ВСМ Москва—Петербург потребует 750 млрд руб. госсредств

На фоне обсуждения правительством масштабного пакета мер для активизации роста экономики на выходе из кризиса обновлена финансовая модель крупного инфраструктурного проекта, который может стать одной из его составляющих,— высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Петербург. По данным “Ъ”, ВСМ требует 750 млрд руб. господдержки: кроме капитального гранта на 200 млрд руб., заложенного в комплексном плане модернизации инфраструктуры, речь идет о займе из ФНБ на 380 млрд руб. и субсидируемом кредите ВЭБа на 170 млрд руб. Но эксперты подчеркивают, что и эту модель придется актуализировать с поправкой на падение доходов населения и вытесняющую бизнес-поездки новую привычку к работе онлайн.

“Ъ” ознакомился с основными параметрами обновленной финансовой модели ВСМ Москва—Санкт-Петербург. Общая потребность проекта в финансировании оценивается в 1,7 трлн руб., и, как рассказал “Ъ” источник, знакомый с основными положениями финмодели, она сбалансирована при участии государства не ниже 35%. О том, что ВСМ не окупится за счет пассажиров и предполагает объем господдержки на уровне 600 млрд руб., “Ъ” рассказывал 8 октября и 23 октября 2019 года.

Но тогда речь шла о двух участках дороги: Петербург—Москва и Москва—Нижний Новгород. В текущей модели о втором участке речи вообще не идет, но при этом общий объем господдержки должен составить около 750 млрд руб.

В частности, предполагается привлечение капитального гранта в объеме 200,1 млрд руб., ранее в рамках комплексного плана модернизации инфраструктуры намеченного для строительства первой очереди ВСМ Москва—Казань, от которой было решено отказаться. Его перечисление должно начаться в 2021 году, но лишь 88 млн руб. В 2023 году предполагается освоить 140 млрд руб., в 2024-м — 60 млрд руб.

Также обсуждается заем из средств ФНБ по ставке ИПЦ +1% (средняя ставка — 5%) на 380 млрд руб. Однако, рассказывает собеседник “Ъ”, с получением таких условий могут возникнуть сложности и нужна специальная поддержка ведомств: новый подход ФНБ предполагает среднюю ставку 6,6–6,7%, при которой финансовая модель перестает быть сбалансированной. В Минфине “Ъ” не пояснили, при каких условиях и обстоятельствах ставка может быть снижена и велись ли соответствующие переговоры.

Еще одной формой поддержки авторы финансовой модели видят субсидируемый кредит ВЭБ.РФ и других институтов развития по ставке ИПЦ +5% на 170 млрд руб. и срок 17 лет с пятилетним льготным периодом на возврат основного долга. В ВЭБ.РФ “Ъ” сообщили, что пока переговоры на эту тему не ведутся.

ОАО РЖД в рамках своей инвестиционной программы предоставит на ВСМ 192 млрд руб., говорит собеседник “Ъ”, еще 200 млрд руб.— другие акционеры проекта. До сих пор в качестве технологического партнера рассматривался один инвестор — консорциум «Немецкая инициатива» (в него входят Siemens, Deutsche Bahn, Deutsche Bank и др.). В ОАО РЖД комментариев не дали. Источник, знакомый с ситуацией, говорит, что переговоры с партнерами, «в том числе с международными», идут до сих пор. Еще 436 млрд руб. должны предоставить российские и международные банки, а на 125 млрд руб. планируется выпустить облигационный заем.

Пассажиропоток проекта в 2030 году, по расчетам ОАО РЖД, по всем корреспонденциям составит 23,3 млн человек, из них 16,3 млн человек — по корреспонденции Петербург—Москва. К 2040 году общий пассажиропоток достигнет 28 млн человек.

Фаза строительства ВСМ намечена на период с 2020 года до конца 2026 года, эксплуатации — до конца 2059 года. На операционную прибыльность, согласно модели, проект должен выйти на первый полный год эксплуатации — в 2027 году, первую чистую прибыль планируется получить в 2033 году.

Расчетная выручка проекта в 2030 году составит 147 млрд руб., в 2040-м — 338 млрд руб. Чистая приведенная стоимость (NPV) — 686,6 млрд руб., внутренняя норма доходности (IRR) — 9,4%, дисконтированный период окупаемости — 30,8 года.

Около €2,2 млрд будет потрачено на подвижной состав: для ВСМ планируют закупить 42 поезда по €52,3 млн за штуку. Это означает приобретение новых поездов, говорит собеседник “Ъ”, а не адаптацию действующих. В интервью “Ъ” гендиректор Siemens в РФ Александр Либеров говорил, что двухсистемные «Сапсаны» уже сегодня могут развивать скорость до 330 км/ч, что вполне достаточно для ВСМ, и не исключал возможности при заказе 20–30 «Сапсанов» локализации поезда на СП «Уральские локомотивы» (см. “Ъ” от 19 ноября 2019 года).

По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, на сроки реализации проекта текущая ситуация с распространением коронавируса не должна повлиять, однако обновленная финмодель явно нуждается в дополнительной верификации и проверке на стресс-сценарии с учетом сокращения спроса. «Во-первых, резко сократятся доходы населения, что потребует пересмотреть стоимость билета,— говорит он.— Во-вторых, массовый переход в онлайн даже в долгосрочной перспективе снизит спрос на бизнес-перевозки между столицами». Также, по мнению господина Бурмистрова, важно, откажется ли правительство от «политических» элементов маршрута, таких как продление до Нижнего Новгорода или захода в Великий Новгород, как будет осуществляться движение и куда денутся курсирующие сегодня на этом маршруте «Сапсаны»: отказ от закупки новых и адаптация под ВСМ имеющихся поездов, полагает он, может позволить сэкономить до €2 млрд на подвижном составе.

Наталья Скорлыгина