ОАО РЖД начинает планировать его развитие до 2030 года

ОАО РЖД начало работу над третьей очередью расширения Восточного полигона, рассчитанной до 2030 года. Пока набор мероприятий — приблизительный, но он включает в себя масштабные работы по строительству новых путей, возведению мостов через Амур и Енисей и прокладку второго Кузнецовского тоннеля для пути на порты Ванино и Совгавань. Обсуждения с отраслью, говорят собеседники “Ъ”, пока не было. Однако они отмечают заметное преобладание в планах монополии до 2030 года пассажирских проектов общим объемом 4–5 трлн руб. и опасаются, что БАМ-3 будет едва ли не единственной крупной стройкой ОАО РЖД в грузовом сегменте.

ОАО РЖД составило приблизительный набор мероприятий в рамках предлагаемой третьей очереди расширения Восточного полигона в 2025–2030 годах. Предполагается, что к 2030 году будет достигнута провозная способность в 211 млн тонн, что существенно меньше, чем предлагала закрепить в комплексном плане модернизации инфраструктуры (КПМИ) рабочая группа Госсовета по энергетике — 260–280 млн тонн (см. “Ъ” от 28 сентября).

В рамках третьего этапа, следует из документов монополии, предусмотрено 183 мероприятия. В частности, предполагается строительство 1184 км дополнительных вторых и 674 км третьих главных путей, а также мостовые переходы через Амур и Енисей и обход Хабаровска. Также запланирована реконструкция 44 станций и строительство второго Кузнецовского тоннеля. Кузнецовский тоннель находится на участке БАМа Оунэ—Высокогорная, первоначально тоннель здесь был построен еще во время войны, новый сдан в эксплуатацию в конце 2012 года, что позволило увеличить объемы отгрузки на порты Ванино и Совгавань.

В документе не учтен обсуждавшийся ранее проект «Северомуйского тоннеля-2», который «Сибантрацит» предлагал построить за пять лет и который должен был увеличить пропускную способность тоннеля до 100 млн тонн. При этом ОАО РЖД отмечает дефицит строителей. О нем заговорили еще год назад, когда стали известны проблемы монополии с подрядчиками, а на Восточный полигон решили отрядить военных строителей (см. “Ъ” от 31 октября 2019 года). Сейчас монополия пишет, что к 9,3 тыс. персонала, задействованного в строительстве, не хватает еще 5 тыс. человек.

В ОАО РЖД от комментариев отказались. Источник “Ъ” в монополии говорит, что пока это очень приблизительный план, оценки его стоимости нет.

Источник “Ъ” на рынке отмечает, что пока программа мероприятий третьей очереди Восточного полигона не обсуждалась широко и требует анализа. Он сообщает, что, например, от второго нового Кузнецовского тоннеля в 2014 году отказались, поскольку по итогам анализа узким местом оказался не он. «Северомуйский тоннель-2», по его мнению, также не является приоритетным, поскольку пропускная способность БАМа лимитируется другими участками. Кроме того, важным будет обсуждение будущего тарифного прейскуранта: может оказаться, что перевозки на восток будут не так востребованы, как сегодня.

Также собеседник “Ъ” отмечает, что пока третья очередь Восточного полигона — единственный грузовой проект до 2030 года, хотя пассажирских уже набралось на 4–5 трлн руб. Речь идет о развитии Центрального транспортного узла, ВСМ Москва—Санкт-Петербург, Южного кластера.

Собеседник “Ъ” подчеркивает, что монополии уже сейчас трудно исполнять планы по расширению Восточного полигона, даже несмотря на предыдущие тарифные решения по дополнительным надбавкам.

Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что этот проект третьей очереди Восточного полигона выглядит оптимизированным в соответствии с инвестиционными возможностями. Он говорит, что если развитие грузовой инфраструктуры в итоге приносит доход, то по пассажирской инфраструктуре возврат инвестиций находится в зоне риска. При большом ее присутствии в инвестпрограмме того объема господдержки, который есть сегодня, будет недостаточно. Эксперт напоминает, что за рубежом пассажирское движение активно субсидируется: например, в Германии государство ежегодно выделяет €7,5 млрд на развитие инфраструктуры и еще столько же — в виде поддержки пассажирского сообщения. Во Франции и Великобритании инфраструктура строится за счет кредитов, а государство потом их рефинансирует, Китай же субсидирует 100% капитальных затрат. А у нас государство делает акцент на том, что владелец инфраструктуры должен сам решить этот вопрос, говорит господин Савчук, а решить его он может только за счет субсидий или тарифной выручки.

Наталья Скорлыгина