Обновленные региональные аэропорты могут оказаться не по карману авиакомпаниям

Авиакомпании пожаловались на планируемое резкое повышение сборов в аэропортах Уфы, Кемерово, Нового Уренгоя и Геленджика. Рост тарифов, который еще предстоит согласовать с правкомиссией по транспорту и ФАС, нужен, чтобы окупить затраты на модернизацию аэропортов. По оценкам авиакомпаний, в результате цены на авиабилеты по этим направлениям могут вырасти на 25–30%, а некоторым перевозчикам и вовсе придется исключить эти города из маршрутной сети. В аэропортах же считают эти опасения преувеличенными.

По данным “Ъ”, правительственная комиссии по транспорту планирует рассмотреть инвестпроекты модернизации аэропортов в Уфе, Новом Уренгое и Кемерово. Это необходимо, чтобы аэропорты могли согласовывать с ФАС долгосрочные тарифы для окупаемости инвестиций. Ранее правкомиссия уже рассмотрела проект реконструкции аэропорта Геленджик.

Одобрение инвестпроектов приведет к резкому росту тарифов, опасаются авиакомпании.

Так, в Кемерово обслуживание рейса для авиакомпаний к 2023 году станет дороже в 4,5 раза, говорится в письме Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта в Минтранс (АЭВТ, есть в распоряжении “Ъ”). По оценке АЭВТ, в Уфе с учетом предложенных тарифов обслуживание пассажиров подорожает более чем на 70% в 2025 году. В Новом Уренгое с 2023 года стоимость рейса для перевозчиков вырастет более чем в 2,5 раза. В мае, по информации “Ъ”, АЭВТ направила в Минтранс письмо о том, что сборы в аэропорту Геленджик после появления нового терминала могут вырасти, согласно предложению инвестора, почти на 40%. АЭВТ предложила рассмотреть увеличение сроков окупаемости инвестиций, а также проработать вопрос реструктуризации взятых аэропортом кредитов. В АЭВТ отказались от комментариев.

ФАС регулирует четыре базовых сбора аэропортов: за взлет-посадку, услуги авиабезопасности, предоставление терминала пассажирам и их обслуживание. В 2015 году ценовое регулирование отменили в аэропортах московского авиаузла. Долгосрочные тарифы для окупаемости вложений в модернизацию уже установлены в аэропортах Саратова, Симферополя, Петропавловска-Камчатского, Калининграда, Нижнего Новгорода и Перми, а также в новом аэропорту Ростова-на-Дону Платов.

В инвестпроектах, с которыми ознакомился “Ъ”, указано, что цены на перелеты с учетом новых тарифов должны вырасти не более чем на 5–15%.

В пресс-службе «Аэропорта Геленджик» “Ъ” уточнили, что «повышение может отразиться в стоимости билета примерно на 50 руб.».

«Перевозчики регулярно выступают в публичном поле с требованием заморозить тарифы,— отмечает исполнительный директор Международной ассоциации аэропортов Сергей Никотин.— Однако появление новой инфраструктуры неизбежно: невозможно бесконечно эксплуатировать аэровокзалы, построенные еще в 70–80-х годах прошлого столетия. Это вопрос не только сервиса, но и безопасности полетов». По его словам, модернизация может быть выгодна и самим авиакомпаниям: например, использование телетрапов увеличивает скорость посадки и высадки пассажиров, что уменьшает время разворота воздушного судна.

Перевозчики, летающие по данным направлениям, сообщили “Ъ”, что билеты из-за роста аэропортовых сборов могут подорожать в среднем на 25–30%. Источник, близкий к группе «Аэрофлот», отметил, что, например, в Платове тарифы аэропорта достигают 40% стоимости билета. По этой причине в 2020 году «Победа» прекратила полеты в Ростов-на-Дону и Самару, «что привело к существенному росту цен у оставшихся авиакомпаний», напоминает источник “Ъ”, близкий к коммерческому департаменту перевозчика. По его словам, авиакомпания «не может летать в аэропорты с безумными тарифами, потому что если только за обслуживание надо отдать 2 тыс. руб. с каждого билета, то сама идея лоукоста не имеет смысла». Источники “Ъ” в авиакомпании «Россия» говорят, что та также воздерживается от полетов в Ростов-на-Дону из-за высоких тарифов.

«С возросшей нагрузкой из-за тарифов может справиться только "Аэрофлот" — у него есть финансовая подушка и господдержка, а частным игрокам вроде "Уральских авиалиний" и Utair выгоднее будет уйти»,— считает один из источников “Ъ” в авиационной отрасли.

В «Уральских авиалиниях» сообщили “Ъ”, что если себестоимость рейса окажется выше планируемой выручки, то перевозчик «с большой долей вероятности примет решение о невыполнении полетов». В S7 Airlines, со своей стороны, напомнили о необходимости разработать механизм согласования инфраструктурных проектов с ключевыми перевозчиками в аэропортах.

Такой принцип реализован в международной практике, где планы аэропортов и обоснования тарифов заблаговременно обсуждают на нейтральных площадках, отмечает директор НЦ-26 ГосНИИ ГА Александр Фридлянд. «В России этого не происходит, решения по ставкам и сборам принимает ФАС, что снижает вероятность компромисса»,— говорит он. Кроме того, зарубежные аэропорты для обслуживания кредитов под строительство активно используют свои доходы от неавиационной деятельности: сдачи в аренду площадей под магазины и общепит. «У региональных аэропортов в России такие возможности значительно меньше из-за низких пассажиропотоков и недостаточного резерва производственных площадей»,— заключает господин Фридлянд. Российские инвесторы заявляют очень короткий срок окупаемости — до десяти лет, добавляет президент ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев, тогда как «во всем мире серьезные инфраструктурные проекты окупают в среднем около 30 лет, что позволяет сдерживать рост тарифов».

Айгуль Абдуллина