Как автопром будет реализовывать планы властей по развитию электротранспорта

Ускоренное внедрение электромобилей в России, заложенное в разработанной правительством концепции, ставит автоконцерны перед сложной задачей. С одной стороны, им придется выполнять обязательства по производству ключевых компонентов традиционных автомобилей, а с другой — за несколько лет обеспечить локализацию электродвигателя и батарей. “Ъ” разбирался, какие подходы рассматривают участники рынка и какие последствия может иметь рост сегмента электромобилей для стоимости машин с ДВС.

В 2021 году правительство РФ совершило резкий поворот в сторону зеленой повестки. В том числе экстренными темпами в конце августа принята концепция развития электротранспорта с амбициозными планами по выпуску в стране электромобилей.

Сейчас этого рынка фактически нет. Официально в РФ продаются только премиальные электромобили, а основная часть сегмента (в 2020 году — 6 тыс. машин при общем объеме авторынка в 1,6 млн штук) приходится на самостоятельно ввозимые гражданами подержанные и гораздо более бюджетные Nissan Leaf. Согласно концепции, ситуация должна резко измениться меньше чем за десять лет: к 2030 году электротранспорт должен занять 15% рынка.

Это означает гораздо более быстрые темпы роста, чем те, которых за предыдущие десять лет смогли достичь Европа и Китай (см. график), активно прибегавшие к субсидиям и вводившие ограничения для двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Российские власти сразу сделали ставку не на рост объемов рынка, а на увеличение производства локализованных электромобилей. «Исходя из планов автопроизводителей и расчетного плана развития рынка объем потребления новых электромобилей в 2030 году может превысить 250 тыс. штук»,— говорится в концепции.

Это сопоставимо с продажами автомобилей бестселлера среди иностранных автоконцернов в РФ Kia в 2020 году (201,7 тыс. штук), недалеко от продаж крупнейшей марки Lada (343,5 тыс. машин). Уже с 2024–2026 годов от российских производителей будут требовать локализации ключевых компонентов: батареи и электродвигателя. При этом среди будущих локальных производителей в концепции названы лишь несколько игроков: например, КамАЗ с «Камой-1», которая выйдет в серию в 2024 году, и калининградский сборочный «Автотор».

Локализуй еще и это

Планы властей ставят автоконцерны перед непростой дилеммой. Всего два года назад они подписали специнвестконтракты (СПИК), в которых закладывалась локализация вовсе не электромобилей, а ключевых компонентов машин с ДВС. Например, в СПИК у Volkswagen и Hyundai по настоянию Минпромторга заложены заводы двигателей и коробок передач. Многомиллиардные инвестиции в производство трансмиссии запланированы на вторую половину 2020-х годов, но теперь к этому моменту правительство ждет локализацию батарей и электродвигателей. Источники “Ъ” говорят, что автоконцерны сходятся в своей позиции: «Мы не будем делать в России две неэффективные программы локализации».

За время действия СПИК ситуация и на рынке, и в отрасли, и в госрегулировании изменилась, говорит президент группы ГАЗ Вадим Сорокин: «СПИК уже не отражает реалии. Сама природа соглашений подразумевала, что у них будут фиксированные, определенные обязательства инвесторов и обязательства государства — правда, последних сейчас нет. Тогда не было планов внедрения новых видов транспорта». Он называет логичным, сохранив СПИК как инструмент, вносить изменения в соответствии с тем, «как меняются условия работы отрасли, инфраструктура, цели и задачи, которые ставят перед автопроизводителями государство».

В «Соллерс Авто» отмечают, что прийти к локализации электромобилей необходимо, но правительство должно определить срок, когда инвестиции в них превысят вложения в машины с традиционным ДВС, а последние будут завершены.

С этим в целом солидарны в Isuzu, где говорят, что основные инвестиции и R&D должны быть сконцентрированы на грузовиках и автомобилях с альтернативными источниками питания. Однако с учетом российского климата и потребностей клиентов спрос на грузовые автомобили с дизельным двигателем останется на высоком уровне, полагают там.

Но по большей части иностранные автоконцерны формально оптимистичны в части параллельных проектов по ДВС и электромобилям. Так, в Haval, который планирует запустить в РФ завод ДВС, называют это «лучшим сценарием»: «Локализация автомобилей с двигателями внутреннего сгорания увеличивает преимущества на автомобильном рынке, развивает индустрию автозапчастей и делает производство более устойчивым к внешним воздействиям». В Haval говорят, что, имея успешный опыт работы в сегменте электромобилей в Китае, головной Great Wall Motors (GWM) рассматривает возможность развития сегмента электромобилей в России «как следующий логичный шаг», однако говорить о нем считают преждевременным.

«На начальных этапах развития сегмента электромобилей в России не стоит ожидать немедленной локализации, поскольку производителю это невыгодно без сформировавшегося спроса, который, в свою очередь, зависит от наличия сети зарядных станций,— поясняют в концерне.— Мы считаем, что для создания этого сегмента необходимо хотя бы в течение двух-трех лет заполнять улицы электромобилями. Затем локализация будет происходить органически, чтобы снизить себестоимость производства и получить государственную поддержку». Такая же история произошла в России 20 лет назад с выводом на рынок мировых автомобильных брендов, напоминают там, и «сейчас можно увидеть, что большинство успешных автомобильных производителей в России локализованы».

В Volkswagen также полагают, что при тщательно продуманной и сбалансированной стратегии развитие и локализация обеих технологий вполне возможны: «Автомобили с ДВС по-прежнему будут важны для российского рынка, и какое-то время такие двигатели нам еще будут необходимы, однако при этом их эффективность должна быть как можно более высокой». Volkswagen Group уже представила в РФ две электрические модели (Audi e-tron и Porsche Taycan), говорят в компании, и рассматривает возможность расширения модельного ряда. При этом о локализации электромобилей в VW рассуждают крайне аккуратно, отмечая лишь, что «изучат такие возможности».

Борьба за место на конвейере

Строительство нового завода для производства электромобилей в России — наиболее сложный и капиталоемкий путь, и при выпуске менее 100 тыс. машин в год такой проект не будет рентабельным, считает старший консультант «Петромаркета» Константин Квон. C ним соглашается Виктория Синичкина из PwC. Только со 100 тыс. машин в год целесообразно запускать производство полного цикла, включая сварку и покраску, поддерживают в Volkswagen, иначе стоимость машин может оказаться недостаточно привлекательной.

Дмитрий Бабанский из SBS Consulting добавляет, что необходимая мощность зависит от степени локализации: от 30 тыс. штук — для создания завода, 10 тыс. — SKD-сборка. То есть фактически, даже если реализуются амбициозные прогнозы властей по росту рынка, только один игрок к 2027 году сможет загрузить целый завод со сваркой и окраской электромобилей.

В то же время под производство электромобилей не всегда закладывается отдельная площадка. Например, согласно отчету Международного совета по чистому транспорту (ICCT), многие автопроизводители США предусмотрели для выпуска электромобилей отдельные линии на существующих заводах (менее 15% от общих мощностей на 2020 год).

Дмитрий Бабанский отмечает, что сварка, окраска и сборка машин с ДВС и электромобилей может вестись в одних цехах: «НефАЗ примерно так же встраивал электробусы в производственный поток по обычным автобусам». Такая модель позволяет снизить капзатраты и, пока сохраняется спрос на ДВС, получить эффект масштаба. Для упрощения встраивания электромобилей в производственные процессы необходимо иметь одну платформу, на которой создаются оба варианта машин, добавляет эксперт. Но сейчас большинство электрокаров созданы на шасси, сделанных специально, уточняет господин Бабанский: это позволяет более рационально использовать пространство из-за разных узлов и агрегатов в ДВС и электромобилях, оставлять больше места для пассажиров и багажа, закладывать больший предел прочности.

Константин Квон также считает, что модернизация существующего завода для выпуска электромобилей — более естественный путь развития: «Экономически целесообразным может быть производство электрокаров в объеме даже около 4% от мощности крупного завода. К примеру, Volvo производит 3,3% (6,6 тыс. из 195 тыс. автомобилей в 2020 году) полностью электрических моделей на заводе в Бельгии». «Приблизительно такой доли планирует достичь "Автотор": 5 тыс. электромобилей в год — это будет примерно 2,5% от выпуска»,— заключает он.

На этом фоне наименее обоснованными выглядят планы «Автотора»: завод, специализирующийся на сборке Kia, Hyundai и BMW, еще не представил даже образец электромобиля, но уже сообщил о более скорых планах начала выпуска, чем у КамАЗа,— в 2023 году. Речь идет как о собственных машинах, которых у «Автотора» никогда не было, так и об автомобилях партнеров — те, впрочем, не подтверждают планы по локализации.

Но судя по тому, что автозавод заявил о согласовании соответствующих изменений в СПИК, какие-то основания у его планов есть. Источники “Ъ” предполагают, что автозавод хочет учесть в рамках СПИК инвестиции в НИОКР для электромобилей, что позволит ему претендовать на большие компенсации утильсбора на уже выпускаемые на «Автоторе» машины с ДВС.

Своя батарея ближе

Сама по себе сварка и окраска электрокаров или баллы за НИОКР не обеспечат концернам степень локализации, необходимую для доступа ко всем видам господдержки, а также госзакупкам. Для этого придется локализовать в РФ производство батареи и электродвигателя либо найти местных поставщиков.

Никто из российских компаний не заявлял о локализации электродвигателя. Батареи собирается производить «Росатом» в Калининградской области. Но в мире автоконцерны, как правило, самостоятельно выпускают батареи. И это логично: батарея является одним из самых важных компонентов в электромобиле, отмечает руководитель группы по работе с автомобильными компаниями «Делойт» в СНГ Татьяна Кофанова: «На практике автопроизводители не готовы отдавать производство основных агрегатов, таких как двигатели, сторонним поставщикам». Кроме того, для иностранных автопроизводителей дополнительным ограничительным фактором может быть необходимость встроиться в глобальные цепочки поставок, заключает эксперт.

В Haval подчеркивают наличие собственных стандартов и требований для выбора поставщиков батарей. Там отмечают, что к 2024 году, когда локализованная батарея станет одним из критериев для получения господдержки, «доступность батарей для разных моделей станет решающим фактором». И добавляют: «И именно его мы учитываем при обсуждении перспектив развития электромобилей».

Константин Квон говорит, что для моделей, которые уже будут запущены в производство с использованием импортных батарей, переход на российские нереалистичен. Даже если форм-фактор российских и импортных батарей будет одинаковым (что маловероятно, так как стандартизации на рынке батарей для электромобилей, по сути, нет), то производителям электромобилей все равно придется заново тестировать безопасность автомобиля с новыми батареями. В то же время аналитик видит выход из ситуации: «В момент появления на рынке российских батарей производителям электромобилей целесообразно начать выпуск новой модели, возможно, на той же платформе и примерно с тем же дизайном, но с батареями российского производства и, например, большей емкостью».

Одновременно потребителям бы пригодилась унификация заменяемых элементов, добавляет Виктория Синичкина: «По истечении срока службы батареи экономически целесообразна ее замена на другой бренд (тип и прочее)».

Электромобили и госплан

Даже если автоконцерны не найдут способов обеспечить рентабельность производства электрокаров, им, возможно, все равно придется их продавать. В конце апреля глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял о планах с 2030 года обязать производителей продавать определенную долю «зеленого» транспорта, в том числе машин на водороде, природном газе и электричестве. Сейчас сроки установления минимальной доли производства низкоуглеродного транспорта обсуждаются с министерствами, отмечают в Минпромторге.

Если для выполнения квот автоконцерны будут вынуждены продавать технику с убытками, они будут так или иначе компенсироваться повышением цен на традиционную технику, говорит Вадим Сорокин: «Но я думаю, в правительстве хорошо понимают, что квоты на продажи можно обеспечить только при генерации соответствующего спроса, поэтому рассматривают различные меры его стимулирования».

Чтобы обеспечить спрос на электромобили, производителям нужно снижать цены на них, рассказывает Константин Квон, а убытки от этого они будут компенсировать ростом цен на автомобили с ДВС. Дмитрий Бабанский, впрочем, полагает, что идея «возложить субсидирование электромобилей полностью на производителей без участия государства звучит утопично» и при попытке реализации такая схема будет работать, «мягко говоря, недолго».

Ольга Никитина