Основатель Volgabus Алексей Бакулин о планах роста производства

Volgabus, входящий в топ-5 крупнейших производителей автобусов в РФ, готовится в этом году увеличить выпуск минимум втрое, несмотря на санкции, сбои логистики и рост цен на комплектующие. О цели выпустить тысячу автобусов в 2022 году, работе с поставщиками в нынешних условиях и планах продолжать экспорт машинокомплектов для электробусов в ЕС “Ъ” рассказал основатель Volgabus Алексей Бакулин.

— Продолжаете ли вы сейчас выпуск автобусов? Большинство предприятий автопрома остановились.

— Мы продолжаем выпуск. Мы выпустили уже 241 автобус, а в 2021 году — 340 за весь год. Но прошлый год для нас не показателен, потому что тогда шла структуризация бизнеса. Производство стало работать гораздо активнее и перестроилось в конце третьего — начале четвертого квартала. Мы запустили выпуск машин на сжиженном природном газе, на компримированном природном газе. И четко определили взаимоотношения между двумя нашими производственными активами, в Волгограде и Владимире,— это все дало существенный эффект, который виден по результатам первого квартала 2022 года.

— За счет чего именно он возник?

— Во-первых, выросло число заказов. Во-вторых, мы провели определенную работу по завершению инвестиционных проектов: закупили дополнительное оборудование, наняли новых сотрудников, разделили между площадками их технологические компетенции. Благодаря постоянному заказу, стабильной финансовой ситуации Volgabus достаточно серьезно увеличился, и уже в первом полугодии мы имеем планы по выпуску 1 тыс. единиц техники, то есть фактически в три раза мы вырастем по сравнению с прошлым годом только за первое полугодие.

— Речь идет об автобусах большой вместимости?

— Это большие и средней вместимости. Где-то порядка 400–500 штук — 12-метровые автобусы большого класса, и около 500 штук будет среднего класса — это 9 метров, новый тип автобусов, который мы как раз запустили на владимирской площадке.

— Как разделены компетенции между площадками?

— Владимир традиционно делает машкомплекты в достаточно большом объеме и для Волжского завода, и для своих целей, а также продолжает производство машкомплектов электробусов для сборочных площадок в других странах. Сейчас концентрируемся на выпуске 9-метровых автобусов: фактически с нуля делается машина со всеми необходимыми технологическими переделами. Волжский специализируется на автобусах большого и особо большого класса, это 12 и 18 метров, городские машины.

— Вы не опасаетесь, что не сможете выполнить планы из-за нарушения логистических цепочек?

— Мы всегда имели три-четыре варианта поставки компонентов, были достаточно вариативны. Есть и местные, и локальные поставщики, которые так или иначе завязаны на традиционно международную сеть. Есть определенные риски, но они также перестраиваются. Ситуация непростая, но мы достаточно оптимистично смотрим вперед. У нас, к примеру, два поставщика двигателей, несколько поставщиков тормозной системы. Поэтому в этом плане нам достаточно комфортно.

— Наличие трех-четырех поставщиков — общепринятая практика. Это разве вас избавило от проблем, например, по блокам управления двигателем производства Bosch?

— Мы не ставим блоки управления, мы не производители двигателей. И мы специализируемся больше по газомоторным автобусам, где традиционными поставщиками на нашем рынке выступают китайские Weichai и Yuchai. Это лидеры газомоторного рынка, сотрудничество продолжается, поставки идут.

— Ограничения из-за коронавируса в Китае сейчас не создают рисков?

— Возникает проблема, если тот или иной регион попадает в карантин. Сроки сильно увеличиваются. В целом же на протяжении последних двух лет поставки занимают в среднем два-четыре месяца. Сейчас особенно возрастет нагрузка на китайском направлении, и я считаю, что одна из ключевых задач — построить понятные логистические пути с востока.

— Сейчас это в основном железная дорога?

— Это железнодорожный и автомобильный транспорт, но железнодорожный в первую очередь.

— Есть компоненты или сырье, удорожание которых больше всего ударило по вам за последний месяц?

— Меня удивило резкое повышение цен на металл не месяц назад, а год назад. Также нас удивил резкий рост цен на фанеру: мы используем специальную фанеру для салона автобусов, и у нее было серьезное повышение стоимости в конце 2021 года.

Но мы видим везде определенный, скажем так, откат поставщиков к нормальным ценам. Первые недели, конечно, была истерика после резкого увеличения курса и условий кредитования.

— Какие системы или компоненты, на ваш взгляд, в условиях санкций нужно локализовать в первую очередь?

— Перечень всем известен. Нам здесь нужно производить все, начиная с элементов шасси. Это и портальные мосты, и передние подвески. Знаю, что некоторые партнеры собираются это делать, но все находилось в некотором опытном производстве. Сейчас это нужно как можно быстрее сертифицировать, испытывать и запускать в серию.

— Вы поддерживаете идею снизить требования по экологическому классу двигателей?

— Вопрос требует детального изучения возможностей отечественных производителей.

— У вас был экспортный проект по электробусам — поставлялись машинокомплекты во Францию. Что с ним сейчас?

— К счастью, он разбит на несколько этапов, и мы закончили очередную фазу поставки. На сегодня поставили почти 200 машкомплектов и только летом должны приступить к следующему этапу.

Пока мы не чувствуем каких-то изменений на себе именно с точки зрения экспорта в ЕС.

Находимся в контакте, обсуждаем технические вопросы.

— Ограничения на экспорт со стороны российских властей не скажутся на вас?

— Мы всю продукцию поставили до этих ограничений. Новые условия изучаем, не можем не изучать. Но пока у нас есть время, и либо что-то изменится, либо будем получать специальные разрешения. Если появятся новые правила, будем работать по ним.

— Есть еще какие-то экспортные направления?

— Мы получили несколько предложений по поставкам в Латинскую Америку. В этом году планируются несколько опытных закупок наших машин, например, сейчас идет второй этап конкурса поставки для уругвайского перевозчика CUTSCA. Если сможем правильно организовать там в первую очередь сервисную поддержку, то у нас очень хорошие шансы.

В прошлом году мы принимали несколько иностранных делегаций на заводе, показали наши технологические возможности и обсудили их требования. Мы очень гибкие: можем продать часть машины, корпус машины, шасси или весь автобус и все, что связанно с жизненным циклом продукта.

— Сохранится ли спрос на новые автобусы в России, учитывая предстоящее падение экономики?

— Мы пережили достаточно большое число кризисов и после каждого становились сильнее, мощнее, развивали свое производство. После 2014 года мы построили новый завод во Владимире, после 2008 года создали и запустили абсолютно новую линейку низкопольных автобусов 12- и 18-метровых. Мы настолько уже закалены, что умеем быстро перестраиваться под появляющиеся требования. Если рынок будет резко расти, мы со своими производственными мощностями будем готовы. После запуска второй очереди владимирского завода мы становимся номер один по производственным мощностям в сегменте автобусов среднего, большого и особо большого класса.

— Сколько у вас сейчас контрактов, заключаются ли новые?

— Пока мы отрабатываем контракты, которые были заключены. Сформирован портфель заказов на второе полугодие, мы готовы активно участвовать в новых конкурсах. Поэтому в принципе верим, что в этом году вырастем как минимум в три раза, а как максимум — в четыре. Запросы, которые сейчас есть, говорят о том, что спрос не прекращается.

— Есть риски неисполнения по уже заключенным контрактам? В том числе из-за удорожания комплектующих, снижающего прибыльность поставок?

— Нет. Пока мы себя чувствуем достаточно комфортно. В каких-то случаях покупатель идет навстречу, мы вносим изменения по цене, вместе находим решение.

— Насколько подорожал ваш конечный продукт из-за роста цен на комплектующие?

— Мы с вами разговариваем в достаточно турбулентное ценовое время. После резкого повышения валютного курса абсолютно необоснованно поднялись многие цены. Поднялись не в соответствии к курсу, так скажем. Сейчас мы видим, что начинается определенная стабилизация. Поэтому дать конечную планку, насколько подорожал финальный продукт, не представляется возможным. Мы работаем по ситуации, учитываем стоимость в данный момент и примерно прогнозируем плюс-минус несколько недель, плюс стараемся фиксировать цены с нашими поставщиками.

— В России так и не успела запуститься масштабная программа модернизации городского транспорта. Вы видите возможность сделать это сейчас либо в нынешних условиях будут только точечные замены парка?

— По крайней мере мы рассчитываем, что программа «Безопасные и качественные дороги» будет и в этом, и в следующем году. Это очень хороший, правильный сигнал, что модернизация общественного транспорта продолжается. И, конечно, мы рассчитываем, что продолжится федеральная программа «Чистый воздух», в рамках которой предусмотрена закупка экологического транспорта для регионов.

С другой стороны, как производитель и человек, который понимает и видит происходящее в общественном транспорте в наших регионах, я считаю, что просто необходима масштабная модернизация. Она будет иметь колоссальный эффект для многих отраслей: не только для промышленности, но и для транспорта, непосредственно для городского регионального хозяйства. Там, где сейчас происходят реформы, абсолютно меняется социальный ландшафт и качество услуг в сфере общественного транспорта.

Для нас модернизация важна тем, что можно получить гарантированный, понятный заказ на несколько лет вперед: именно эта уверенность и прозрачность заказов позволят максимально быстро локализовать компоненты, которые до сих пор являются иностранными в нашем продукте, и к определенному времени полностью избавят от зависимости.

— То есть, по-вашему, удорожание как техники, так и финансирования не затормозит процесс?

— Мне очень сложно давать прогнозы в существующих условиях. Но мы, еще раз повторюсь, много раз переживали кризисы, знаем все стрессовые моменты по увеличению цены и ставок, но в итоге это все так или иначе стабилизируется, находятся механизмы, которые позволяют существенно нивелировать этот рост.

Думаю, коррекция произойдет в объемах и ценовых показателях, но она серьезно не должна повлиять на рынок.

Главное, чтобы хватило политической воли продолжать модернизацию общественного транспорта, регионам сложно в одиночку решить эту задачу.

Работая с регионами, мы видим их потенциал, их готовность включаться в работу, как только приходит поддержка федерального центра.

— ВЭБ.РФ, попавший под санкции, реализовывал проекты комплексной модернизации транспорта в ряде регионов. Вы работали с ними?

— Мы косвенно сталкиваемся с государственными программами через работу с ГТЛК, участвуя как поставщик, как это было в Новокузнецке, где проведена большая транспортная реформа.

— В какие регионы в основном поставляете технику?

— Сейчас мы сосредоточены на транспортной реформе Санкт-Петербурга. Заказано порядка 1600 единиц техники от двух частных компаний. Плюс там же выиграли конкурс на поставку почти 50 современных машин на компримированном газе для ГУП «Пассажиравтотранс». Также участвуем в программе «Чистый воздух», в рамках которой закупается техника на компримированном и сжиженном природном газе: поставляли технику в Челябинск в прошлом году. Сейчас, наверное, рано раскрывать все карты, но мы прорабатываем на второе полугодие где-то порядка семи новых для себя регионов.

— В Петербург активно поставляет автобусы и МАЗ. Вы чувствуете конкуренцию?

— Мы с большим уважением относимся к коллегам с МАЗа, но могу смело заявить, что наша широкая линейка смотрится очень выигрышно.

— У вас есть интерес к созданию автобуса на водороде? По какой технологии?

— В свое время мы построили стратегию по электробусам — создали максимально доступный по цене продукт, чтобы он в первую очередь был не только «экологическим гиком», но все-таки имел какую-то экономическую осмысленность. Был выгоден потребителям. Сейчас в случае достаточно больших заказов по электробусам мы сможем предоставить отличную цену. Именно эта стратегия в новом сегменте дала очень неплохой результат: мы в конце года поставили уже обновленный электробус в Санкт-Петербург, он показывает отличные результаты и полностью соответствует стандартам, которые заложил город.

Что касается водородного автобуса, то здесь как раз очень важна комплексная работа, в том числе с заправочной инфраструктурой, системой сервисного и гарантийного обслуживания с точки зрения безопасности эксплуатации. Поэтому мы сосредоточились не на выставочных образцах, а на построении водородного маршрута, где бы могли работать несколько водоробусов, где бы полностью функционировала заправочная инфраструктура. И, как всегда, мы смотрим на экспортный потенциал нашего продукта.

— Но о какой технологии вы говорите?

— Мы говорим о 100-процентном водоробусе, который работает от топливных элементов.

— Вы, помимо Петербурга, поставляли электробусы в тестовую эксплуатацию в другие регионы. Почему в итоге их не закупают? Все равно дорого?

— Я думаю, что это одна из возможных причин. Сейчас регионы в основном сосредоточены на модернизации парка, в первую очередь с помощью газомоторных автобусов. Тем более здесь есть поддержка правительства РФ через субсидирование покупки техники и создания заправочной инфраструктуры. Это наиболее актуальная и выгодная для них история.

— В правительстве была дискуссия, нужно ли продолжать технику на СПГ субсидировать больше, чем на КПГ. Вы что об этом думаете?

— У нас 9-, 12- и 18-метровые автобусы на СПГ и КПГ. Но я считаю, что технику на этих видах топлива надо будет уравнивать, когда произойдет уравнивание инфраструктуры. Пока инфраструктура СПГ только развивается, соответственно, и стимулы для СПГ-машин должны быть отличны от КПГ.

Самое главное, чтобы поддержка газовых машин не остановилась. Каждый раз к концу года складывается дефицит средств. Здесь, конечно, хотелось бы более масштабных цифр. Тогда модернизация в общественном транспорте шла бы более динамично. Идеально было бы разделить меры поддержки для газовых машин в общественном транспорте, для легкового, грузового и прочего коммерческого транспорта.

— По туристическим автобусам вы видите перспективы развития рынка? В том числе из-за ограничений на полеты за рубеж и вероятного развития внутреннего туризма.

— Мы в свое время активно инвестировали в создание междугородних туристических автобусов. Но, к сожалению, сдерживает объем рынка — он пока минимален. Соответственно, его тоже требуется определенным образом взбодрить. Если будет развиваться туристическая отрасль, потребуются серьезные субсидии, чтобы мы стали конкурентоспособными по сравнению с импортерами.

Клиент будет готов к приобретению отечественной техники, если увидит, что она серийная, что есть серьезная сервисная сеть. А когда будет еще и субсидирование части цены туристического автобуса, то, я абсолютно уверен, мы сможем за два-три года достаточно быстро перевернуть эту отрасль. Тогда, как и в городских машинах, российские производители будут на первых местах. Мы готовы к этому, понимаем, что нужно сделать, но пока существующие объемы заказов не соответствуют задачам. Мелкая опытная серия не доставляет радости ни нам, ни клиентам.

— То есть после первой волны коронавируса, когда были довольно жесткие ограничения на путешествия за рубеж, число заказов так и не выросло?

— Объем, может, в какой-то степени и вырос за счет отложенного спроса. Но вы поймите, чтобы сформировать серийное производство техники, выстроить правильные логистические и инфраструктурные цепочки, требуется не меньше двух лет. Поверьте, мы готовы сегодня сделать интересные предложения, потому что имеем уже доставочные компетенции в автобусостроении, абсолютно новое производство. Еще я бы хотел бы отметить, что появился потенциал для производства компонентов для туристических автобусов, которые мы тоже раньше импортировали.

Но и нашим поставщикам и партнерам нужен стабильный и серьезный заказ, тогда они будут готовы инвестировать в инжиниринг и закупку нового современного оборудования. Плюс к туристическому сектору я бы добавил корпоративные перевозки, где львиная доля приходится на госкорпорации.

Так как мы не можем сегодня представить на рынок достойный продукт, многие покупатели вынуждены обращаться к импортным производителям. Это обидно, но абсолютно заслуженно. Но в целом наша группа как раз идеально подходит для выполнения таких амбициозных задач.

— С тех пор как мы разговаривали с вами два года назад, вы существенно упростили структуру компании. Сейчас головная структура Volgabus — это «Волгабас Групп», где долю получили новые инвесторы (60% у ООО «Реновация», которым паритетно владеют ООО «Мидстрим Групп» Дмитрия Стрежнева и ООО «ЛК "Мегаполис"» Леонида Бондаренко, связанного с петербургским пассажирским перевозчиком «Питеравто»). За счет появления новых акционеров финансовое состояние Volgabus улучшилось?

— Существенно улучшилось. Мы фактически расплатились с огромным количеством долгов, которые накопились, сделали более прозрачную бизнес-структуру. Есть достаточная ликвидность, которая позволяет предприятиям получать большие заказы, участвовать в серьезных тендерах.

Это финансовые инвесторы, а не технологические партнеры. Но то, что они имеют отношение к пассажирским перевозкам, для нас скорее плюс, так как удалось выстроить тесную работу с техническими командами перевозчиков. И, как результат, они получают один из лучших продуктов на рынке, а мы выстраиваем процесс создания продукта и сервиса под их серьезные требования.

Для нас такое партнерство с нынешними акционерами гораздо эффективнее, чем предыдущее (с банком.— “Ъ”). Сейчас процесс принятия решений и реализаций намеченных планов становится прозрачней и в разы динамичней.

Интервью взяла Ольга Никитина