Выставка, с которой снова начался российский автомобильный рынок

Тридцать лет назад в России началось бурное развитие автомобильного бизнеса. Это был первый год после распада СССР, и именно тогда начал формироваться российский авторынок. Выставка Moscow International Motor Show (MIMS) в августе 1992 года стала своеобразным символом этого процесса.

MIMS’92 стал не просто очередной отраслевой выставкой — это была первая экспозиция, ориентированная на потенциальных покупателей автомобилей. Многие экспонаты можно было купить прямо со стенда. К тому времени в РФ уже работали дилеры многих иностранных марок. Например, у Ford их было уже целых одиннадцать, хотя представительства еще не существовало. Сам процесс импорта еще не был так отлажен, как сейчас, поэтому в прайс-листах указывали разные цены с пометками типа FOB, CIF или Ex Works, таможенным оформлением покупатели часто предпочитали заниматься сами, поскольку могли иметь льготы, недоступные дилеру. И цены выражались в самых разных валютах — официальный курс рубля в июле 1992 года был «отпущен» и приравнен к биржевому, и доллар с 56,22 копейки взлетел до 125 рублей. Цены на автомобили номинировали не только в долларах — европейцы, еще не запустившие евро, указывали стоимость своих автомобилей в марках, франках и кронах. Так что сравнивать их было непросто.

Хотя для многих людей интерес этот был чисто теоретический — рост зарплат в России сильно отставал от инфляции. Поэтому иностранный автомобиль был роскошью, и объемы продаж новых иномарок выражались в сотнях или в лучшем случае тысячах в год.

Девушки и премьеры

Это не помешало организовать автосалон, что называется, на мировом уровне. Эффектное оформление довольно больших стендов, девушки возле автомобилей — эту традицию привезли японские компании, шикарные проспекты и буклеты. Volvo приурочила к MIMS запуск на российском рынке своей первой переднеприводной модели 850, со времени мировой премьеры которой еще не прошло и года. В программу входил тест-драйв для прессы и — возможно, впервые в России — для потенциальных клиентов. Компании демонстрировали свои успехи в автоспорте — на стенде Renault был выставлен болид Формулы 1 с двигателем Ford, так что его использовали для привлечения внимания сразу две марки. Фактически на MIMS’92 состоялся дебют марки Porsche в России — российская компания Kairin Corporation, дилер Volkswagen и Audi, заключила дилерский контракт со знаменитым немецким производителем и представляла несколько моделей.

Разнообразные, как теперь говорят, «активности» — презентации, конкурсы и лотереи — привлекали внимание посетителей к стендам разных марок. Посетителей было немало — 260 тысяч за пять дней, с 26 по 30 августа. На выставку стояли очереди.

Царь не настоящий?

Внезапное появление конкурента не очень обрадовало организаторов более традиционных выставок. В Москве иностранцев обычно принимали Экспоцентр на Красной Пресне и комплекс в Сокольниках. У них были налаженные связи, зарубежные партнеры. И вдруг — сюрприз! ВДНХ, на которой раньше проходили как максимум национальные выставки братских социалистических стран, организует автосалон — а это в мировой выставочной индустрии в своем роде элитный вид экспозиций, которые проходят по всему миру и о которых пишут не только профильные журналы, но и СМИ общего плана.

Календарь автосалонов и других профильных выставок формирует OICA, Международная организация производителей автомобилей. И у нее довольно жесткие правила — за исключением Женевы и Детройта, все автосалоны проходили один раз в два года. Организаторы некоторых делили их на два — например, IAA в Германии проходила в два приема: во Франкфурте-на-Майне в нечетные годы выставляли легковые автомобили, а в Ганновере в четные — коммерческие. Появление MIMS в случае его официальной регистрации как автосалона просто исключало участие других в этом выгодном бизнесе с, как показал дальнейший опыт, гарантированным спросом со стороны и участников, и посетителей.

Конкуренция была серьезной, и стороны обменялись несколькими пиар-ударами в виде разоблачительных публикаций и многократных жалоб экспонентов на цены, превышающие уровень парижских.

В итоге был найден компромисс: MIMS зарегистрировали как выставку комплектующих и аксессуаров, а Российский автосалон стал именно автосалоном. На растущем рынке, как выяснилось, и экспонентам, и гостям в общем-то наплевать на формальности, поэтому в течение нескольких лет и MIMS, и Автосалон имели достаточно большую экспозицию. В 1993 году прошли обе выставки, а затем они договорились: MIMS достались четные годы, а Российскому автосалону — нечетные. Причем MIMS с 1996 года стали проводить там же, где и Автосалон, в Экспоцентре.

Новые адреса

C 2006 года Автосалон стал проходить на новой площадке, в «Крокус Экспо». Заодно его переименовали из Российского в Московский Международный автосалон (ММАС), или Moscow International Autosalon (MIAS или MAS). MIMS объединился с выставкой оборудования для автосервиса «Автомеханика» и проходил на Красной Пресне.

В 2020 году ММАС отменили в связи с пандемией, в текущем году он тоже не проходил. Но MIMS, теперь окончательно ставшая выставкой автосервиса и аксессуаров, состоялась. Правда, теперь уже мало кто помнит, что значит эта аббревиатура…

---

MIMS’92. Восмпоминания очевидцев

Валерий Чусов,

обозреватель «Автопилота», в 1992 году — заведующий отделом науки и техники еженедельника «Авто».

Благодаря MIMS я впервые попал на первую полосу! Я только окончил МАМИ и работал в «Авто» всего пару месяцев, когда однокурсник, попавший по распределению на Голицынский автобусный завод, рассказал мне о приглашении участвовать в выставке. Я просто позвонил в представительство ITE и оказался первым журналистом, который написал о предстоящем событии, — главный редактор еженедельника, Валерий Симонян, решил, что это достойно первой полосы.

Накануне выставки мы посвятили MIMS специальный номер с цветными вкладками. Планировали его продавать посетителям, но быстро стало понятно, что заплатившие за билет люди не готовы тратить дополнительные деньги, и мы стали его раздавать бесплатно. Тут дело пошло! По-моему, пришлось даже допечатывать тираж.

А на самой выставке мы решили провести конкурс «Звезда автосалона». Насколько помню, это были первые награды для автопроизводителей в истории России. Правда, пришлось ограничиться только дипломами — денег на какие-то более весомые награды у нас не было. Полного списка награжденных не помню. Лучшим легковым назвали Volvo 850, потому что самый новый, а лучшим грузовым — Renault AE500 Magnum за оригинальный дизайн. Volvo потом даже использовала эту награду в списке призов в рекламе Volvo 850. Провели и опрос посетителей — большинству понравился классический американский Chevrolet Caprice и «КамАЗ» с финской кабиной Sisu.

«Отписываться» по выставке приходилось в течение нескольких дней и ночей. Вообще, пришлось поработать. Honda организовала пресс-конференцию и прием в недавно открывшемся гольф-клубе в Нахабино. Собственно, представительство какое-то время там же и работало; в Москве был дефицит качественных офисов. Машины у меня не было, пришлось ждать автобуса, так что в редакцию я приехал позже всех и оставался до утра. До сих пор помню, что в итоге проглядел опечатку в подписи к фото — с тех пор слово «Юпель» стало своеобразным мемом в редакции «Авто».

MIMS стал таким популярным потому, что адресован был всем желающим. В советские времена международные выставки обычно были открыты только для специалистов, которые туда попадали по приглашениям. Когда я учился в институте, его выпускники, работавшие в НАМИ и на заводах, помогали нам, студентам, их получать. Став журналистом, я, конечно, ходил на выставки уже по работе. У обычных людей таких возможностей не было.

Александр Звегинцев,

заместитель генерального директора ВАО «Автоэкспорт» c января 1987 года, с декабря 1988 года — директор АСТО, в 1992 году — руководитель компании «Лада Экспорт».

Когда я от Александра Александровича Романова, главного инженера нашего предприятия по установке зарубежных дизелей на «Ниву» в Чехове, узнал об этой выставке, то удивился — да и он сам был удивлен. Обычно в Москве международные автомобильные выставки, и не только автомобильные, проходили в Экспоцентре на Красной Пресне и в Сокольниках, у ВДНХ не было таких традиций. В 1992 году на обеих площадках проходили автомобильные выставки, и ВАЗ уже запланировал участие в «Автосалоне-92» в Сокольниках.

ВДНХ в начале девяностых было ужасным местом — многие павильоны сдавали площади под розничную торговлю, выставка превращалась в рынок. Как раз в 1992 году ее переименовали из Выставки достижений народного хозяйства во Всероссийский выставочный центр (ВВЦ).

Организатор MIMS был нам незнаком — британская компания ITE, о которой мы раньше не слышали. Мы были связаны с Автосельхозмаш-холдингом, бывшим Минавтопромом СССР, и считали, что такие выставки должен проводить он. И действительно, автосалон в Экспоцентре был запланирован на 1993 год.

Долгие годы я работал в «Автоэкспорте», где возглавлял направление маркетинга, и мы не только посещали зарубежные автосалоны, но и принимали в них участие. Например, организовали премьеру ВАЗ-2108 на автосалоне в Брюсселе в январе 1986 года.

В восьмидесятые годы по работе я представлял СССР в Международной организации производителей автомобилей (OICA — Organisation internationale des constructeurs automobiles). Она ведет официальный календарь автосалонов во всем мире. И в этом календаре на 1992 год автосалона в Москве не было запланировано. Она включила в свой календарь автосалон в Москве в 1993 году. И это тоже понизило уровень MIMS с нашей точки зрения. Поэтому заводскую экспозицию решили не делать, хотя представители завода приезжали посмотреть выставку, в том числе главный конструктор Георгий Константинович Мирзоев.

Хотя по выставленным автомобилям для нас, профессионалов, особенного эффекта новизны не было — практически обо всех моделях мы читали в зарубежной прессе, что-то уже видели на других салонах, а какие-то машины даже купили для испытаний в НАМИ и на заводах. В целом, честно говоря, выставка, не произвела на меня сильного впечатления. С одной стороны — общий уровень стендов был примерно такой же, как на других автосалонах, где я бывал раньше. Разве что экспонатов поменьше и площади не такие большие — до огромной выставки во Франкфурте московской было далековато. С другой стороны — ничего нового для себя я там не увидел. Не было какой-то единой концепции. Организаторы просто предоставили производителям и продавцам автомобилей возможность показать, что они могут предложить рынку, пообщаться с потенциальными покупателями. Такой прямолинейный подход вполне объясним — в то время российский автомобильный рынок только начал формироваться.

Меня, как автора диссертации об организации производства и организатора доработки автомобилей ВАЗа для разных стран, уже тогда беспокоило, что в заботе о рынке руководители отрасли забросили собственную промышленность. Сейчас в России несколько предприятий, где есть штамповка, сварка и окраска, и это хорошо. Но производство многих комплектующих так и не наладили.

Александр Астапов,

бывший главный редактор журнала «Мото», ныне независимый разработчик электромотоциклов и обозреватель журнала «Эксперт», в 1992 году — музыкант.

Я тогда был панком без определенных занятий, и мне было девятнадцать. Но панком моторизованным — и ездящим, и интересующимся всякой рычащей нечистью. О грядущем MIMS писали все автоиздания, так что пропустить его я не мог. В то время я жил в диапазоне от Курска до Питера и ради MIMS специально заехал в Москву. Автостопом. Ну да, вот так и пришел на выставку с сотней булавок на жилетке, значком «Почетный шахтер» на ширинке и цветными патлами на кумполе.

Очереди я особо и не заметил, хотя она была, и немаленькая — вокруг была туча точек с прессой, в том числе иностранной, которой я затарился. Это уже впечатление, и немалое — на фоне тогдашних наших изданий. А выписывал я много чего, от только появившегося «Авторевю» до переводной «Автомобильной промышленности США».

К сожалению, на выставке практически не было мотоциклов, но автомобилей было… ох… Впечатления были сильными, это можно назвать культурным шоком — большая автомобильная выставка с нормальной техникой. Я ж не москвич, «Автодизайн-88» и прочие мероприятия мимо меня прошли. И вот да, офигел: действительно современные машины, виденные мной только на картинках, в надраенном виде, «жабы» — ну так мы, панки, девушек звали, — раздающие проспекты… В общем, реальное шоу на тогдашнем бесптичье. Сравнимо с приездом «Металлики» в Тушино годом раньше. Но из конкретики помню только Chrysler и Alfa Romeo. И впечатлил меня, хотя ура-патриотом я никогда не был, небольшой стенд LLD — пикап на раме УАЗа и хорошо нафаршированный УАЗ. На фоне «кооперативного» стеклопластика выглядело весьма «фирменно», а главное — с умом. Помню еще прицепы Westfalia. По уровню — ну такие же простенькие, как наши ММЗ, «Скиф» и прочие. А по цене… не помню, но увесисто. И вот за это цену бэушного «Форда-Тунца»? Короче, «кого ты хотел удивить?».

В 1993 году салонов было уже два — официальный Российский автосалон на Красной Пресне и вторая MIMS на ВВЦ. Экспозиция MIMS, насколько помню, выглядела и поплотнее, и побогаче, зато на автосалон, поскольку его организовал АСМ-холдинг, приехали практически все российские автозаводы, и уже было интересно не только посмотреть, но и пообщаться. Ну и началось — и пока доучивался, и потом, когда уже пришел в мото- и автожурналистику, долго еще не пропускал ни одного автосалона и MIMS. Пока окончательно не ушел из авто- в мото-. Но мотосалоны в РФ — это совсем другая история. Тоже начинавшаяся с ВДНХ, правда позже, весной 1998 года.

---

Редакция благодарит Валерия Чусова, Дениса Орлова, Алексея Хресина и Сергея Куликова за помощь в подготовке материала