Глава оператора Пулково Леонид Сергеев о турбулентности и пассажирах

Единственный аэропорт Петербурга Пулково за три года из-за пандемии и санкций потерял почти 70% международного трафика, но в 2022 году компенсировал часть потерь за счет внутренних перелетов. О том, сколько зарубежных туристов Пулково планирует привлечь за счет снятия ограничений для иностранных авиакомпаний, на какие финансовые результаты рассчитывает по итогам года и как на его бизнес повлияет появление второго аэропорта в регионе, “Ъ” рассказал генеральный директор ООО «Воздушные ворота Северной столицы» Леонид Сергеев.

— Сколько пассажиров Пулково обслужит по итогам года? Вы сможете обойти Домодедово по пассажиропотоку и стать вторым после Шереметьево?

— По итогам года мы ожидаем 18,2 млн пассажиров, из них 16 млн — на внутренних рейсах. Рекордным в этом сегменте был 2019 год, когда в Пулково обслужили на внутренних воздушных линиях 12 млн человек, то есть рост на 30%. В 2019 международка принесла 7 млн, а в этом — 2,2 млн.

Внуково обойдем точно, это правда. К сожалению или к счастью для Домодедово, в этом году мы их не обойдем, но очень близко приближаемся.

— Пулково предложило либерализовать воздушное сообщение для некоторых иностранных перевозчиков, в первую очередь ближневосточных. Речь идет про отмену паритета по числу рейсов или про седьмую степень свободы воздуха?

— Давайте разберемся: седьмая свобода позволяет авиакомпаниям летать в страну по уведомительному характеру. А мы говорим об открытии неба, которое предполагает на данном этапе лишь отмену СВС (соглашений о воздушном сообщении), которые дают авиакомпаниям летать согласно допускам, не договариваясь о паритетности и других условиях. Для открытия новых рынков — стран Ближнего Востока, Северной Африки, Азии, Латинской Америки — Минтранс РФ может отменить ограничения по СВС, МИД РФ — возобновить электронную визу или ввести безвизовый режим, а также совместно с Министерством финансов проработать механизм платежей по картам. Тогда и наши туристы там, и гости здесь могли бы платить. Это оживит взаимный трафик.

— Это сможет заменить трафик из Европы?

— Мы полагаем, что сможет. Остаются востребованными традиционные для аэропортов рынки — Турция, ОАЭ и Египет, появляются новые направления. Мы смотрим Китай, на Ближний Восток, в чуть более дальней перспективе, до двух лет,— многообещающая Латинская Америка. Особо выделил бы Саудовскую Аравию, у которой планы по увеличению турпотока в три раза, со 100 млн до 330 млн человек. Они хотят стать альтернативой Дубаю — и Россия входит в топ-3 рынков, на которые они ориентируются. Для россиян открытием сезона стал Оман, который вполне может соперничать с Таиландом или Малайзией.

— Сколько это может принести новых клиентов в Пулково?

— Для Пулково это означает потенциал дополнительного трафика в 2,4 млн пассажиров. Это в первую очередь Ближний Восток, Вьетнам, Индия. Если к ним прибавится Китай, думаю, мы можем подойти к отметке 3 млн человек.

— Это российские туристы или исключительно иностранцы, которые полетят к нам?

— Это и те и другие. Из 2,2 млн пассажиров на международке этого года большинство, конечно, составили россияне, но иностранцы среди них тоже были. Когда мы говорим про открытие новых рынков, то соотношение российских пассажиров к иностранным, думаю, составит 60 на 40 или 70 на 30.

— Но европейцы прилетали в Петербург ради туризма выходного дня, а лететь с Востока банально дольше. Вы верите в рост трафика с их стороны?

— Во время ковида Россия оказалась одним из немногих доступных иностранцам направлений. Эта история себя не исчерпала, и через Турцию и Дубай до нас по-прежнему можно добраться. Нужно поработать в вопросах адаптации туристического продукта. Потому что в ритейле иностранцы еще могут разобраться в понятных брендах и товарах, а вот с точки зрения общепита нужно адаптироваться, переводить и объяснять гостям ассортимент.

— Вы ожидаете сезонный поток, с мая по сентябрь?

— Это покажет время. Летом в перечисленных странах слишком жарко, но, с другой стороны, один из самых популярных аттракционов зимой в Дубае — это горка со снегом. Поэтому зимой Петербург им тоже может быть интересен. И наоборот, россиянам зимой часто хочется в тепло.

— Насколько реалистичным и нужным вам кажется паритет с иностранными перевозчиками, на котором настаивает Минтранс?

— Новые рынки, которые только-только намечаются, всегда связаны с рисками. И не стоит тестировать их за свой счет. Если мы увидим к концу первого-второго года хороший спрос, то надо восстанавливать паритет. Дайте полетать иностранцам, посмотрите, есть спрос или нет. Если будет проглядываться интерес, рост входящего трафика — можно уходить в разговоры про паритет.

— Но если допустить, что маршруты «взлетят», то к нам устремятся не ограниченные ничем перевозчики из Саудовской Аравии или Индии, и разве не справедливо сразу же требовать равного доступа на их рынки?

— У нас нет такого количества самолетов, которые легитимно могут это делать. Да, флот появляется, но надо исходить из практики, реальной возможности и готовности авиакомпаний РФ лететь туда. Еще до пандемии, когда мы только прорабатывали седьмую степень свободы, у нас действовали договоренности с европейскими странами на 2,2 млн пассажиров, которых российские авиакомпании могли перевезти в Европу из Петербурга. Но российские компании много лет не пользовались этими правами. Поэтому важно проверить, как сработает либерализация, и далее принимать решения по обстановке.

— Вы также предлагаете снять ограничения для СНГ, после чего к нам безлимитно полетят Казахстан, Армения, та же Белоруссия?

— Минск «закрыт», как и мы. Нашим перевозчикам его вряд ли стоит опасаться. А что касается других авиакомпаний СНГ, то объем их совокупного флота просто несопоставим с парком российских авиакомпаний, от слова «совсем». При этом в России самое большое население, и мы видим сохранение покупательской способности.

Предпосылок для того, чтобы кто-то из наших перевозчиков что-то потерял от либерализации, никогда не было и нет. И не будет.

— На группу «Аэрофлот» приходилось 50% трафика в Пулково до пандемии. Сейчас тройка лидеров поменялась?

— Структура не особо поменялась, и к этому мы тоже спокойно относимся. В сегменте внутренних рейсов лидируют «Россия», «Победа», «Аэрофлот», Smartavia и S7. Топ по международным направлениям, не считая СНГ, возглавляют Turkish Airlines, Emirates, Pegasus Airlines, Southwind Airlines и AlMasria Universal Airlines. По странам СНГ лидируют «Уральские авиалинии», Uzbekistan Airways, Belavia, Utair и «Россия». Но доли не главное, главное — баланс маршрутной сети.

— Как повлияли на Пулково усиления мер безопасности в этом году и с какими сложностями вы столкнулись?

— Я бы разделил вопрос на две части: про авиакомпании и про аэропорты. Мы видим, что с авиацией все в порядке: в стране молодой флот и отличные центры техобслуживания. Пассажиропоток весь год был стабильным, что сигнализирует о правильно выстроенных маршрутных сетках.

Что касается аэропортов, то авиационная и транспортная безопасность — это основа работы любого из них. И дополнительные меры сейчас принимают все. В Пулково уже привыкли работать в разных форматах: во время ПМЭФ, визитов лидеров иностранных государств, крупных спортивных мероприятий. Режим работы при таких масштабных событиях нам знаком и понятен — теперь мы работаем так на постоянной основе. Да, это дополнительная нагрузка на персонал: соответственно, в перспективе потребуется увеличивать ресурсы, но мы к этому готовы.

— Речь идет об увеличении рабочего времени?

— Нет, мы жестко следим за соблюдением норм трудового законодательства. Установленный в аэропорту третий уровень предполагает дополнительный досмотр перед выходом на посадку. Сейчас мы спокойно справляемся с новыми задачами, но к весне, с началом высокого сезона, потребуется некоторое расширение штата. Никаких сложностей в этом вопросе мы не ожидаем.

— Как в целом справляетесь с обслуживанием и закупкой спецтехники в условиях санкций? Запаслись ли всем необходимым?

— Мы запаслись и начали запасаться еще с весны. Оперативно скупили все остатки, которые были на рынке. Выстроили график поставок и делали заказы с доставкой на разное время. Сейчас запчасти продолжают приходить в запланированное время. То есть все под контролем, просто сроки поставки в ряде случаев удлинились в полтора-два раза, а цены выросли в среднем от 15% до 30% в зависимости от номенклатуры. Но есть и забавные парадоксы: допустим, мы купили FIDS (телеэкраны с расписанием над стойками регистрации и в залах выдачи багажа.— “Ъ”) дешевле, чем они обошлись нам в 2019 году.

— Укрепление рубля помогло?

— Во-первых, рубль, а во-вторых, ушло какое-то количество посредников определенных брендов. Сегодня зачастую вам продают ровно то, что нужно, без наценки за название. Резюмируя, если мы говорим о технике и инфраструктуре, то все логистические цепочки восстановились и цены стабилизировались. В будущем мы, как и все, переориентируемся на турецких и китайских поставщиков.

— Сколько досанкционных поставщиков с вами осталось?

— Остались почти все. Специалисты, которые работали прежде под иностранными брендами, стали существовать под российскими: и мы прекрасно знаем этих людей, эти компании. Ничего не изменилось даже в системе авансирования закупок.

— Как обстоит дело с программным обеспечением?

— Если говорить об IT, то государство сыграло на опережение: были созданы индустриальные центры компетенций (ИЦК). Профильный ИЦК для аэропортов возглавляет Шереметьево, центр отлично работает. Задачи по замене программного обеспечения распределяются между ведущими разработчиками из аэропортов. Мы гордимся, что созданный нами продукт по управлению мобильными ресурсами — программа RMS — получил высокую оценку коллег из ИЦК и вошел в список рекомендуемых ими для авиационной отрасли. Если к 2025 году удастся успешно заменить технологическую инфраструктуру, это будет крутая история.

— Источники в московском авиаузле рассказывали, что пока многие системы работают как смартфон без обновления. Есть ли у вас сценарий на случай сбоев без обновления ПО?

— Аэропорты создаются с определенным запасом прочности и отказоустойчивости, и в каждом из них, как правило, предусмотрены дублирующие системы. В Пулково точно действуют системы резервирования по каждой из установок, как если бы у пользователя было два смартфона: Android и iPhone. Вероятность, что что-нибудь пойдет «не так», есть всегда и везде, но для бесперебойной работы есть системы резервирования и наш квалифицированный персонал, поэтому пассажиры этого не замечают.

— Каковы риски отказа входных рамок?

— Это другой тип оборудования, из категории безотказно работающей техники. Входная группа Пулково довольно новая и не требует замены, но, если она когда-нибудь потребуется, есть альтернативы ушедшим поставщикам.

— Несколько перевозчиков жаловались “Ъ” на зимние задержки рейсов из-за очереди на противообледенительную обработку. Удалось ли решить проблему к этой зиме?

— Начнем по порядку: длительность противообледенительной обработки зависит от погоды. И Питер — особое место в климатическом смысле. У Пулково собственная система противооблединительной обработки, и есть системы перевозчиков. И мы видим, что авиакомпании, у которых есть выбор, к кому идти, приходят именно к нам. Наша процедура обработки очень качественная. Надо также понимать, что дополнительная обработка противообледенительной жидкостью увеличивает процедуру на 10–20 минут. К этой зиме мы расширили оперативные возможности перрона и можем обливать самолеты на большем количестве мест стоянок, чем это всегда было исторически.

Очереди, наверное, все равно будут, но, если вы видите очередь и понимаете, что самолет качественно готовят к полету, этому нужно радоваться так же, как когда видите, что вас досматривают. Словом, это атрибуты хорошего аэропорта: не надо спешить в вопросах безопасности.

— По-прежнему ли вы будете добиваться дерегулирования тарифов на внутренних воздушных линиях? В «России» официально говорят, что переплачивают десятки миллионов рублей из-за роста тарифов, и это до 150 руб. в цене каждого билета.

— Это просто вечный обычный рабочий разговор: авиакомпании нам жалуются, что у нас дорого, а мы парируем, что они летают мало.

Мы выступаем за дерегулирование. Тарифы не менялись, несмотря на уровень накопленной инфляции. Отмена регулирования позволит гибко управлять стоимостью обслуживания рейсов, своевременно реагировать на рыночные изменения. Разве у авиакомпаний регулируются цены на билеты? Нет. Более того, мы ориентируемся на объективную инфляцию и хотим привести тарифы в соответствие с ней. За последние пять лет инфляция составила около 40%, тарифы ни разу нигде не индексировались. И мы платим возрастающие счета за все услуги: свет, газ, тепло. Мы же покупаем спецтехнику, запчасти и расходники, а цены растут.

— У авиакомпаний есть конкуренция друг с другом, тогда как Пулково остается монополистом, до появления Левашово во всяком случае.

— Регулирование применяют для монополий, а мы не считаем себя монополией. Мы конкурируем с железной дорогой и трассой по московскому направлению, с московским авиаузлом по остальным направлениям по России и за рубеж. С этой точки зрения одна из главных задач — перестать быть донором Москвы, развивать маршрутную сеть из Пулково и стать хабом, повысив процент трансферных рейсов. Сегодня из Москвы можно улететь по 126 направлениям, из Петербурга — по 88. У нас практически равны внутренние авиалинии: 70 и 63. При этом количество международных направлений московского авиаузла превышает наши показатели больше чем вдвое: Москва — 56, Петербург — 25. В московских аэропортах частота рейсов в день по некоторым международным направлениям в десять раз больше, чем в Пулково, по направлениям ВВЛ в среднем в три раза больше. Мы понимаем, что наши конкуренты сильны. Соревноваться с ними можно только на равных условиях.

— Ранее вы говорили, что на железную дорогу приходится 65% трафика между Москвой и Петербургом. Сколько сейчас? И сколько приходится на трассу М-11 «Нева»?

— Итоговые цифры могут быть в начале 2023 года, но по предварительным данным, на железную дорогу приходится около 70–80% трафика. Платная трасса забирает в районе 10%, и около 10% приходится на нас.

— Собственники аэропорта в Левашово в Ленобласти (реконструируется по концессии Минобороны и «Газпрома») обещают запустить первый терминал уже через год, основной — в конце 2024 года. Еще на этапе обсуждения замысла этого проекта вы говорили, что его появление противоречит изначальным договоренностям акционеров оператора Пулково с городом. Во-вторых, вы не очень высоко оценивали перспективы лоукост-аэропорта. Изменились ли ваши оценки?

— Аэропорт Левашово создается по указу президента, строится «Газпромом», значит, это будет качественное и красивое сооружение. Мы рассматриваем его как важный проект для города. Это аэропорт смешанного типа, и на регулярную гражданскую авиацию в нем приходится не столь большая доля. На пассажиропоток Пулково это не окажет значительного влияния, поэтому мы просто пожелаем коллегам удачи. Готовы поддерживать и делиться опытом.

— «Не столь большая» доля — это менее 5%?

— Мне кажется менее 5%, и даже, наверное, менее 1%. Это для нас фактически погрешность, открытие нескольких рейсов.

— То есть у вас нет опасений, что лоукост-аэропорт переманит, например, лоукостер «Победу»?

— Этого не подразумевают цели аэропорта. И потом мы уже не говорим про лоукост. Вы видели дизайн терминала в Левашово? Вы можете представить себе лоукостер, готовый за это заплатить? Тарифы за аэропортовое обслуживание не окупят его строительство. Кроме того, у них должна быть иная пропускная способность терминала. Я не представляю, как можно смешать потоки абсолютно разного назначения.

В Пулково команда аэропорта поставила несколько рекордов из-за того, что у нас нарастающий трафик. Мы научились обслуживать лоукостеры на внутренних рейсах за 23 минуты вместо традиционных 60–70 минут. И на международке, где обычно рейс разворачивается за 90 минут, мы научились обслуживать самолеты сначала за рекордные 50, а последний раз за 28 минут. Это фантастика. Мы полностью перестроили операционную систему, сделали ее гибкой и тем самым тоже повысили привлекательность для авиакомпаний.

— Сколько сейчас российских перевозчиков у вас летает? И какие перспективы вы видите Пулково как хаба?

— Всего из Пулково сейчас летают 42 перевозчика, из них 24 — российские авиакомпании. И я считаю, что у Питера есть все возможности для того, чтобы стать хабом,— это 100%. Во-первых, весь Северо-Запад летает через нас, час лету от любой точки, плюс мы очень хорошо связаны точно так же с Калининградом и с аэропортами юга, которые пока закрыты, но тем не менее. И у нас очень удобная дестинация для того, чтобы сюда прилетали иностранцы. Самолет — это следствие, а не причина, причина — это пассажир. И когда мы смотрим на тарифы, мы видим, что все-таки из Питера часто улететь куда-либо дешевле, чем из Москвы.

— В этом году вы подойдете близко к пределу пропускной способности: прежде вы говорили, что от планки в 20 млн человек придется запускать новый терминал. Как скоро станет тесно?

— Сейчас мы оцениваем общую текущую пропускную способность Пулково в 22–24 млн пассажиров. У нас 165 тыс. кв. м действующих площадей, в которых ВВЛ (внутренние воздушные линии) занимают 60 тыс. кв. м, а еще 100 тыс. «квадратов» — это общая зона аэропорта и международка. Сейчас международный терминал вместо прежних 7 млн обслуживает 2 млн пассажиров. Если государство разрешит использовать международный терминал для внутрироссийских перелетов, то мы совершенно спокойно можем перераспределить инфраструктурные мощности для того, чтобы продолжать летать без расширения. Проиллюстрирую примером: российский пассажиропоток вырос на 30%, а телетрапов было и есть одинаковое количество: по восемь в российской и иностранной частях. И если я просто отдам четыре свободных телетрапа из международной в российскую часть, я увеличу мощность внутренних линий на 50%.

Поэтому триггеры по пассажиропотоку пересматриваются и будут утверждены в рамках второй фазы мастер-плана нового терминала.

— Если не менять закон, то согласование слишком долгое?

— Да, сейчас для того, чтобы это сделать, необходимо обращаться за изменением границ пункта пропуска. Наше предложение — разрешить координационным советам на местах принимать решение. Главное, чтобы это возможно было делать не только на долгосрочный период, а и на короткое время, сглаживая пиковые часы.

Вторая часть решения — торговля. Для поддержания нормальных тарифов аэропорты должны получать доходы не только от авиакомпаний, но и от неавиационной коммерции. Аэропорт должен работать как трансформер: иметь возможность переключать терминальную инфраструктуру с международных воздушных линий на внутренние и обратно. У коммерсантов, работающих в международных воздушных линиях, должна быть возможность торговать без вывоза товара на таможенные склады, то есть одновременно продавать и с НДС, и без НДС. Для этого необходимо внести изменения в Таможенный кодекс Евразийского союза и Налоговый кодекс РФ.

— Какой у вас будет доля неавиационных доходов по итогам года?

— Мы, честно говоря, очень гордимся своими результатами по неавиационным доходам. За последние три года мы поменяли 60% арендаторов, получили разнообразные концепты, адаптированные под разные сезоны и внутридневные пики. Сейчас с нами работают 72 компании, которые представляют лучшие бренды в каждом сегменте. Все концепты соответствуют распределению пассажиров: в среднем 20% составляет премиальный сегмент, еще 40% — покупатели среднего класса, другие 40% — это эконом. Мы видим, что все пассажиры готовы тратить деньги в аэропорту, если цена за товары совпадает с их ожиданиями.

По итогам трех лет такой подход привел к росту конверсии, среднего чека и, как результат, доходов с квадратного метра на 68%. Ведь особенность работы в аэропорту в том, что оборот торговой точки здесь в два—четыре раза выше, чем от тех же площадей в городе. Это повысило долю неавиационных доходов Пулково с 20% почти до 30% по итогам этого года и позволило компенсировать снижение выручки от международной авиационки.

— Какие финансовые результаты планируете по итогам года?

— Знаете, мы были в прибыли всегда.

Мы переживаем не кризис, а турбулентность, к которой смогли адаптироваться.

Мы работаем в формате государственно-частного партнерства при активном участии города, что позволяет сохранять устойчивость бизнес-модели: аэропорт продолжает развиваться, а не просто выживать.

— И все же, чистая прибыль за 2021 год — 3,8 млрд руб. В 2019 году — 6,1 млрд. Сколько она составит по итогам 2022 года?

— Что касается финансового результата, то он составит примерно 85% к 2019 году. По авиационным доходам получается около 70%, по неавиационным — 92%.

— Концессия с городом не пересматривалась и по-прежнему составляет 11,5% от выручки?

— Размер концессии не разглашается по соглашению с городом, мы уважаем наши договоренности.

— Ставка уже много лет в публичном поле.

— Могу лишь сказать, что формат государственно-частного партнерства остается в неизменном виде, на тех условиях, на которых создавался, ровно на весь срок концессии до 2040 года.

— На конец 2021 года общий долг ВВСС по концессионным платежам составил 4,7 млрд. Вы рассчитываете на реструктуризацию в перспективе?

— В соглашении о государственно-частном партнерстве записаны сценарии работы на все случаи жизни. Положение о концессии составлены очень грамотными людьми и предусматривают устойчивость компании, чтобы ни случилось, потому что это нужные городу рабочие места, инфраструктура, налоги. И все работает как часы.

— Если я правильно вас поняла, то город не требует экстренно погасить платежи?

— Отношения с городом всегда были конструктивными, более тесный контакт появился со времен пандемии. Вы посмотрите на результаты других аэропортов по стране и наш. Пулково заметно выделяется.

— Иностранные акционеры остались с вами: Fraport AG Frankfurt Airport, катарский F3 Holding LLC? Как происходит взаимодействие с аэропортом Франкфурта, который консультировал вас за вознаграждение?

— Структура акционеров осталась неизменной. Самая лучшая сейчас вещь — это стабильность. Стабильность в этом вопросе тоже есть.

— Fraport уже прекратил оказывать вам консалтинговые услуги? Как происходят расчеты с ним, используются ли спецсчета?

— Задача, чтобы компания функционировала как часы. И не столь важно, какие консультации оказывались или не оказывались раньше. Важно, чтобы аэропорт работал безопасно и эффективно. Наших ребят берут на обмен опытом в крупнейший аэропорт мира, в аэропорт Стамбула. Это говорит о том, что экспертиза нашей команды — и в операционке, и в коммерции — высочайшего мирового уровня. По уровню адаптируемости к неприятностям и кризисам россиянам нет равных. Главное здесь — не мешать людям.

— Когда вы планируете начать строительство нового терминала?

— Эти планы сейчас обсуждаются. Называть сроки рано. Мастер-план должен пересматриваться каждые несколько лет по изначальным условиям ГЧП. Сколько будет стоить строительство, определится на тендерах после проектирования.

— На конец 2021 года в Пулково, согласно РСБУ, работало почти 4,1 тыс. человек. Удалось пройти этот год без сокращений? В 2019 году штат превышал 4,4 тыс.— за счет чего произошла эта оптимизация?

— Мы никого не сокращали ни во время ковида, ни сейчас и сохранили персонал. Наоборот, при быстром и мощном восстановлении пассажиропотока мы столкнулись с вызовом, с производственными пиками. Нашли решение, подготовив в собственном же учебном центре 860 студентов, которые работают по гибким сменам. Дальше в таком ключе и продолжим работать.

— Как в Пулково прошли период мобилизации? Были ли проблемы с расширением списка забронированных сотрудников, как в некоторых других аэропортах?

— Все понимали важность стабильности транспортного узла, период мобилизации мы прошли нормально.

— В авиакомпаниях говорили, что коллектив испытывал сильный стресс в этот период. Замечали ли это волнение в своем коллективе, как поддерживали их настрой?

— У нас очень хорошо отлаженная обратная связь с сотрудниками. Мы постоянно общаемся с персоналом, и персонал общается с руководством. И если в сложные времена, будь то ковид или мобилизация, люди видят, что ты как руководитель контролируешь процесс, они чувствуют себя в безопасности. Потом ты показываешь финансовые результаты, демонстрируешь пассажиропоток — и все понимают, что здесь очень круто. И все успокаиваются и хорошо работают.

— А средние зарплаты росли с 2019 года?

— Мы приняли решение в этом году и проиндексировали доходы всех сотрудников, кроме head-офиса. Часть коллектива получила повышение еще в феврале, вторую часть мы повысили в ноябре. Более того, у нас всегда есть премия до Нового года. Поэтому и индексацию ввели с 1 ноября. И мы проиндексировали зарплаты выше уровня инфляции — в районе 15–20%.

— Перевозчики жалуются на обилие птиц вокруг Пулково. Почему не удается решить проблему?

— У Пулково есть все современные средства для мониторинга и борьбы с орнитологической угрозой. Более того, мы постоянно тестируем новые инструменты, которые нам предлагают. Но проблему надо решать на уровне государства так, как это принято в мире. Вокруг аэропорта не должно быть мест скопления птиц, надо начать с этого. Сам по себе аэропорт птиц не привлекает. Но если вокруг свалки, заправки, закусочные — они прилетают. И надо прописать регулирование так, чтобы вокруг аэропортов для птиц не было ничего привлекательного. Не общие какие-то фразы, а, допустим, прописать запрет конкретных объектов. И потом, если все-таки несчастная птица появилась в аэропорту, то у привлеченных аэропортами служб должен быть весь арсенал средств для защиты самолетов и пассажиров.

— Вы имеете в виду отстрел и травлю?

— Я имею в виду прежде всего передовые орнитологические системы. Наш аэропорт выступил инициатором одной из таких систем по обнаружению и принятию мер по отпугиванию птиц, сейчас мы ее тестируем. Это задачи привлеченных специалистов. И потом, необходимо перенимать мировой опыт по мусоропереработке. Такие предприятия во многих городах расположены в самом центре — и там такие системы фильтров и шлюзов, что вы никогда в жизни не увидите следов их работы: ни шума, ни грязи, ни скопления птиц. В этом вопросе тоже необходимо брать лучший мировой опыт и не экономить на нем.

— Какие у вас ожидания по следующему году? Нет ли опасений, что Пулково в новых условиях превратится в региональный аэропорт?

— В следующем году по внутренним линиям мы ожидаем сопоставимых с этим годом цифр, а если откроют юг (11 аэропортов юга закрыты с 24 февраля.— “Ъ”), то и больше. По международке планируем открытие восьми—десяти новых направлений с потенциалом роста до 2–2,5 млн пассажиров.

Что касается связи с миром, то, по последним данным ООН, в мире живет уже 8 млрд человек. Люди любят путешествовать и открывать для себя новые страны. И какие бы направления ни стали очередными точками притяжения пассажиров — Пулково всегда будет отличным трамплином.

Интервью взяла Айгуль Абдуллина