Производитель прогнозирует сокращение парка SSJ 100 в пять раз к 2030 году

Как выяснил “Ъ”, корпорация «Иркут» и ОДК подсчитали, что к концу 2030 года в эксплуатации останется всего 28 «старых» «Суперджетов» из более чем 150, если не удастся освоить ремонт горячей части установленных на самолете иностранных двигателей. Производители попросили авиакомпании оценить количество SSJ, двигатели на которых целесообразно заменить на ожидаемые отечественные ПД-8. По мнению части собеседников “Ъ” в отрасли, те SSJ, что активно летали с весны 2022 года, начнут массово «вставать» уже через год. В авиакомпаниях всерьез не рассчитывают на ремоторизацию, которая может стоить 200–500 млрд руб. для всего парка, и надеются наладить ремонт двигателей в Иране.

Как стало известно “Ъ”, к концу 2030 года в эксплуатации может остаться только 28 самолетов SSJ 100 из-за выработки ресурса установленных на них российско-французских двигателей SaM-146. Такой прогноз «в условиях дефицита подменных двигателей и отсутствия возможности осуществлять ремонт его "горячей части"» сделали производитель самолета корпорация «Иркут» и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, обе входят в «Ростех»). Если работы по горячей части будут освоены, то на крыле удастся сохранить 106 самолетов, следует из письма «Иркута» (есть у “Ъ”), направленного перевозчикам.

Авиапроизводитель попросил эксплуатантов SSJ сообщить, сколько самолетов, по их мнению, было бы экономически целесообразно ремоторизировать на отечественный ПД-8, который ОДК сейчас разрабатывает для SSJ-NEW.

За обслуживание, проектирование и изготовление деталей для горячей части двигателя SaM-146 отвечал французский Safran, который в марте 2022 года остановил свое участие в СП с ОДК PowerJet. Поставки ПД-8 ожидаются с 2024 года.

В письме «Иркута» указано, что ремоторизация, «с учетом значительного объема затрат», предусматривающего в каждом случае, помимо двигателей, также замену мотогондол, доработку пилонов и кессона крыла, бортовой кабельной сети и систем вспомогательной силовой установки, предполагается с привлечением мер господдержки. Ее размер не указывается.

Стоимость комплекта из двух двигателей обычно оценивают в 50–60% от цены нового самолета. При стоимости SSJ 100 на конец 2021 года около 2–2,5 млрд руб., новый двигатель, по самым минимальным оценкам, обойдется в 1,3–1,8 млрд руб. В парке российских перевозчиков сегодня около 150 «Суперджетов». Таким образом, закупка новых ПД-8 на 120 самолетов с истекшим ресурсом SaM-146 обойдется в 160–220 млрд руб. По мнению ряда собеседников “Ъ” в авиакомпаниях, в реальности с учетом всех необходимых работ цена будет выше минимум в 1,5–2 раза. «SaM-146 производился серийно при участии крупнейшего мирового двигателестроителя»,— говорит еще один собеседник “Ъ”, полагая, что «с нуля собираемый ПД-8 будет гораздо дороже».

Надежды авиапрома

Минтранс в составленной летом 2022 года стратегии развития авиаотрасли предполагал, что все 170 ближнемагистральных самолетов (в том числе SSJ, Як-42 и Embraer) останутся на крыле к 2030 году. В «Иркуте» объяснили “Ъ”, что их обновленный прогноз и опрос эксплуатантов отражают «усилия, направленные на поддержание стабильной эксплуатации парка SSJ 100». «Надо понимать, что часть самолетов со временем неизбежно будет выбывать из эксплуатации, поэтому наша задача — сделать этот процесс максимально прогнозируемым и плановым, синхронизировать его с поставками новых отечественных самолетов SSJ-NEW, чтобы эксплуатанты могли сохранить свои провозные мощности»,— отметили в «Иркуте». Там добавили, что, по предварительным данным от авиакомпаний, «заинтересованность в ремоторизации парка SSJ 100 есть».

Однако, отмечают в «Иркуте», в случае принятия решения о ремоторизации потребуется увеличение выпуска ПД-8, поскольку «текущие мощности ориентированы в первую очередь на выпуск новых самолетов SSJ-NEW».

В ОДК сообщили “Ъ”, что «вопрос экономической целесообразности ремоторизации по-прежнему открыт». «Мы открыты к диалогу с заинтересованными сторонами для обсуждения сроков и объемов поставок ПД-8 при наличии достаточного финансирования»,— отметили там, добавив, что делают «все необходимое для поддержания двигателей SaM-146 в рабочем состоянии в соответствии с утвержденными графиками».

Близкий к «Ростеху» источник заверил, что у специалистов «есть решения и условия, которые позволят продолжить эксплуатацию текущего парка SSJ с двигателями SaM-146 на достаточно продолжительный срок». «К этому моменту появится достаточно большой парк новых российских самолетов, и тема с ремоторизацией перестанет быть актуальной»,— утверждает он.

Моторная дилемма

По словам одного из собеседников “Ъ” в авиапроме, позиция эксплуатантов «в общих чертах сводится к готовности менять двигатели, если это произойдет за государственный счет». Итоговый подсчет бортов под ремоторизацию, по его словам, не проведен: «Ситуация патовая: или менять на весь парк, или для всего парка чинить». С просьбой предусмотреть субсидии на ремоторизацию в Минтранс обращалась Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (см. “Ъ” от 10 апреля). Но, по словам некоторых источников “Ъ” в авиакомпаниях, в идею ремоторизации в отрасли уже не верят: «Таких денег нет, и это технически сложно».

Кроме того, многие собеседники “Ъ” скептически оценивают способность ОДК нарастить производство двигателей ПД-8 на замену SaM-146. Согласно стратегии Минтранса, запланированный выпуск ПД-8 до 2030 года составит 314 двигателей на 142 заявленных к тому времени SSJ-NEW, чего едва хватит для формирования полноценного подменного пула для новых самолетов. Сейчас в подменном пуле, по разным оценкам, осталось 10–14 SaM-146 (не считая отдельного пула «Аэрофлота»). В «Ростехе» и ОДК эти цифры не комментируют.

В вероятность освоения ремонта горячей части SaM-146 тоже верят немногие. «По нашему представлению, все мыслимые человеческие и финансовые ресурсы ОДК брошены на ПД-8»,— поясняет один из собеседников “Ъ”. Три источника “Ъ” ожидают, что полномочия по продлению ресурса и капремонтам SaM-146 будут переданы в техцентры Ирана, где «накоплен 40-летний опыт работ с иностранными моторами» (см. также “Ъ” от 14 апреля).

Береги двигатель

Большинство эксплуатантов SSJ 100 отказались от официальных комментариев. Но, по оценке нескольких собеседников “Ъ” в авиакомпаниях и авиапроме, если ремонт горячей части SaM-146 так и не освоят, пессимистичный сценарий «Иркута» может реализоваться даже раньше 2030 года. По словам источников “Ъ”, примерно через год могут потребовать продления ресурса или «встать» двигатели много летавших в 2022 году SSJ «Азимута», Red Wings и «ИрАэро». Сравнительно низкий налет SSJ у крупнейшего их эксплуатанта «России», вероятно, позволит использовать их до капремонта три-четыре года, полагают собеседники в отрасли. Среднесписочный налет небольших эксплуатантов SSJ в отдельные месяцы в среднем в 2–3 раза превышал налет «России», которая «могла себе позволить экономить ресурс и летать "бережливо"», говорит источник “Ъ” в авиапроме. Пять лет считается хорошим средним сроком использования иностранного двигателя до капремонта при интенсивной эксплуатации самолета (10–11 часов в сутки), говорит еще один собеседник в отрасли, уточняя, что «у SSJ этот ресурс в среднем существенно ниже».

Отдельный вопрос — как авиакомпании будут рассчитываться по лизингу в случае, если их SSJ не смогут продолжать полеты из-за выработки ресурса двигателей.

По данным “Ъ”, сейчас 46 SSJ принадлежат ГТЛК, 45 — ПСБ, еще 39 — ВЭБ.РФ, и 20 — «СберЛизингу». Источник “Ъ” в ГТЛК уточнил, что к 2030 году в лизинге останется 22 самолета, остальные лизингодатели воздержались от комментариев.

Официально в «России» сообщили, что выбывающие в связи с окончанием лизинга самолеты будут своевременно замещаться новыми SSJ-NEW и МС-21. Всего группа «Аэрофлот» рассчитывает получить 210 МС-21 и 89 SSJ к 2030 году. Источник “Ъ”, близкий к менеджменту «России», отметил, что все находящиеся в ее парке 78 SSJ — возрастом от года до 10 лет — находятся в лизинге, «срок которого у большинства бортов закончится до 2030 года». Вопрос ремоторизации, добавил он, находится в компетенции собственников самолетов.

Айгуль Абдуллина