По данным “Ъ”, эксплуатанты SSJ 100 обратились в Минтранс с просьбой дать «ОДК-Сатурн» статус разработчика двигателя SaM146 производства российско-французского СП PowerJet. Это нужно для проведения капремонтов и согласования изменений в документацию самолета. Сейчас ОДК признана лишь разработчиком модификаций, который может обновлять сервисные бюллетени и «доводить их до сведения перевозчиков». По мнению источников “Ъ” в отрасли, ОДК не хочет брать на себя ответственность за продление ресурса и серьезные ремонты двигателя, без которых доступный парк самолетов начнет сокращаться.
Российские разработчики двигателя для SSJ не хотят брать на себя ответственность за его «французскую» часть — в результате самолеты рискуют остаться без двигателей
Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ
Российские разработчики двигателя для SSJ не хотят брать на себя ответственность за его «французскую» часть — в результате самолеты рискуют остаться без двигателей
Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ
Как стало известно “Ъ”, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) попросила Минтранс обратиться в правительство «с предложением наделить предприятие "ОДК-Сатурн" (входит в ОДК "Ростеха") полномочиями разработчика двигателя SaM146, установленного на SSJ 100». В письме главы АЭВТ Владимира Тасуна на имя главы Минтранса Виталия Савельева (есть у “Ъ”) говорится, что такая необходимость возникла «в целях поддержания в актуальном состоянии эксплуатационной документации». Источник “Ъ” в Минтрансе подтвердил получение письма в марте, от комментариев в ведомстве и АЭВТ отказались.
Разработчик — это держатель сертификата типа SaM146 СП PowerJet, зарегистрированное во Франции (по 50% у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines). Двигатель был сертифицирован в EASA и валидирован в РФ авиарегистром МАК. В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.
В ОДК “Ъ” сообщили, что ПАО «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. Согласно ФАП-21, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения.
В ОДК уточнили, что это дает право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, которые доводятся непосредственно до эксплуатантов. «Обновление руководства по технической эксплуатации самолета находится в ответственности разработчика SSJ 100 ("Иркут".— “Ъ”)»,— отметили в ОДК.
Официально эксплуатанты SSJ отвечать на вопросы “Ъ” отказались. По словам источников в двух компаниях, проблема в том, что без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. По словам одного из собеседников “Ъ”, некоторые типы работ «технически реализуемы, но документально не оформлены, ответственность в случае инцидентов остается размытой». «Разработчик двигателя отвечает за все, что происходит с двигателем,— от восстановления летной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов, что по понятным причинам брать на себя никто не хочет»,— отмечает один из собеседников. В «Иркуте» и ОАК от комментариев отказались.
Еще один собеседник “Ъ” отметил, что вопрос с ответственностью за согласование ремонтов не первостепенный, поскольку восстановление горячей части двигателя в любом случае не освоено в РФ. Вопрос с продлением летной годности возникнет у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», подчеркивает источник “Ъ” в отрасли. Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлет-посадка», более новых SaM146 — 8590 циклов.
В «Ростехе» “Ъ” уточнили, что Safran в рамках PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания.
«Это означает, что каждая сторона обладает технической документацией на свой вид работ, чего не имеет другая сторона. Таким же образом была распределена ответственность за поставку запчастей для выполнения ремонта и поддержки эксплуатации»,— пояснили в корпорации.
Там добавили, что сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона, ключевой вопрос не в скорости, а в надежности.
Подписываться под работами, на которые нет подтвержденных Росавиацией полномочий, никто не будет, уверен исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Но продление ресурса SaM146, которое интересует эксплуатантов,— это серьезная работа, и нет уверенности, что ее можно реализовать без масштабного бюджетного финансирования, даже если бы у разработчика был полный пакет сертификатов.
Основной вопрос в том, какова позиция властей в отношении проекта SSJ 100 с двигателями SaM146: на фоне того, что разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, говорит глава «Авиапорта».
«На создание импортозамещенного самолета выделяются средства и установлены строгие сроки. А информации о масштабном финансировании создания ремонтной документации на SaM146 и иностранные системы SSJ пока не было»,— добавляет он.
Возможным решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или ее техцентру, полагает он. В качестве альтернативы некоторые перевозчики видят наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране, что Олег Пантелеев считает потенциально реалистичным.