МАК восстановил картину последнего полета SSJ 100

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) расшифровали показатели параметрического самописца самолета SSJ 100 «Газпром авиа», разбившегося 12 июля после ремонта в Подмосковье. Данные черного ящика позволили установить, как развивалась катастрофическая ситуация на его борту, но не ответили на вопрос, из-за чего она возникла. Для этого назначен целый ряд экспертиз, в том числе судебная авиационно-техническая.

12 июля экипаж самолета «Газпром авиа» после технического обслуживания в ПАО «Луховицкий авиационный завод имени П. А. Воронина» должен был перегнать SSJ 100 с аэродрома Третьяково (Луховицы) в столичный аэропорт базирования Внуково. В отчете МАК говорится, что пилоты включили автомат тяги, который в автоматическом режиме управляет тягой двигателей, перед взлетом, а автопилот — после набора высоты 550 футов (167,6 м). На пятой минуте из практически горизонтального полета на высоте QNH 5160 футов (чуть более полутора километров) самолет перешел в снижение. Прежний угол тангажа в 5–6° на кабрирование с углом атаки в 10–11° превратился в пикирование с углом тангажа в 4°.

В момент снижения, по данным экспертов, приборная скорость составляла 200 узлов (более 370 км/ч) и увеличивалась. При этом происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения. Затем, как зафиксировали эксперты, экипаж отключил автопилот и автомат тяги, перейдя на ручное управление. Самолет, снизившийся до 4,5 тыс. футов (1,3 км), удалось поднять до 4,7 тыс. футов, или 1,4 км.

На шестой минуте полета, как говорится в отчете МАК, самолет, набравший скорость 320 узлов, или почти 600 км/ч (сработала сигнализация превышения скорости — overspeed), и вовсе перешел со снижения в пикирование.

Полным отклонением пилотом боковой ручки управления на себя снижение остановить не удалось.

Регистрация параметров полета RA-89049 прекратилась в 14:59:15, последние зарегистрированные значения параметров составили: приборная скорость — 365 узлов (675 км/ч), вертикальная скорость снижения — 17 тыс. футов в минуту (или 86,36 м/с), угол тангажа — 25° на пикирование, угол крена — 25° вправо. Силовые установки, отметили в МАК, работали до окончания регистрации параметров, то есть до столкновения самолета с землей. Произошло оно в районе деревни Апраксино городского округа Коломна.

Техническая комиссия МАК, как сообщили в комитете, направила авиационным властям России донесение, в котором по выявленным факторам «опасности» дала рекомендации для проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов.

Однако причина катастрофы пока так и не была названа, а техкомиссия, как и следствие, продолжила свою работу.

Между тем Telegram-канал «Аиаторщина сообщил, что комиссия МАК уже выпустила рекомендации по проведению срочных профилактических мероприятий. В частности, она рекомендовала авиакомпаниям и организациям по техобслуживанию самолетов принять меры по недопущению нарушений требований руководства по технической эксплуатации при замене датчиков угла атаки. Также нужно запретить перемещение накладок с мест их штатной установки при монтаже/демонтаже ДУА. Кроме того, комиссия предложила рассмотреть целесообразность введения процедуры фотофиксации положения накладки ДУА на самолете до и после замены датчика.

Ранее, как сообщал “Ъ”, разработчик и производитель SSJ 100 ПАО «Яковлев» призвало ужесточить контроль за установкой датчиков угла атаки, опубликовав фотографии двух перевернутых приборов, что многие связали с катастрофой в районе Коломны.

В Следственном комитете, который расследует уголовное дело о нарушении правил безопасности движения (ч. 3 ст. 263 УК), комментировать работу техкомиссии не стали. По данным “Ъ”, следствие рассчитывает не только на окончательные выводы МАК, но и на результаты своих исследователей, которым, в частности, поручена судебная авиационно-техническая экспертиза. Она должна установить, почему произошло ЧП и что этому способствовало.

Николай Сергеев