Как растет утилизационный сбор с автомобилей

В России в очередной раз запланировано повышение утильсбора с автомобилей и другой техники. Предварительно это произойдет с 1 октября. «Ъ-Review» рассказывает, как и для чего появился платеж, как часто увеличивался и какого эффекта от новой индексации платежа ждать в ценах на легковые автомобили — импортные и выпускаемые в стране.

С 1 октября в России может быть вновь увеличен утильсбор. Согласно проекту постановления, опубликованному Минпромторгом на regulation.gov.ru, пересматриваются коэффициенты расчета платежа, а его базовая ставка остается на уровне 20 тыс. руб. В пересчете на конечный сбор с октября за новый автомобиль (до трех лет) с двигателем от одного до двух литров автоконцерн заплатит в бюджет 556,2 тыс. руб., что на 255,6 тыс. руб. больше, чем сегодня. Это наиболее популярная категория автомобилей в РФ. Сбор за автомобили с двигателем от двух до трех литров — на 718 тыс. руб., до 1,5 млн руб., свыше трех до трех с половиной литров — 824,6 тыс. руб., почти до 1,8 млн руб., свыше трех с половиной литров — на 1,05 млн руб., почти до 2,3 млн руб.

В дальнейшем рост сбора предполагается продолжить ежегодно и закрепить уровень повышения заранее: Минпромторг сообщил, что в 2024 году сбор на автомобили и полуприцепы вырастет в среднем на 70–85%, а затем на 10–20% каждый последующий год. Кроме того, с 2025 года индексация распространится на электромобили: платеж с машин возрастом до трех лет увеличится на 641,4 тыс. руб., до 674 тыс. руб., то есть сразу в 20,6 раза.

К 2030 году, как предполагается, за каждый электрокар концерны заплатят 1,2 млн руб. Утильсбор с автомобилей с двигателем от одного до двух литров превысит 2 млн руб. Для сравнения, сейчас в этом сегменте за сумму в около 2 млн можно приобрести Haval Jolion (от стоит почти 2 млн руб.) или Chery Tiggo 4 Pro (от 2,1 млн или 1,7 млн руб. с учетом программ поддержки от производителя). Утильсбор для автомобилей с двигателем объемом от двух до трех литров в 2030 году может составить почти 5 млн руб., от трех до трех с половиной литров — 5,8 млн руб., а свыше трех с половиной литров и вовсе 6,3 млн руб.

Как рос утильсбор на автомобили

Утильсбор первоначально был введен в автопроме в 2012 году для защиты экологии, но де-факто тот был компенсацией за снижение импортных пошлин после вступления России в ВТО. Исходно его платили только импортеры, но с 2014 года из-за давления стран—членов ВТО сбор был распространен и на локальные заводы. При этом отечественным производителям стали выплачивать компенсации под видом промышленных субсидий. Утильсбор с импорта — прямой доход бюджета.

В 2016 году сбор на автомобили подняли на 65%, в правительстве объяснили это девальвацией рубля. Но источники «Ъ» называли повышение компенсацией очередного снижения пошлин. В 2018 году сбор был еще раз повышен с 1 апреля — в среднем на 15%, но по некоторым позициям рост достиг 90%. К вопросу о повышении сбора вернулись в том же 2018 году, но произошло оно только с 1 января 2020 года — в среднем на 110,7% в легковом сегменте.

Эта индексация должна была стать последней как минимум в автопроме: ставки пошлин на ввоз готовых автомобилей снижены до уровня, согласованного с ВТО, и уровень барьера больше не меняется. Но на тот момент глава Минпромторга Денис Мантуров уже в конце 2019 года говорил, что утильсбор будет вновь проиндексирован «для стимулирования локализации» «через какое-то время — с 2021 или 2022 года». Аналитики также указывали, что исключать дальнейшего повышения нельзя, так как на уровень защиты внутреннего рынка влияют не только пошлины, но и курсы валют: утильсбор платится в рублях, и его доля в цене импортного автомобиля при ослаблении рубля снижается.

В 2020 году Минпромторг в очередной раз предложил повысить платеж, но индексация в итоге не состоялась. Идея была перенесена на 2021 год, но в тот момент изменения были представлены общественности на regulation.gov.ru не только для легковых автомобилей, но и для грузового транспорта, а также спецтехники. И вокруг повышения ставок на последние две категории возникли ожесточенные споры, что в итоге привело к отложению решения. Начавшийся в 2022 году новый кризис отрасли и массовый исход автоконцернов с российского рынка привели на тот момент к дефициту предложения, и вопрос повышения также не поднимался. В следующий раз увеличение платежа произошло с 1 августа 2023 года — до 3,7 раза для юрлиц. В тот же момент были пересмотрены условия уплаты утильсбора физлицами, которые при ввозе машины платят по значительно более низким ставкам, чем компании. Тогда было введено условие, что физлица могут ввезти не более одного автомобиля в год, иначе размер уплачиваемого за каждый автомобиль утильсбора уравнивается со сбором для юрлиц.

Утильсбор в ценах

До начала нынешнего кризиса повышение утильсбора открыто называлось рынком причиной дальнейшего увеличения розничных рекомендованных цен. Как правило, новые автомобили становились дороже на несколько процентов, что частично объяснялось индексацией. При этом до прекращения поставок глобальных игроков волны повышения традиционно охватывали и сильно локализованные автомобили — концерны ориентировались друг на друга.

В 2023 году, когда на рынке новых автомобилей официально присутствовали только отечественные и китайские игроки, ситуация отличалась. Повышение утильсбора отразилось в ценах на автомобили, ввозимые так называемым параллельным импортом, то есть в обход официальных дистрибуторов. В августе—сентябре, сразу после индексации платежа, цены на официально представленные новые автомобили выросли на несколько процентов, как это происходило и ранее. Но дилеры говорили о поиске баланса китайскими игроками между отыгрыванием новых издержек в цене и влиянием на продажи. В целом китайские автоконцерны, описывали дилеры, вели достаточно сдержанную ценовую политику. Кроме того, с расширением объема продаж машин из Китая стали более привычными постоянные скидки и акции на автомобили: в одном из концернов отмечали, что их наличие позволяет в случае сложной ситуации быстро отменить скидку, а не пересматривать РРЦ. Скидки и акции на новые автомобили остались в прайс-листах многих китайских брендов и сегодня.

Что будет с ценами и спросом

Директор департамента продаж новых автомобилей «Рольфа» Николай Иванов полагает, что повышение утильсбора даже на 300–500 тыс. руб. одномоментно в РРЦ всех брендов не будет отыграно. «Они будут постепенно поднимать цены, смотря на конкурентов»,— поясняет он, оценивая запас прочности по маржинальности китайских брендов как достаточно высокий. Аналогично, считает он, будет работать схема с тем, идти ли на сокращение скидок или нет: «Все будут смотреть опять же на конкурентов, скорость контрактования, затоваренность складов». Господин Иванов добавляет, что в целом скидки нельзя назвать более эффективной стратегией, чем промо более низкой цены или trade-in.

Заместитель генерального директора АГ «Авилон» по продажам новых автомобилей Ренат Тюктеев полагает, что скидки все же сохранятся: их будут предоставлять уже от новой ценовой базы с увеличенным утильсбором. «Будет переходный период к новой цене, в два-три этапа, чтобы рынок сильно не “кошмарить”, все это произойдет осенью этого года»,— рассказывает он. При этом он считает, что у покупателей, планировавших приобрести автомобиль, в запасе есть месяц-полтора: «Далее нужно определяться с покупкой». По его оценке, можно прогнозировать, что цены вырастут уже в сентябре и разница с текущей ценой составит 200–300 тыс. руб. Он также говорит, что издержки от повышения «не возьмет на себя ни один импортер, погасив колебание, к примеру, собственной маржой».

В «Борисхофе» также допускают, что некоторые бренды могут сразу заложить повышение стоимости до увеличения сбора, нивелируя эффект в октябре. В части мер поддержки спроса дилер допускает и вариант сокращения поддержек некоторыми производителями — trade-in бонуса, субсидированных кредитов и прямых скидок. Некоторые игроки, считают в «Борисхофе», все-таки могут сохранить цены и поддержки на текущем уровне и воспользоваться ценовым преимуществом перед конкурентами, получив возможность продать больше автомобилей.

Гендиректор «Автодома» Андрей Ольховский считает, что текущий уровень маржинальности китайских автопроизводителей в РФ не оставляет другого выхода, кроме как перекладывать издержки в цену. При этом он называет меру вынужденной. В то же время, соглашается господин Ольховский, каждый из производителей будет смотреть друг на друга и придерживаться такой политики, чтобы в отчетах перед штаб-квартирой они не выглядели хуже конкурентов. Он поясняет, что у китайских производителей на 2024 год были изначально завышенные ожидания по объемам рынка и «эти планы нужно выполнять». «Возможно, ради поддержания объема продаж кто-то пойдет на реализацию автомобилей в убыток»,— добавляет он. Руководитель дилерского направления автомобильного маркетплейса Fresh Евгений Житнухин считает, что концерны будут нивелировать расходы за счет объема продаж, а не размера среднего чека.

Кроме того, отмечает Андрей Ольховский, при утверждении даты и параметров повышения некоторые дистрибуторы могут заранее рассмотреть ввоз автомобилей в объеме потенциальных продаж до конца года. Сейчас, напоминает он, склады дилеров и дистрибуторов также достаточно большие, что позволяет говорить о возможности приобрести автомобиль по старым ценам и после повышения. Но если дата 1 октября будет утверждена, в сентябре, когда закончится сезон отпусков и начнется традиционная активизация спроса, некоторые клиенты будут готовы завершать сделки быстрее — в преддверии повышения.

Новостной фон заставит потребителей успеть купить машину до роста утильсборов, поддерживает Ренат Тюктеев. Но, по его оценке, рост ставки ЦБ будет продолжать сдерживать рост покупок в кредит, где традиционно высокая доля продаж. Умеренного роста спроса на фоне наличия макроэкономических стоп-факторов (высокие ставки по депозитам и дорогие кредиты) накануне индексации ожидает и Николай Иванов. В «Борисхофе», впрочем, считают, что даже уровень ставки ЦБ не сдержит желание успеть купить автомобили до удорожания. В компании напоминают, что похожий всплеск спроса был в преддверии введения новых правил ввоза автомобилей из ЕАЭС с 1 апреля. Объемы продаж новых легковых автомобилей в марте были рекордными — 146,5 тыс. машин, а на последней неделе того месяца спрос достиг уровня первых дней военных действий в 2022 году.

Не все производство российское

«Есть отдельная категория брендов с локальным производством, которых не коснется повышение утильсбора, и они будут принимать решение в зависимости от ситуации на рынке и выполнения своих целей»,— отмечают в «Борисхофе». Такие бренды либо сохранят цены на прежнем уровне, обеспечив дополнительный объем продаж, считают там, либо повысят цены, увеличив доходность на автомобилях.

С 2020 года была впервые применена дифференциация компенсаций утильсбора. Теперь для того, чтобы локальному производителю претендовать на компенсацию, было недостаточно иметь долгосрочный специнвестконтракт (СПИК; дает льготы в обмен на инвестиции) с правительством — необходимо было достигнуть определенного уровня локализации. В первый год применения новой схемы гарантировалась половина компенсаций, тогда как остальные 50% начислялись по фактической локализации. С 2021 года уже 75% компенсаций зависели от локализации, а с 2022-го — 100%. Уровень локализации рассчитывается исходя из балльной системы, прописанной в 719-м постановлении правительства, но планки на каждый год никогда официально не публиковались.

По данным “Ъ”, в 2023–2024 годах для 100% компенсации сбора нужно 2,6 тыс. баллов в легковом сегменте, в 2025–2026 годах — уже 3,7 тыс. баллов. За сварку и окраску, на условиях которой заключались СПИК, дается всего 900 баллов. Изначальный уровень планки (1,5 тыс. баллов) был примерно на уровне баллов, набираемых наиболее локализованными моделями на тот момент присутствующих в РФ глобальных игроков — условных Hyundai Solaris/Kia Rio и Volkswagen Polo. Остальные модели с первого года стали частично терять компенсации. При этом планка была ниже уровня локализации Lada Vesta (3,3 тыс.) на тот момент до 2025 года. Сейчас, согласно заключениям о подтверждении уровня локализации, ситуация повторяется: все новые проекты, а также единственный иностранный автоконцерн — продолжающий выпуск в РФ Haval — теряют компенсации из-за длительного цикла локализации. Наиболее локализованная модель — Haval Jolion, по заключению от 6 февраля, например, набирала 1,6 тыс. баллов с учетом инвестиций в НИОКР и 1,5 тыс. без учета НИОКР. Модели «Москвича», который смог перейти от сборки к сварке и окраске кузовов, без учета НИОКР набирают всего 975 баллов, но за счет инвестиций в НИОКР и без учета коэффициента, применяемого для госзакупок,— около 2 тыс. баллов.

Таким образом, в условиях жестких требований по локализации, которые не пересматривались, несмотря на прекращение выпуска большинства ранее локализованных глобальных платформ, повышение утильсбора может частично отразиться в ценах и на выпускаемые в РФ автомобили. При этом в Минпромторге заявляли, что рост утильсбора рассматривается только в отношении тех видов техники, серийное производство которых освоено в РФ или Белоруссии и «способно в достаточной мере обеспечивать запросы внутреннего рынка».

Этот текст — часть нового проекта ИД «Коммерсантъ», посвященного трендам бизнеса и финансового рынка. Еще больше лонгридов с анализом ключевых отраслей российской экономики, экспертных интервью и авторских колонок — на странице Review.

Ольга Никитина