Исполнительный директор АКРОСС Сергей Гусев — о будущем рынка спецтранспорта

С 1 июля Минпромторг РФ поднял утилизационный сбор на несколько видов спецтехники, а 15 июля опубликовал проект постановления, в котором предлагает индексировать утилизационный сбор на колесную и специальную технику и постепенно повышать его до 2030 года. Каким образом это отразится на рынке грузового, спецтранспорта и LCV, которые за последние два года существенно трансформировались, рассуждает генеральный директор ООО «Луидор», исполнительный директор ООО АКРОСС Сергей Гусев

— Как отразились на рынке грузовиков, LCV и спецтехники политические и экономические изменения последних двух лет?

— Основная тенденция сформировалась еще в 2020 году, в период пандемии коронавируса — это развитие сервисов доставки. Следствием стал рост грузоперевозок и повышение спроса на грузовики и легкий коммерческий транспорт (LCV).

Экономические санкции привели к трудностям производства, переформатированию рынка сырья и комплектующих, и, как следствие, росту цен на LCV где-то в полтора раза. Это повлекло за собой изменения в процентном соотношении покупателей. Физические лица и малый бизнес стали покупать реже, а доля муниципального и госзаказов увеличилась примерно на 5%. Основной же костяк остался неизменным – это средний и крупный бизнес.

Несмотря на снижение в абсолютных цифрах структура продаж в процентном соотношении не изменилась: наибольший спрос сохраняется на тентованные, промтоварные и изотермические фургоны.

— Как изменился рынок лизинга на спецавтомобили за последние два года?

— В прошлом году совокупный объем рынка лизинга, по подсчетам Frank RG, вырос на 30%, до 8,7 трлн руб., что сопоставимо с уровнем 2019 года. В том числе среди предприятий малого и среднего бизнеса объем выдачи составил 2,8 трлн руб. — вдвое больше, чем в 2022 году. Лизинг вырос вместе со спросом на спецтехнику, что вполне естественно. По итогам первого полугодия 2024 года можно констатировать, что спрос на автоперевозки грузов вырос приблизительно в полтора раза — произошло замещение импорта, производственные цепочки перестроились. Видимо, это был пик. После повышения ключевой ставки ЦБ лизинг вместе с другими финансовыми продуктами существенно подорожал.

Вкупе с ощутимым ростом стоимости техники это, скорее всего, приведет к снижению доли малого и среднего бизнеса в лизинговых программах, поскольку для части бизнеса новые финансовые условия непомерно увеличат финансовую нагрузку

Части предпринимателей придется на время отложить возможное расширение и обновление парка. Поскольку малый и средний бизнес составлял, по разным подсчетам, до 70% от общего объема всего нового бизнеса лизинговых компаний, это скажется на общих итогах года. Оптимисты прогнозируют, что по итогам 2024 года российский рынок лизинга все-таки покажет хоть и скромный, но рост. Но случится это исключительно благодаря показателям первой половины года.

— Как, по вашему мнению, повлияет на рынок предложение Минпроторга РФ увеличить утилизационный сбор на автобусы, полуприцепы и спецтехнику, если оно будет принято?

— Повышение утильсбора на какое-то время станет еще одним сдерживающим фактором наряду со ставкой ЦБ, дорогими кредитами и растущими ценами на автомобили и сырье. В первую очередь это почувствует на себе рынок техники с пробегом. Статистика первой половины 2024 года показала, что количество проданных LCV c пробегом уменьшилось на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.

В подобных сложных финансовых ситуациях все льготы, которые способно предоставить государство, а вслед за ним и производители, будут сконцентрированы на новой технике.

В результате потенциальным получателям льгот станет еще менее интересна техника с пробегом. Пока же спрос стремительно падает, а рынок в целом, судя по всему, ожидает стагнация. Со временем она приведет к росту, вызванному очередным периодом отложенного спроса и вынужденной экономии. Но это точно история не 2024 года.

Если говорить о положительных моментах, возможно, увеличится количество госзакупок спецтранспорта для социально важных отраслей, поскольку повышение утильсбора – это дополнительные источники пополнения бюджета. Все зависит от объема полученных средств и от того, как ими распорядится Минфин.

— Россия пересаживается на отечественные машины, но не все этому рады и пытаются установить в отечественные автомобили европейский или японский двигатель. Есть ли у вас такие услуги, и высокий ли на них спрос?

— Сами мы таких услуг не предлагаем, но как клиентоориентированная компания, естественно, пойдем навстречу заказчику, если его лояльность к одному из европейских или японских брендов окажется настолько велика, что он будет готов к потенциальным сложностям в обслуживании и потере заводской гарантии.

Есть немного другая история, когда на продукцию Нижегородского промышленного кластера (ранее «Группа ГАЗ» – «Ъ-Приволжье») просят установить двигатель производства ЗМЗ. Тут работает, скажем так, ностальгический фактор: покупатели помнят, что в нулевых у них были «ГАЗели» с этим двигателем, и хотят «вернуть себе свой 2007». Правда, осознав цену такого автомобиля с учетом стоимости работ, от идеи обычно отказываются. Поэтому количество подобных заказов находится где-то в районе статпогрешности.

— Почему производители автомобилей отдают кузоводоработку на откуп сторонним компаниям, а не выделяют под это мощности на собственных производствах?

— У Нижегородского промышленного кластера есть отдельный цех кузоводоработки, где производят изотермические, промтоварные и еврофургоны. Но это серийный выпуск, не под конкретного заказчика. Для удовлетворения 100% рыночного спроса этого недостаточно. Компании, специализирующиеся на кузоводоработке, по желанию заказчика готовы сделать один минивэн по подробной спецификации, в которой будет прописан цвет обивки, подсветки, даже мощность колонок в киловаттах.

Такие производства изначально заточены под вариативность, автозаводам же этот формат не интересен ни с точки зрения маржинальности, ни с точки зрения менеджмента. Собственно, на этом и держится рынок доработки.

Кроме того, у автозаводов разный подход к взаимодействию с доработчиками. Например, у УАЗа очень ограниченное количество авторизованных доработчиков, и завод не стремится его увеличивать. «Соллерс» выбрал такую бизнес-модель, это их право. С Нижегородским промышленным кластером сотрудничают несколько компаний по кузоводоработке, несмотря на наличие совместного предприятия мы не эксклюзивные партнеры даже в Нижегородской области. В свою очередь «Луидор» уже давно не монобренд — компания взаимодействует с KамАЗом, УАЗом и ВАЗом. Монобрендовая компания – это АКРОСС (Автомобильная компания России), совместное предприятие Нижегородского промышленного кластера и ГК «Луидор».

Вообще, рынок кузоводоработки очень большой и разнородный: от фирм, которые делают несколько автомобилей в год и при этом чувствуют себя отлично, до компаний с достаточно большим объемом производства. Есть сугубо премиальные компании, но, подозреваю, у них сейчас не лучшие времена, поскольку они специализируются на доработке европейского автопрома.

— Кстати, зачем «Луидору» и Нижегородскому промышленному кластеру, которые сотрудничают почти 30 лет, вдруг понадобилось создавать отдельное юрлицо АКРОСС с тем же профилем деятельности?

— АКРОСС создана для работы с государственными и муниципальными структурами, поскольку у этой деятельности есть своя специфика, отличная от взаимодействия, например, с крупным бизнесом. С одной стороны, это вопрос оперативности и работы с особыми спецификациями. С другой стороны, это большой объем заказов, для выполнения которого задействованы производственные мощности Нижегородского промышленного кластера как поставщика серийных шасси и наши производственные площадки как кузоводоработчика. Такая вот нехитрая синергия. Фактически это оптимизация бизнес-процессов и работы с клиентом.

С точки зрения нашего бизнеса, это оправданная стратегия, поскольку, как я уже говорил, доля отечественных легких коммерческих автомобилей в госзакупках в последние годы растет.

Например, уже есть статистика по госзакупкам легковых машин и легких коммерческих автомобилей за первые шесть месяцев 2024 года — только на продукцию бренда GAZ было разыграно 1145 тендеров на 24 млрд руб., что в 2,7 раза больше, чем в первом полугодии 2023 года.

Лидером по поставкам для региональных и муниципальных нужд остается НПК. Не последнюю роль сыграл тот факт, что Минпромторг актуализировал перечень отечественных автомобилей, которые рекомендованы для приоритетного использования государственными и муниципальными учреждениями, включив в него «ГАЗель» и «Соболь».

Беседовала Александра Викулова