Как идет модернизация трамвайной инфраструктуры в российских городах

Проблему устаревшей трамвайной инфраструктуры правительство России постепенно решает с помощью программы поддержки регионов через механизмы ГЧП. Опыт инвестиционных проектов уже есть в Курске, Перми, Ярославе, Ростове-на-Дону и других городах: там уже ходят новые трамваи и обновлено часть линий. Дополнительным «бонусом» становится появление пассажирских сервисов и цифровых платформ для контроля перевозок. В Минтрансе «Ъ-Review» заявили, что готовят продолжение программы до 2030 года.

Стоп машина

О том, что трамвайная инфраструктура в городах нуждается в масштабном обновлении, эксперты говорят давно. Большая ее часть была построена в советские годы, тогда же закупались и сами трамваи. В 2015 году, по данным Росстата, более 50% трамвайных вагонов имели возраст более 25 лет. Общий трамвайный парк в результате износа, по данным Росстата, в 2007–2020 годах сократился с 9,7 тыс. до 7,6 тыс. вагонов, перевозки — с 2,6 млрд до 0,8 млрд пассажиров в год. Износ приводит и к резонансным ДТП: в июне в Кемерово из-за проблем с тормозами (предварительная оценка следствия), столкнулись два трамвая, 140 человек пострадали. Глава города Дмитрий Анисимов тогда признался, что износ применяемых в Кемерово трамваев превышает 90%, возраст техники достигает 40 лет.

Отдельным городам удавалось решать проблему самостоятельно. Москва, к примеру, почти полностью обновила трамвайный парк, отремонтировала почти все линии и сейчас строит новые за свой счет. Остальным приходилось использовать старую технику и инфраструктуру, кое как поддерживая ее в «живом» виде.

Трамвай имеет ряд преимуществ перед другими видами городского транспорта. У него обособленные пути, он почти никогда не стоит в пробке. Трамваи имеют больший срок службы и большую, чем автобусы и троллейбусы, вместимость. По оценкам экспертов, на горизонте 20–30-летнего срока эксплуатации на участках с высоким пассажиропотоком трамвай выгоднее, чем другие виды наземного транспорта. Первоначальные инвестиции в инфраструктуру и подвижной состав хоть и выше, но служит она дольше и меньше требует ресурсов на обслуживание. Трамвай экологичней: от него нет выхлопа и частиц от трения резиновых шин с асфальтом, а при использовании современных виброгасящих материалов он может быть еще тише, чем автобусы и троллейбусы.

Рельсовая экономика

Активные действия по решению проблемы начались в 2020 году, когда власти начали обновлять парк общественного транспорта в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». В 2020–2024 годах для регионов купили 421 трамвай, этого было явно недостаточно, признавали в правительстве. В 2020 году президент Владимир Путин поручил правительству вместе с ВЭБ.РФ разработать комплексную программу модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях. В рамках поручения с 2022 года стартовала одобренная правительством федеральная программа модернизации электротранспорта в 10 городах: Курске, Нижнем Новгороде, Саратове, Краснодаре, Красноярск, Липецке, Перми, Ростове-на-Дону и Ярославле.

До 2028 года запланирована поставка более 640 трамваев, строительство и реконструкция 620 км трамвайных путей, 11 депо и 97 тяговых подстанций. В рамках этой же программы все города получают электробусы. Объем инвестиций в инфраструктурные проекты составляет более 250 млрд руб., 86,5 млрд из которых — средства федерального бюджета, остальное — средства инвесторов, региональных бюджетов и кредиты ВЭБ.РФ. Госкорпорация выполняет роль финансирующей организации, проектного офиса программы и ее координатора.

Для обновления используется механизм государственно-частного партнерства (ГЧП). Обычно региону сложно сразу найти значительный объем средств для обновления инфраструктуры и парка (как правило, речь идет о 10–20 млрд руб. и более). В рамках заключаемых соглашений часть вложений оплачивает бюджет (в виде капитального гранта), часть — инвестор, возвращающий инвестиции на протяжении 20–30 лет равномерными платежами из бюджета. Компания также берет кредит у ВЭБ.РФ по льготной ставке 4,3% на срок 20 лет. Бизнес берет на себя строительство и модернизацию трамвайных путей, инфраструктуры, приобретение подвижного состава. Опыт таких проектов в регионах был еще до утверждения федеральной программы: в 2016 году — в Санкт-Петербурге, в 2021 году — в Ростовской и Свердловской областях.

Половина трамвайных сетей запускалась по концессионной схеме еще во время Российской империи, напоминает директор центра транспортного планирования Института транспорта Высшей школы экономики (ВШЭ) Павел Зюзин: «С того момента прошло очень много времени, был советский период национализации всех этих концессий, сейчас фактически идет возврат к этой схеме финансирования и реализации».

По данным Минтранса, городской электротранспорт (троллейбус, трамвай) представлен в 67 субъектах РФ и обслуживается 122 перевозчиками. Всего в РФ только трамвайные системы существуют в шести регионах, а совмещенные (троллейбус и трамвай) в 37 регионах. Всего в России трамвайный парк составляет более 7 тыс. трамваев. Протяженность трамвайных путей составляет 5,13 тыс. км одиночного пути.

Вагончик тронулся

Программа дает результаты. Общая сумма заключенных на данный момент соглашений превышает 200 млрд руб. В Минтрансе, отвечая на запрос «Ъ-Review», сообщили, что на текущий момент в города поставлено 266 трамваев, проведены строительно-монтажные работы на 113 км трамвайных путей.

В марте в Курске начато движение по модернизированному трамвайному маршруту №1. В рамках соглашения с компанией «Мовиста Регионы Курск» (дочерняя структура «Группы Мовиста», оператора в области развития городского общественного транспорта) восстановлено 20 км трамвайных путей и контактной сети, установлены новые современные остановочные павильоны. Парк пополнился шестнадцатью вагонами «Львенок». Только за счет обновления подвижного состава пассажиропоток вырос почти в полтора раза за первые три месяца, хотя маршруты не менялись. Всего в Курске планируется реконструировать 42,6 км путей, закупить 22 трамвая, реконструировать тяговые подстанции и депо.

В августе в Пермь прибыла партия из 44 новых вагонов «Львенок», поставка которых запланирована в рамках соглашения с «Мовиста Регионы Пермь». Здесь планируется реконструировать более 35 км путей, отремонтировать тяговые подстанции и депо. Инфраструктура обновляется и в Ярославле: там в сентябре в рамках соглашения с «Мовиста Регионы Ярославль» появились новые трамвайные остановки. Запланирован также ремонт 45,3 км путей, двух путепроводов, депо и поставка 47 односекционных низкопольных трамваев.

В сентябре в Краснодаре на маршруты вышли первые 10 новых трамваев (будет еще 90 до конца 2026 года), поставка которых предусмотрена инвестпроектом с холдингом «Синара-Транспортные машины». Также до 2026 года в городе будет проложено 36 новых путей. В Ростове-на-Дону в рамках соглашения с той же «Синарой» строится и обновляется 119 км трамвайных путей (причем 75,3 км строится с нуля), строятся новые депо, тяговые подстанции, трамвайный парк будет состоять из 76 новых вагонов и 30 прошедших глубокую реконструкцию. В Нижнем Новгороде в рамках соглашения с ООО «Экологические проекты» (дочерней структурой АО «Корпорация развития Нижегородской области») поставлено 54 новых вагона, построено две тяговые подстанции. В Липецке 20 июня состоялся технический запуск движения низкопольных трамваев по обновленным путям на участке от трамвайного депо до 21-го микрорайона. По соглашению с «Мовиста Регионы Липецк» к 2025 году в городе реконструируют 40,8 км и построят 5,2 км трамвайных путей, отремонтируют депо, модернизируют контактные сети и обновят подвижной состав.

Обновление парка и инфраструктуры постепенно отражается и на статистике. По данным Росстата, ежегодный объем перевозок трамвайным транспортом в 2020–2023 годах вырос с 0,88 млрд до 0,99 млрд пассажиров.

Цифровая инфраструктура

На этапе формирования программы правительство обращало внимание на то, что обновлением одного только «железа» работы не должны ограничиваться. В городах-участниках программы планировалось создавать цифровые платформы по управлению общественным транспортом, мониторингу пассажиропотока, информирования пассажиров и т. д.

По факту такие платформы уже внедрены и работают. В Курске, к примеру, действует мобильное приложение «Курский транспорт», позволяющее пассажиром отслеживать передвижение транспорта в онлайн-режиме, уточнять расписание, планировать пересадку.

В том же Курске цифровая платформа позволяет следить за передвижением, загрузкой транспорта (не только трамваев) и при необходимости оптимизировать маршруты. В Перми внедрена система, позволяющая в реальном времени контролировать объем работы, выполняемой перевозчиками, отслеживать каждый трамвай на маршруте. На основе получаемых из системы данных город может принимать грамотные управленческие решения, например, об изменении расписания или количества трамваев на маршруте.

«Для перевозчиков цифровая платформа становится инструментом роста эффективности транспортного предприятия,— поясняют в “Группе Мовиста”.— Цифровые сервисы автоматизируют бизнес-процессы, позволяя задействовать меньшее количество персонала и других ресурсов для управления парком. При внедрении не требуется дополнительного оснащения транспортных средств: поддерживаются практически все существующие модели аппаратуры спутниковой навигации и протоколы передачи телематических данных».

Цифровые пассажирские сервисы действительно востребованы, говорит Павел Зюзин из ВШЭ. «Уходят те времена, когда транспорт ожидался по факту на остановках,— поясняет эксперт.— Многие используют онлайн-отслеживание и приходят сразу к моменту прибытия». Организаторам перевозок такие сервисы помогают оптимизировать транспортное обслуживание, говорит господин Зюзин, так как позволяют поддерживать оптимальные параметры выпуска на линию подвижного состава, исключая недозагрузку салона либо его избыточное переполнение. Цифровые платформы также позволяют эффективней следить и за безбилетниками: выявлять места их концентрации (например, возле общежитий), направляя туда бригады контролеров чаще, периодически отслеживая при этом динамику, где «зайцев» стало больше или меньше.

Все дороги ведут в центр

До 2021 года концессионные механизмы применялись по большей части в дорожном строительстве, практика применения их в ГНЭТ имеет свои особенности. Во многих городах, рассказывает Павел Зюзин, в контур инвестиционного проекта на модернизацию подавались только действующие сети без какого-либо их развития и нового строительства.

Инвестиции должны вкладываться, чтоб увеличить долю трамваев в общем пассажиропотоке, задействовав их на самых загруженных направлениях, говорит глава «Союза пассажиров», член общественного совета Минтранса Кирилл Янков. Сеть заметно расширяется в Ростове-на-Дону и Перми, где она уже была неплохо развита и модернизирована. Господин Янков напоминает, что в 1980–1990-е трамвайную сеть во многих городах сокращали часто именно с участков, ведущих в центр, чтобы освободить проезжую часть для машин.

Без продления линий трамваев в центр (или в густозаселенные районы) пассажиропоток не окупит затраты, это приведет к минимальному покрытию выручкой от оплаты проезда себестоимость перевозок, продолжает Павел Зюзин. Нехватку финансирования город или муниципалитет вынужден будет компенсировать сокращением средств, выделяемых на автобусные и троллейбусные системы, или из других источников (дорожного строительства, здравоохранения, благоустройства).

Новые пути

Зампред общественного совета Минтранса Илья Зотов считает федеральную программу успешной, поскольку в результате ряд городов получил возможность развития или модернизации городского электротранспорта. Эксперт считает, что подобные программы должны охватывать всю страну.

При качественной подготовке проектов, поясняет Павел Зюзин из ВШЭ, при учете изменений, произошедших в городах за последние 25 лет, инвестициями можно переключить пассажиропотоки на восстановленные трамвайные линии. «Они могут выполнять функцию, по сути, наземного метро с соответствующим уровнем сервиса. Гораздо более высоким, чем у других видов общественного транспорта»,— резюмирует Павел Зюзин.

Параметры следующей программы уже обсуждаются. Согласно данным, которые огласил в августе 2023 года президент Владимир Путин на заседании президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта, регионам до 2030 года нужно заменить более 4 тыс. трамваев (без учета инфраструктуры). Спустя год, в июне 2024 года, председатель ВЭБ.РФ Игорь Шувалов в ходе ПМЭФ заявил, что спрос на программу обновления городского электротранспорта «огромный». «Это сотни городов,— говорил он.— Многие потеряли свои трамвайные линии. Сейчас просят горожане, мэры, губернаторы восстановить и трамвайную сеть, и запустить новый парк трамваев».

«В настоящее время разрабатывается программа развития городского электрического транспорта до 2030 года,— сообщили “Ъ-Review”’ в Минтрансе России.— Паспорт программы сформирован и проходит необходимые процедуры для дальнейшего утверждения. Совместно с ВЭБ.РФ и регионами также ведется работа по формированию проектов модернизации городского электрического транспорта по схожей с текущими проектами модели (концессии)». В ведомстве также рассказали, что в новом национальном проекте «Инфраструктура для жизни» (еще не утвержден, но планируется, что начнет действовать с 2025 года) планируется предусмотреть создание федеральной цифровой платформы мониторинга пассажирских перевозок, которая позволит регионам, в том числе, планировать транспортное развитие территорий и оптимизировать маршрутную сеть.

Иван Буранов