Стратегическая отрасль

У петербургских предприятий, работающих в области судостроения, растут портфели как гражданских, так и военных контрактов. Но выпускаемая продукция, по мнению экспертов, все равно не покрывает все потребности рынка.

По данным Минпромторга РФ, по итогам 2024 года отечественные верфи должны сдать свыше 110 гражданских судов. В 2023 году заказчикам их было передано 108. Военно-морской флот в прошлом году пополнился 14 новыми боевыми кораблями, в этом их должно быть не менее 12. В настоящее время в работе у судостроителей находятся более трех сотен контрактов. Большинство из них должно быть завершено к 2027 году. В долгосрочной перспективе к 2035 году планируется построить более тысячи гражданских судов.

В Санкт-Петербурге, столице российского судостроения, наблюдается общеотраслевой тренд. Растет количество завершенных проектов, увеличиваются объемы новых заказов. В городе работает более 40 организаций судостроительной отрасли. На их долю приходится более 20% всей выпускаемой машиностроительной продукции. В настоящее время в городе строится около 60 судов и кораблей, многие из них не имеют аналогов в мире.

Ускорить процесс

Крупные верфи Санкт-Петербурга входят в федеральную Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). В 2023 году предприятия, входящие в ОСК, в том числе из других регионов, поставили рекорд, сдав 25 гражданских судов. В 2024-м корпорация планирует улучшить свое достижение и передать заказчикам 36 судов. Также в этом году может быть зафиксирован высокий показатель спуска кораблей и судов для дальнейшей достройки.

В частности, в сентябре Адмиралтейские верфи, входящие в ОСК, спустили на воду пятый рыболовный траулер проекта СТ-192 «Капитан Юнак», а в ноябре уже шестой из данной серии, траулер «Механик Щербаков». Четвертый в серии СТ-192, морозильный траулер «Капитан Мартынов», в марте был передан заказчику. Судно уже ведет рыбный промысел. Также в этом году Адмиралтейские верфи передали в состав ВМФ РФ подводную лодку «Кронштадт» и спустили на воду ПЛ «Якутск».

Балтийский завод, также входящий в ОСК, несколько недель назад спустил на воду пятый атомный ледокол проекта 22220 «Чукотка». Судно считается самым большим и мощным ледоколом в мире. Его заказчик — ГК «Росатом». В церемонии спуска ледокола на воду в онлайн-режиме принял президент страны Владимир Путин. Он подчеркнул, что создание таких современных судов — еще одно воплощение индустриального, научного, кадрового и технологического потенциала России. Глава государства также напомнил, что сейчас на Балтийском заводе ведется строительство ледоколов «Якутия» и «Ленинград», в следующем году будет заложен «Сталинград».

Северная верфь в сентябре спустила на воду фрегат проекта 22350 «Адмирал Флота Советского Союза Исаков». Прием его в состав ВМФ запланирован на 2027 год. Также в этом году данное предприятие ОСК спустило на воду корвет проекта 20385 «Проворный» и рыболовный траулер-процессор «Капитан Абакумов». Весной компания передала заказчику ярусолов «Гандвик-1».

На Средне-Невском судостроительном заводе, также структурном предприятии ОСК, в этом году спустили на воду четыре катамарана проектов «Соммерс» и «Котлин», а также корабль противоминной обороны проекта 12700 «Афанасий Иванников» и пассажирское судно проекта А45–90.2 «Виктор Астафьев» для судоходства по Енисею. Кроме того, Средне-Невский СЗ в этом году передал компании «Нева Тревел» первый теплоход серии «Сити Круиз».

Повысить эффективность

По мнению экспертов, некоторые проекты, выполняемые российскими судостроителями по госзаказу, убыточны, что отражается на экономике предприятия. Изначально заложенных на проект денежных средств не хватает из-за роста цен на материалы и комплектующие. Также недостаточно эффективен бывает сам процесс производства и управления.

Помощник президента, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев призвал разработать рамочный закон о судостроении. В нем должно быть регламентированы единые принципы управления судостроительной отраслью, учитывающие особенности проектирования, проведения экспертизы, а также ремонта и сервисного обслуживания кораблей и судов.

В прошлом году ОСК решением президента перешла под управление ВТБ для экономической оптимизации работы корпорации и развития судостроения. Новый генеральный директор ОСК Андрей Пучков сообщил, что петербургские компании имеют резерв для повышения своей эффективности: «У каждого из предприятий — насыщенная производственная программа. С учетом специализации заводов и верфей будем совместно вырабатывать меры, позволяющие вывести их на современный уровень технологического развития».

Одной из мер повышения эффективности рассматривался переезд части площадей петербургских предприятий, входящих в ОСК, с городских территорий и слияние их в суперверфь. Ленинградская область почти сразу заявила о готовности разместить ее на своей территории в Выборге, Приморске или в Усть-Луге. В настоящее время ОСК решила не строить суперверфь на Северо-Западе страны, но пообещала, что петербургские компании в ближайшее время будут модернизированы.

Ответить на вызов

По словам директора по стратегии ИК «Финам» Ярослава Кабакова, финансовое состояние крупных российских судостроительных компаний, особенно ОСК и находящихся в Санкт-Петербурге, остается напряженным. В последние годы финансовая отчетность ОСК демонстрирует значительные убытки. Так, в 2022 году корпорация понесла около 20 млрд рублей убытков при выручке в 350 млрд рублей. Сложности частично обусловлены тем, что такие предприятия, как Адмиралтейские верфи и Северная верфь, часто вынуждены выполнять убыточные государственные контракты.

«Кроме того, санкции продолжают усложнять поставки необходимых комплектующих и оборудования, особенно влияя на гражданское судостроение. Хотя предприятия ОСК развивают импортозамещение, этот процесс требует времени и значительных капиталовложений. В гражданском судостроении ранее широко использовались западные компоненты и двигатели, их замена стала приоритетной задачей в условиях санкционного давления. В военно-морском судостроении импортозамещение продвинулось дальше, что позволяет российским верфям выполнять заказы на производство военных кораблей и подводных лодок»,— добавил эксперт.

Исторически агломерация Ленинградской области и Санкт-Петербурга является центром судостроения Российской Федерации, напоминает исполнительный директор Ленинградской областной торгово-промышленной палаты Игорь Муравьев. Здесь сосредоточены и основные конструкторские бюро, и самые знаковые судоверфи нашей страны. «Появление по соседству двух стран НАТО — Финляндии и Эстонии, полагаю, приведет к тому, что крупные новые судоверфи, к сожалению, будут строиться в других регионах нашей страны. И об этом уже объявила ОСК. Если какое-то время назад планировалось построить новую современную судоверфь в нашем регионе, то я думаю, просто из соображений безопасности она будет перенесена на Дальний Восток. Говоря о проблемах судостроительных предприятий, можно выделить кадровый дефицит, как и у большинства остального производственного бизнеса. Худо-бедно, но она как-то решается: привлекают и ветеранов отрасли, идет переобучение, приток специалистов из других регионов нашей страны»,— сообщил господин Муравьев.

В последние два года объемы судостроения растут, отмечает Алексей Ческидов, директор по развитию ГК «ЭВЭН», занимающейся продажей транспортных сухогрузов класса «река-море». Тем не менее, по его словам, это скромный результат, не покрывающий потребности рынка. В России до сих пор используются суда, созданные еще в советское время. Так, средний возраст речных судов, которые применяются для транспортировки пассажиров, составляет почти 40 лет. Более половины российского гражданского флота составляют транспортные средства, которые выработали свой срок эксплуатации. Кроме того, начало специальной военной операции спровоцировало усиление антироссийской риторики и введение санкций против крупных игроков соответствующего рынка. Российские судостроители столкнулись с серьезными вызовами, справиться с которыми позволит только модернизация и импортозамещение.

«Я бы отметил, что сегодня в России есть три проблемы в отрасли. Первая — это судоремонт: он очень дорогой и долгий — сроки исполнения большие. Вторая — это высокая ключевая ставка, которая удорожает долговое финансирование, а покупка судна для бизнеса — достаточно дорогостоящее удовольствие, обычно используется заемный капитал. Третье — спрос на новые суда все равно значительно превышает предложение. Частично он компенсируется поставками из дружественных стран. Однако те же китайские сухогрузы не подходят для наших рек, поэтому производство ведется по индивидуальным чертежам в соответствии с российскими стандартами»,— подчеркнул представитель рынка.

Артем Алданов