Крушение самого амбициозного частно-государственного проекта под названием AiRUnion, а затем и хабаровской авиакомпании "Дальавиа" свидетельствует о начале кризиса на рынке гражданской авиации в России. Эксперты предсказывали такое развитие событий еще в начале года, когда резко пошли вверх цены на авиатопливо, но в частных беседах они отмечают, что ценовой фактор лишь ускорил отнюдь не объективные процессы, которые привели к гибели этих перевозчиков. Сегодня можно с уверенностью утверждать, что час для полномасштабного передела рынка пробил.
"Что там вообще случилось?" — спросил Владимир Путин у Игоря Левитина, имея в виду остановку работы пятого по величине российского авиаперевозчика — альянса AiRUnion. "Ситуация полностью связана с повышением цен на топливо",— без колебаний отрапортовал министр транспорта. Буквально на следующий день аэропорт Хабаровска объявил о прекращении обслуживания другого перевозчика — "Дальавиа". Долги перед аэропортом, как заявили в государственной авиакомпании, также возникли вследствие роста топливных расходов в первой половине года. Объяснение и в том и в другом случае выглядит более чем логичным, ведь еще в начале года, когда нефтяники вдруг решили довести отпускные цены на керосин до уровня мировых, отраслевые эксперты предрекали серию банкротств авиакомпаний, прежде всего эксплуатирующих советскую технику. Действительно, и AiRUnion, и "Дальавиа" не успели вовремя перейти на самолеты иностранного производства, однако хронология событий и свидетельства участников рынка позволяют усомниться в официальной версии причин крушения этих двух перевозчиков.
Окологосударственное партнерство
Проекты, подпадающие под понятие "государственно-частное партнерство", чрезвычайно интересны для журналистов. Очень редко удается доподлинно установить, какие бизнес-структуры стоят за действиями тех или иных чиновников и какие государственные институты действуют в интересах тех или иных бизнесменов. В истории с AiRUnion распутать хитросплетения частно-государственных интересов до сих пор не удалось никому, однако главной причиной того, что объединенная авиакомпания так и не была создана, однозначно является конфликт государственных ведомств. По крайней мере, именно проблемами с созданием объединенного перевозчика руководство альянса объясняло кредиторам свои финансовые проблемы.
Альянс AiRUnion был создан в 2005 году как неформальное объединение пяти авиакомпаний — "Красэйр", "Домодедовские авиалинии", "Самара", "Омскавиа" и "Сибавиатранс",— частными акционерами которых являлись красноярские предприниматели Борис и Александр Абрамовичи. Они же управляли перевозками этих авиакомпаний и добились значительных успехов, войдя в пятерку лидеров отрасли. Этот успех позволял им рассчитывать в конце концов получить контрольный пакет акций в объединенной авиакомпании и доказать на деле эффективность частного бизнеса в управлении госактивами. Однако владелец государственных акций — Росимущество вынашивало свой план консолидации этих компаний. В 2006 году оно предложило создать ОАО "Росавиасоюз", контрольный пакет в котором должен был остаться за государством. Но связи Бориса Абрамовича во властных структурах (по слухам, в администрации президента) оказались весьма серьезными: на его стороне выступило Минэкономразвития, а затем, весной 2007 года, вышел указ президента Владимира Путина о создании ОАО "ЭйрЮнион", в котором государству должно было принадлежать "не менее 45%" акций.
Несмотря на недвусмысленный сигнал президента, Росимущество осталось при своей позиции и всячески затягивало исполнение указа. Сначала ведомство блокировало процедуру выделения из "Красэйр" имущества красноярского аэропорта Емельяново: представители ведомства в совете директоров блокировали принятие разделительного баланса. В итоге аэропорт был выделен из состава "Красэйр" лишь глубокой осенью, и лишь к концу года Росимущество утвердило оценку вносимых в состав нового акционерного общества активов. В январе состоялось учредительное собрание ОАО "ЭйрЮнион", на котором компания так и не была учреждена: Борис Абрамович не согласился с проведенной оценкой своих акций, поскольку для получения контроля в компании ему не хватило ни много ни мало $60 млн.
Тогда произошло нечто удивительное: президент принял решение передать государственные пакеты акций "Красэйр", "Домодедовских авиалиний" и "Самары" госкорпорации "Ростехнологии", чтобы она впоследствии и занялась объединением составных частей альянса и сама определила, кому отдать пресловутый контрольный пакет. Отрасль была обескуражена тем, что лоббистских усилий Бориса Абрамовича хватило на новый президентский указ, подписанный в мае 2008 года уже новым президентом Дмитрием Медведевым. Но и этот документ до сих пор не выполнен по вине Росимущества: с момента последней оценки активов прошло более полугода, следовательно, процедура передачи акций требует проведения новой оценки, а значит, и нового тендера на выбор оценщика. Теперь, когда перевозки авиакомпаний взяла на себя авиакомпания "Атлант-Союз", уже и не ясно, что оценивать. Первый замгендиректора "Ростехнологий" Алексей Алешин еще летом заявил, что и в этот указ президента "придется вносить изменения". Когда это будет сделано, пока неизвестно.
Запасной аэродром
Статьи, посвященные непростой финансовой ситуации в AiRUnion, стали появляться с завидной регулярностью с февраля этого года, то есть задолго до августовского кризиса. Да и позже, когда госкорпорация "Ростехнологии" назвала сумму задолженности авиакомпаний альянса в размере $1 млрд, ни у кого не возникло сомнений в том, что она не могла накопиться "в одно мгновение". Глава торгового дома ТОАП Евгений Островский, успешно работавший с альянсом более пяти лет, утверждает, что платежи за топливо практически прекратились в 2006 году, а к весне нынешнего года долг авиакомпаний альянса ТОАПу достиг астрономических 3,5 млрд руб. Многочисленные кредиторы AiRUnion завалили арбитражные суды исками о возврате долгов, но в ответ незамедлительно получали встречные иски о недействительности заключенных договоров, апелляционные жалобы на судебные акты и даже на действия судебных приставов, которые пытались исполнить вступившие в законную силу решения судов.
В любом случае долги перевозчика начали накапливаться еще до того, как возник конфликт с Росимуществом, а значит, его нельзя считать главной причиной финансового краха альянса. Более того, грешно думать, что функционеры госкорпорации "Ростехнологии" не знали, в каком состоянии находятся активы, которые они планируют получить. И не было смысла у Бориса Абрамовича прикладывать столько юридических усилий, чтобы оттянуть банкротство бизнеса с уже очевидно неподъемным долгом, равным трехлетней выручке всех авиакомпаний альянса. Все это позволяет предположить, что у авторов проекта под названием ОАО "ЭйрЮнион" был совсем другой план действий.
Один из источников на авиарынке говорит, что договоренности о переводе рейсов альянса во Внуково существовали чуть ли не с самого начала. Косвенно это подтверждает тот факт, что при разделении "Красэйр" на авиакомпанию и аэропорт осенью 2007 года аэропорт Емельяново возглавил экс-замгендиректора внуковского аэропорта Сергей Солнцев (Борис Абрамович и по сей день остается владельцем 49% акций красноярского аэропорта, а председатель совета директоров ОАО "Международный аэропорт Внуково" Виталий Ванцев не раз говорил, что заинтересован приобрести или получить в управление этот актив). Кроме того, этой весной один из участников рынка настойчиво рекомендовал журналистам поинтересоваться у Бориса Абрамовича, не намерен ли он поменять аэропорт базирования в Москве, но тогда эта информация не нашла сколько-нибудь официального подтверждения. В пользу этой версии говорит также и то обстоятельство, что решение о создании антикризисного штаба по вывозу пассажиров AiRUnion под руководством Виталия Ванцева было найдено с поразительной быстротой — в рамках одного-единственного совещания под председательством вице-премьера Сергея Иванова.
Все было бы хорошо, если бы дело не дошло до остановок рейсов и ситуация не превратилась в скандал общероссийского масштаба. После передачи госпакетов акций "Ростехнологиям" можно было бы многократно увеличить активы AiRUnion путем внесения в его уставный капитал акций других авиакомпаний, которые также передаются госкорпорации государством (федеральные ГУПы ГТК "Россия", "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии", а также 51% ОАО "Владивосток-авиа" и "Саратовские авиалинии"). Да и авторитет главы госкорпорации Сергея Чемезова помог бы Борису Абрамовичу убедить кредиторов подождать с оплатой долгов, взять большой и недорогой кредит или выпустить очередной облигационный заем под гарантии госкорпорации. В крайнем случае можно было бы без всякого шума передать маршрутную сеть и самолеты, например, тому же "Атлант-Союзу", а юридические лица-пустышки обанкротить, оставив миллиардные долги попросту неоплаченными. Именно по такому пути было проведено на рубеже 2000-х поглощение авиакомпанией "Сибирь" некогда очень крупной авиакомпании "Внуковские авиалинии".
Но совершенно внезапным для всех участников процесса оказалось поведение аэропорта Домодедово, решившего остановить обслуживание самолетов AiRUnion до полного погашения долга, превысившего к тому моменту 2 млрд руб. Говорят, что глава Росавиации Евгений Бачурин и министр транспорта Игорь Левитин лично ездили уговаривать главу группы "Ист Лайн" Дмитрия Каменщика, но безуспешно: 26 августа 3,5 тыс. пассажиров не смогли улететь из Домодедово, а еще порядка 1,5 тыс. застряли в региональных аэропортах, тщетно ожидая прибытия самолетов из Москвы. В итоге проблемы гражданской авиации удостоились внимания федеральных телеканалов, а делом AiRUnion вынуждена была заняться Генпрокуратура.
Говорят, что господин Каменщик так и не получил свои деньги, а прокуратура еще и возбудила дело в отношении аэропорта. Однако Борис Абрамович все-таки оказался наказан: его участие в проекте создания мегаперевозчика, призванного конкурировать с "Аэрофлотом", теперь невозможно, потому что AiRUnion лишился самого главного и дорогого — своих пассажиров. Воспользовавшись бедой, лидеры рынка — "Аэрофлот", "Сибирь" и "Трансаэро" — лишили задуманное "Ростехнологиями" объединение миллиона пассажиров в год. Удастся ли Виталию Ванцеву, которому, по слухам, предстоит возглавить этот проект, заменить собой столь рискового, упорного и влиятельного человека, как Борис Абрамович, сказать трудно.
Неудавшееся поглощение
Для внешнего наблюдателя ситуация с остановкой перевозок хабаровской авиакомпании "Дальавиа" выглядит аналогичной. На самом же деле она похожа на проект AiRUnion лишь тем, что крах "Дальавиа" спровоцирован конфликтом интересов все тех же государственных структур — Росимущества и "Ростехнологий". Одна из версий возникновения кризиса в "Дальавиа" — попытка поглощения со стороны "Аэрофлота", который давно вынашивал планы по созданию дочернего предприятия на Дальнем Востоке. Росимущество поддержало идею передать ему госпакеты акций всех трех местных авиакомпаний — "Дальавиа", "Сахалинские авиатрассы" и "Владивосток-авиа". Владея 100% акций хабаровского перевозчика, ведомство назначило в начале 2007 года на пост гендиректора "Дальавиа" экс-главу представительства "Аэрофлота" в Екатеринбурге Валерия Чичилимова. Прежний гендиректор Павел Севастьянов (руководил авиакомпанией с 1996 года) и его заместитель Александр Киселев были уволены из компании и вскоре стали главными фигурантами уголовного дела, возбужденного хабаровской прокуратурой по подозрению в заключении невыгодных для "Дальавиа" договоров. Оставалось малое: менеджменту достаточно было не предпринимать энергичных действий по обновлению флота и оптимизации расходов, чтобы обессиленного перевозчика в последний момент мог подхватить бесспорный флагман российской авиаиндустрии.
Однако планам "Аэрофлота" не суждено было сбыться: в конце прошлого года инициативу по консолидации государственных авиаактивов перехватила госкорпорация "Ростехнологии", которая добилась разрешения на получение госпакета акций лидера регионального рынка — авиакомпании "Владивосток-авиа". Как признался тогда глава "Аэрофлота" Валерий Окулов, без этого элемента проект создания дочерней компании на Дальнем Востоке "теряет всякий экономический смысл". Оно и понятно: даже сейчас в условиях жестокого керосинового кризиса "Владивосток-авиа" сохраняет хорошую рентабельность и менеджмент, возглавляемый частными акционерами, позволяет себе десятками закупать самолеты Airbus.
Оказавшаяся между двух огней "Дальавиа" пошла по "успешному" пути AiRUnion и с 1 августа прекратила платежи своему базовому аэропорту в Хабаровске. На сумме 215 млн руб. аэропорт перестал обслуживать рейсы перевозчика, заблаговременно уведомив об этом авиакомпанию, Минтранс, а заодно и широкую общественность. После остановки всех рейсов авиакомпании Валерий Чичилимов тоже попросил керосина из Росрезерва и денег из федерального бюджета на долги, но судьбу компании решили без него: основная часть рейсов "Дальавиа" перешла к "Владивосток-авиа", которая сама впоследствии будет консолидирована в "Атлант-Союз" под эгидой "Ростехнологий". Сейчас контракт с господином Чичилимовым уже расторгнут, таким образом, и в этом случае не вполне ясно, кто будет отвечать за сложившееся положение в компании. Дело за прокурорами.
И это только начало
Отраслевые эксперты, руководители авиакомпаний, чиновники Минтранса — все в один голос утверждают, что ничего неожиданного в кризисе на авиарынке нет, вопрос только в масштабах предстоящего бедствия. По сути, долги для любой авиакомпании — дело вполне привычное: в низкий сезон, то есть зимой, они увеличиваются, в высокий — сокращаются. Но в этом году, наоборот, за лето все авиакомпании накопили еще больше долгов, а потому зиму многие из них могут и не пережить. Авиакомпания "Дальавиа" — одна из первых, кто должен был пойти по пути AiRUnion, следом за ней назывались "Атлант-Союз" и ГТК "Россия". Тяжелый период предсказывают и для частной "ВИМ-Авиа", могут не справиться с потерей бренда "Аэрофлот-Норд" и "Аэрофлот-Дон". Относительно защищенным может себя чувствовать только сам "Аэрофлот", который по традиции с советских времен получает так называемые пролетные деньги, поступающие на баланс перевозчика от иностранных авиакомпаний при транзите через воздушное пространство России (по экспертным оценкам, эта сумма составляет от $300 млн до $400 млн).
В итоге от кризиса опять выигрывает только ряд чиновников и окологосударственных структур, которые давно говорят о необходимости "укрупнения" авиаперевозчиков. И как всегда, государство предпочитает не отдавать этот процесс на откуп рынку, а непосредственно им руководить. Одним словом, если бы керосинового кризиса не было, его стоило бы придумать.