Финансирование российского судоходства, оказывается, выгодно западным инвесторам и без государственных гарантий
10 октября было подписано соглашение о займе в размере $75 млн между Европейским банком реконструкции и развития и PRISCO Maritime Ltd, дочерней компанией Приморского морского пароходства, зарегистрированной на острове Мэн. Гарантом займа является само АО "ПМП". Цель займа — финансирование строительства четырех танкеров дедвейтом по 28-30 тыс. т на Херсонском судостроительном заводе. Это — первый прямой кредит ЕБРР российской судоходной компании.
Такова новость вкратце. Но чтобы оценить ее значение в полной мере, полезно начать несколько издалека.
Почему это было непросто
Предыстория сделки и фон, на котором она готовилась и заключалась, стали нам известны со слов Сергея Задирко, представителя российской фирмы Investco Management Ltd:
"Раньше индустрия морских перевозок была, как и все остальное, целиком государственная. Флот, который был построен на нефтяные деньги и который сам себе зарабатывал, часть денег отдавал Министерству морского транспорта, а часть вкладывал в строительство судов. Но со времени развала Советского Союза система эта распалась, и флот стал стареть. Отделились республики, обладавшие мощным флотом (достаточно упомянуть Латвийское пароходство), ушли незамерзающие порты. Пароходство России оказалось усеченным. Централизованное финансирование строительства судов фактически прекратилось, и к 92-му году сложилось так, что никому это и не надо было. К концу 1992 года Департамент морского транспорта уже не мог аккумулировать средства для закупки и строительства новых судов. А действовать надо — российские регистры предусматривают более жесткие сроки по списанию судов, чем во многих других странах, нужно обновлять парк судов, а для этого нужны очень солидные инвестиции.
Судовладельцы встали перед необходимостью как-то выбираться самим. Дохода от фрахта не то что недоставало, но очень трудно аккумулировать средства в одном месте, чтобы заплатить $20-40 млн за новое судно. И тогда на сцене появились профессиональные финансовые брокеры, которые специализируются на поднятии средств для флота. В мире этим занимается очень немного фирм и людей. Банков, которые на этом специализируются, тоже очень мало, потому что это достаточно специфический вид деятельности, связанный с многими проблемами — правового обеспечения, налогов и т. д. Люди, которые занимаются этим бизнесом, говорят: выйду на пенсию, напишу учебник — но этого как-то все не происходит.
История судостроения — и его финансирования — очень неровный, явно циклический процесс. В 80-х годах кредитованием строительства судов занималось во всем мире банков восемьдесят. Сегодня этим занимается банков двадцать. Потому что наступил такой момент, когда ставки фрахта рухнули, залоговая стоимость судов тоже упала и те банки, которые навыдавали таких займов, оказались, скажем так, в неудобном положении. Это были те банки, которые не владели ситуацией целиком, то есть 'новенькие' в этом деле. Те банки, в основном 'старенькие', которые консервативно сформировали свой портфель, с честью вышли из этого кризиса. Сейчас таких банков немного, и за ними судовладельцы охотятся. К сожалению, Россия на этом рынке является не первостатейным заемщиком. Первостатейными заемщиками считаются норвежцы, греки, датчане, то есть те, у кого законодательство хорошо сформулировано, позволяет все это делать, — и те, кто имеет хорошую, длинную историю работы на финансовом рынке".
Фирма Investco, которая совместно с Tasen Securities Ltd. занималась подготовкой соглашения, стояла, таким образом, перед нелегкой задачей.
Схема соглашения
По условиям Европейского банка, заемщик должен участвовать в проекте не менее чем 20% средств. Эти деньги дает ПМП. Заем синдицирован. Схема его построена по принципу А/Б, при которой ЕБРР дает $45 млн (заем А), а английский банк Hill Samuel Ltd. и голландские банки Meers Pierson NV и Nederlandse Scheepshypotheekbank NV (Nedship) сформируют вторую часть займа $30 млн (заем Б).
Схема займа предусматривает создание и функционирование компаний, зарегистрированных в офшорных зонах: на Кипре и на острове Мэн. Это сделано по просьбе Европейского банка и остальных банков, которые вошли в синдикат. К сожалению, ныне действующее российское законодательство хотя и позволяет закладывать суда, но не содержит эффективных механизмов истребования залога. Иностранные банки, кажется, не склонны экспериментировать с нашим законодательством и предпочитают действовать на базе знакомых законов.
Как уже было сказано, гарантом займа выступает ПМП, непосредственным заемщиком — его дочерняя компания PRISCO, которая в свою очередь является владельцем целого ряда кипрских офшорных компаний. Их предполагается создавать "под судно" — по одной на каждый из танкеров, которые, сойдя на воду, сразу передаются в собственность этих самых офшорных компаний. Это делается для того, чтобы оформить передачу танкеров в залог, обеспечивающий заем. Разрешение Департамента морского транспорта и МВЭС на осуществление такой операции есть.
Итак, суда передают в эти компании, закладывают вместе со всеми акциями компании, а затем отдают в бербоут-чартер
(bare-boat charter) тому же Приморскому морскому пароходству. Получится, что у судов двойная регистрация: они числятся на Кипре и в ПМП — в российском регистре. Они несут российский флаг, имеют российский экипаж, управляются российской компанией — Приморским пароходством. Но до момента выплаты займа собственником судов являются те самые компании, которые заложили и имущество и свои акции.
Процентные ставки и условия погашения кредита являются конфиденциальной информацией. По неофициальным сведениям, кредит предоставлен на достаточно льготных условиях, ставка не намного превышает LIBOR. Погашение — до 2002 года.
Генеральный директор Приморского морского пароходства Александр Кириличев, с которым корреспондент Ъ связался по телефону, не считает условия полученного кредита льготными — по его словам, они просто разумны. Весьма удовлетворительными оказались темпы подготовки проекта — примерно год, тогда как в среднем ЕБРР готовит проект 500 дней. Г-н Кириличев подчеркнул, что все аспекты заключенного соглашения полностью соответствуют современной мировой практике. Например, новые танкеры будут страховаться по более полному перечню страховых случаев, чем это принято в России. "Наши судовладельцы все экономят, — сказал г-н Кириличев, — а как наступит страховой случай, так понимают, что жаться на копейках не стоило. Особенно избираемым директорам — и президентам".
Г-н Кириличев указал, что оформление соглашения не может пока считаться законченным: на момент нашего разговора (27 октября) еще не было получено разрешение Центробанка. Надлежащий пакет документов в ЦБ имеется; по мнению г-на Кириличева, разрешение должно поступить в ближайшие дни.
Вообще говоря, такого рода сделка могла бы вызвать повышенный интерес контролирующих органов, в частности, службы валютного контроля. Ведь если изложить схему коротко и тенденциозно, она выглядит так: российская фирма берет низкопроцентный кредит в инобанке и затем гонит туда в погашение кредита свою валютную выручку. Понятно, что в общем случае отслеживать выполнение такой сделки: какие там на самом деле условия кредита? какая там выручка? — довольно затруднительно. Однако в данном случае, по мнению экспертов Ъ, препоны от контролеров маловероятны: репутация ЕБРР, известность заемщика служат гарантией сквозной легальности сделки. К тому же и судовой бизнес — дело на редкость прозрачное.
О прецедентности кредита
Особо отметим, что использованная в данном соглашении схема финансирования постройки судов отнюдь не является пионерской — ни вообще, ни в нашей стране. Все суда советского морского флота, приобретенные в 1970-е и 1980-е годы по системе бербоут-чартера, а затем включенные в состав АО "Совкомфлот", были оформлены по аналогичной схеме.
Основной отличительной чертой соглашения ЕБРР--ПМП является полное отсутствие каких-либо государственных гарантий. Заместитель вице-президента ЕБРР Ги де Сельер (Gui de Selliers) заявил: "Суда, несущие российский флаг, могут финансироваться международными банками. Коммерческие банки, вошедшие в этот синдикат, продемонстрировали, что финансирование российского судового бизнеса выгодно и без государственных гарантий". Другие представители банка добавили, что это соглашение, вполне вероятно, станет первым в серии аналогичных проектов с другими российскими судовладельцами, и что круг привлекаемых западных банков будет расширяться (цитируем по пресс-релизу ЕБРР).
Этот заем — по своей форме, структуре, идеологии — бесспорно прецедентен. Он наглядно свидетельствует, что российские судовладельцы — при всей нашей нестабильности — являются достаточно надежными партнерами. Объясняется это просто: все последние годы эта отрасль — в числе немногих — оставалась стабильной. Попросту говоря, они как плавали, так и плавают, как зарабатывали деньги, так и продолжают. Другое дело, что разрушилась централизованная система, которая была достаточно эффективной и позволяла аккумулировать необходимые средства. Сейчас, когда пароходства раздроблены, они сами ищут — и находят — выходы на какие-то объединения, альянсы. И заемщики они на самом деле хорошие, что вполне признают западные банки. По словам г-на Задирко, уже есть и меньшие проекты такого же рода — кредиты обслуживают текущие нужды пароходств, строительство судов (в меньших, чем у ПМП, объемах) и т. д.
Однако исключительное участие в такого рода проектах иностранных банков имеет и отрицательные стороны. Как рассказал нам один из наших собеседников, некое маленькое российское прибалтийское пароходство тоже хочет обновить свой флот. Но поскольку оно составляет прямую конкуренцию судовладельцам стран Балтики и Северного моря, западные банки неохотно идут на его кредитование. Поэтому сам собой возникает вопрос об участии в таких проектах российских банков.
На вопрос о том, следует ли ожидать такого участия, Сергей Задирко ответил корреспонденту Ъ:
"Российские банки пытаются присматриваться к этому сегменту, но пока не очень активно. Интерес с их стороны пока скорее теоретический. Они нутром чуют, что этот сектор экономики очень солидный, надежный, но как подступиться к нему, они пока не знают. Нет достаточного количества нужных специалистов, а это — достаточно специфическая область и в ней очень много подводных камней. По шаблону сделать два проекта невозможно.
Ну и главное — ставки не позволяют, внутренние ставки у нас слишком высоки для таких проектов. Относительно низкие ставки, по которым дается этот кредит, объясняются тем, что надежность проекта выше средней".
Елена Ъ-Ножникова, Александр Ъ-Привалов