Катастрофа на подводной лодке К-152 "Нерпа" 8 ноября стала поводом для многих версий, слухов, заявлений, теорий, а главное — вопросов. "Власть" попыталась ответить на два основных.
Судя по опубликованным в СМИ свидетельствам катастрофы на К-152, гибель людей вызвана отравлением фреоном из штатной системы пожаротушения. Система тушения пожаров ЛОХ (лодочная объемная химическая) устроена так, что в каждом отсеке есть баллон с огнетушащим веществом — хладоном (его другое, более известное, название — фреон), который можно направить как в этот отсек, так и в смежные.
Во второй отсек лодки хладон был подан и из этого отсека, и из двух соседних. Правда, одна из трех предохранительных мембран не разорвалась — хладон из третьего отсека не пошел во второй. Тем не менее все предельно допустимые концентрации были мгновенно превышены, токсичная жидкость буквально лилась людям на голову. Даже те, кто успел включиться в дыхательные аппараты, получили значительную дозу.
Проходящая сдаточные испытания лодка была переполнена: помимо штатного экипажа (около 70 человек) на ней находились рабочие судостроительного завода и различных предприятий, поставляющих оборудование, всего на борту было 208 человек. Многие моряки и гражданские специалисты в момент аварии отдыхали в жилых каютах, расположенных как раз во втором отсеке. Погибли 20 человек, из них 3 моряка — заместитель командира по воспитательной работе, начальник химической службы и кок. Еще около 20 получили отравления различной степени тяжести.
Открыть доступ фреона в отсек можно тремя способами: с центрального пульта общекорабельных систем "Молибден", с отсечного пульта или вручную, путем одновременного открытия трех вентилей в трех отсеках. Судя по последним публикациям, команда на подачу фреона прошла с пульта второго отсека. Представители следственного комитета заявили, что виновником трагедии стал матрос, "несанкционированно и без всяких оснований" включивший систему пожаротушения. В СМИ появилось и имя виновника — Дмитрий Гробов.
В практике военно-морского флота известны случаи, когда моряки преднамеренно или случайно приводили в действие различные технические устройства, из-за чего происходила авария. Впрочем, картина происшедшего явно нуждается в уточнении — у специалистов и представителей общественности остается много вопросов. Первым важно понять, как сделать применяемые в подлодках системы пожаротушения менее опасными для жизни экипажа. А вторые хотят знать, почему вообще на российских лодках происходит такое количество катастроф.
Фреоны-хладоны, погубившие находившихся на К-152 людей, используются в пожаротушении с начала XX века. Известно более 40 различных видов хладона, представляющих собой углеводороды (главным образом производные метана и этана), в которых один или более атомов водорода замещены атомами из группы галогенов (фтором, хлором, бромом или йодом). А двойное название объясняется тем, что ряд подобных веществ зарегистрирован американской фирмой DuPont под торговой маркой "фреон", которая стала более популярной, чем научный термин "хладон". Токсичность хладонов значительно варьируется: среди них есть и практически безвредные, и смертельно опасные.
Уже к 1910 году массовое применение получили огнетушители, заправленные четыреххлористым углеродом (CCl4, он же тетрахлорметан, он же хладон-10). Вскоре выяснилось, что это вещество ядовито и вызывает серьезные повреждения печени. Первый случай гибели людей от отравления фреоном произошел как раз на строящейся подводной лодке: в 1919 году в США отравились при тушении пожара двое рабочих верфи. От использования хладона-10 вскоре отказались, но пришедшие ему на смену метилбромид (хладон-1001) и хлорбромметан (хладон-1011) также были токсичными.
Однако высокая эффективность фреонов при тушении пожара перевесила потенциальную опасность этих веществ. Во-первых, фреона для тушения пожара требуется гораздо меньше, чем любых других ингибиторов горения, фреоновые системы на порядок дешевле и проще ближайших аналогов. Это особенно важно при размещении противопожарных систем в небольших объемах, например на подводной лодке. Во-вторых, фреон гарантированно тушит даже те вещества, которые нельзя потушить водой или пеной, то есть путем прекращения доступа кислорода. Этот фактор также немаловажен для подлодок, где существует опасность возгорания патронов регенерации воздуха.
Впервые хладоны стали использоваться в системах пожаротушения на кораблях и военных самолетах во время второй мировой войны в Британии и Германии. С 1960-х годов хладоны стали основным средством объемного пожаротушения как в армии, так и в промышленности во всем мире.
На Западе наибольшее распространение получил хладон-13В1 (он же трифторбромметан, он же CF3Br) — бесцветный газ без запаха. Он малотоксичен: предельно допустимая концентрация — 30 тыс. мг/куб. м. По данным Национальной ассоциации противопожарной защиты США, у людей признаков отравления не отмечено при содержании 13В1 в воздухе в количестве 5-7% объема (для тушения огня хватает 5%).
В СССР (а теперь и в России) более широкое применение получил хладон-114В2 (он же тетрафтордибромэтан, он же C2F4Br2) — тяжелая бесцветная жидкость со специфическим запахом. Он обладает более высокой эффективностью при тушении пожаров (огнетушащая концентрация — около 2% объема), но в 30 раз более токсичен (предельно допустимая концентрация — 1 тыс. мг/куб. м). При проведении опытов с хладоном-114В2 в Италии нарушения функционального состояния центральной нервной системы наблюдались уже при концентрации 0,22% объема. При концентрации 3% испытуемый потерял сознание через 1 мин. 40 сек., а один из принимавших участие в выносе пострадавшего скончался уже за пределами опасной зоны от остановки сердца. Продукты термического разложения хладона-114В2 имеют летальную концентрацию 0,16% объема.
Правда, в советском военно-морском флоте хладоны не считали особенно опасным веществом: один из отставных моряков рассказывал, как собирал лужи фреона ветошью в ведро — без всяких масок или респираторов.
В 1987 году в Монреале индустриальные страны подписали протокол о постепенном сокращении, а затем и полном прекращении выпуска хладонов, которые, как выяснилось в 1970-1980-х годах, разрушают озоновый слой Земли. В России производство 13В1 было прекращено с января 1994 года, а 114В2 — с декабря 2000 года. Однако использование уже имеющихся веществ разрешено, и хладоны остаются главными средствами объемного тушения пожаров. Это связано с большими накопленными запасами этих веществ и их продолжительным сроком хранения: срок годности хладона-114В2 в баллонах формально ограничен 15 годами, а в реальности составляет до 40 лет. Так что на ближайшие годы принципиальной альтернативы системе пожаротушения ЛОХ, установленной на К-152, и ее аналогам нет и не предвидится.
Гибель людей на К-152 стала 44-й официально признанной катастрофой в российском и советском подводном флоте за послевоенный период. Конечно, каждая из них имеет собственные причины и собственных виновников, однако есть и целый ряд важных закономерностей, которые особенно заметны, если сравнить, как происходят аварии "у нас" и "у них".
После окончания второй мировой войны на подводных лодках во всем мире произошло, согласно открытым данным, 85 катастроф (включая инцидент на К-152), в которых погибло около 2 тыс. человек. На долю СССР приходится 36 катастроф (42%), на долю современной России — 8 (9%). В Советском Союзе жертвами инцидентов стали 746 моряков (38% от общего числа жертв во всем мире), в РФ — 153 (8%). На втором месте после СССР и России идут США (14 катастроф и 266 погибших), затем — Франция (8 и 201) и Британия (6 и 161).
Любопытную картину дает рассмотрение причин послевоенных катастроф на подводных лодках. В советском подводном флоте на первом месте с большим отрывом стоят пожары — 17 случаев и 373 погибших. На втором месте — различные технические неисправности, вызвавшие 6 катастроф с 11 жертвами.
Третье место делят отравление веществами из системы пожаротушения и различные неполадки реактора — по четыре случая. Число жертв системы ЛОХ и атомных реакторов также примерно одинаково: 25 человек смертельно отравились огнегасящими агентами (из них 20 — на К-152), а 24 погибли при сбоях атомных энергетических установок.
Лидерство СССР и России по числу аварий и катастроф на подводных лодках можно объяснить двумя причинами. Во-первых, с середины 1950-х годов советский подводный флот был самым многочисленным в мире. Естественно, чем больше кораблей, тем больше аварий, в том числе и фатальных. Скажем, по числу происшествий на авианосцах Россия по понятным причинам отстает от США с их огромным авианосным флотом.
Во-вторых, новые проекты (и даже новые поколения) советских подлодок строились зачастую большими сериями без детального изучения опыта эксплуатации и причин аварийности на лодках более ранней постройки. В результате советские моряки неоднократно оказывались заложниками ситуаций, которые можно было бы предусмотреть еще на этапе проектирования новых лодок.
В качестве яркого примера можно привести ситуацию с подводными лодками проекта А615, прозванными из-за высокой пожароопасности "зажигалками". В 1956 году на двух лодках этого проекта произошли пожары, погибли 11 моряков. Однако меры или не были приняты вовсе, или оказались недостаточными: спустя год при аналогичном пожаре на однотипной лодке погибли уже 35 человек.
Среди катастроф, вызванных неправильным обращением с техникой и нарушением технологии, наиболее вопиющим надо признать случай в бухте Чажма в 1985 году. Тогда на лодке К-431 проводили замену активных зон реакторов, после чего выяснилось, что один из них потерял герметичность. Офицеры береговой технической базы решили ликвидировать неисправность своими силами, не поднимая шума. Но при подъеме крышки реактора плавмастерскую с краном качнуло волной, система поглотителей поднялась слишком высоко, и реактор мгновенно перегрелся. Произошел тепловой взрыв, погибли 10 человек, еще около 300 переоблучились. Осколки реактора разбросало по всей бухте.
Таким образом, наши моряки вынуждены бороться в основном с проблемами, возникающими внутри лодки — по их собственной вине или из-за промахов конструкторов и судостроителей. Катастрофы в подводном флоте остальных стран чаще происходят по внешним причинам: на первом месте здесь находятся столкновения подводных лодок с другими судами и естественными препятствиями — 14 случаев, в которых погибли 270 человек.
Последняя такая катастрофа произошла в январе 2005 года, когда американская атомная подлодка SSN-711 San Francisco, двигавшаяся на глубине 160 м с высокой скоростью — 30 узлов, столкнулась с не обозначенной на картах подводной скалой. 1 подводник погиб, еще 97 получили ранения. Была серьезно повреждена носовая часть лодки, в том числе балластные цистерны и гидролокатор. Многие специалисты справедливо заметили, что подводная лодка двигалась со слишком большой скоростью на малоизученном участке океана.
В СССР гибель людей из-за столкновений субмарин с надводными объектами зафиксирована лишь трижды — в 1956, 1973 и 1981 годах, а число жертв составляет 95 человек.
Второе место среди причин подводных происшествий за рубежом занимают взрывы — 9 катастроф со 116 жертвами. На третьем месте — катастрофы, причины которых так окончательно и не установлены. Среди них — гибель американских лодок SSN-593 Thresher в 1963 году (129 жертв) и SSN-589 Scorpion в 1968 году (99 погибших). Хотя большинство этих трагедий специалисты считают следствием технических неполадок, однозначной уверенности в этом нет.
Поломки в реакторе, приведшие к катастрофе, случились лишь однажды — в 1994 году на французской подлодке Emeraude, когда разорвало трубу второго контура ядерной энергетической установки и погибли 10 человек.
А вот случаев смертельного отравления составами, предназначенными для тушения огня, на зарубежных подводных флотах не зафиксировано.
 Кто убил 20 человек
В качестве огнетушащего вещества в системе ЛОХ на К-152 "Нерпа" использовался хладон-114В2 — галогензамещенный углеводород на основе этана, в котором на каждый атом углерода приходится по два атома фтора и одному брома (химическая формула C2F4Br2). |