Кризис согласно трафику

Столичные дороги, традиционно отдыхающие в начале года от транспорта, никак не могут вернуться к заторам привычных пугающих размеров. Трафик, иллюстрация экономической активности, тает. Люди меньше ездят на своих машинах и уж тем более на такси, но главное — стало нечего возить грузовикам, обслуживавшим стройки. Слабеет пассажиропоток метро и наземного общественного транспорта. А вот на парковках торговых центров по-прежнему аншлаг — сюда ездят не меньше, пусть и за более скромными покупками.

Пробка благополучия

Когда устаешь наблюдать, как у машины впереди загораются и гаснут стоп-сигналы, трудно поверить, что в Москве стало меньше пробок. И действительно, сократилось не количество, а, так сказать, качество пробок, объясняет руководитель службы сбора и обработки информации аналитического центра "Яндекс.Пробки" Владислав Бородин. Это следует понимать так: узкие места где были, там и остались, загруженность дороги определяется ее пропускной способностью, и в часы пик количество автомобилей, проходящих через заданную точку, по сравнению с прошлым годом практически не изменилось. Но изменились сами часы пик — период пробок потерял в продолжительности. "Они образовываются позже, а заканчиваются раньше,— говорит Владислав Бородин.— Если раньше тот или иной участок стоял с четырех часов дня до десяти вечера, то теперь заторы возникают ближе к шести, а ликвидируются уже около восьми".

По данным сервиса "Яндекс.Пробки", в 2008 году транспортный трафик в Москве увеличивался постоянно, а в нынешнем прирастал только первые два месяца после обычного новогоднего затишья. В феврале трафик стабилизировался и с тех пор не растет. В итоге, по статистике "Яндекс.Пробок", практически на всех магистралях, за исключением тех, где ведется строительство, количество транспорта относительно прошлого года снизилось на 10-20%.

В Центре организации дорожного движения при правительстве Москвы с такой оценкой согласны. "Речь идет о снижении интенсивности транспортных потоков на 10-15%",— говорит Павел Козлов, руководитель этого центра. Интенсивность каких именно потоков — грузовых или легковых — упала сильнее, Павел Козлов ответить затруднился, заметив, что подобных исследований не проводится. "Меньше стало и легковых, и грузовых автомобилей, однако в марте, по данным, которые мы получаем с детекторных комплексов и видеокамер, наблюдалось увеличение количества грузовых автомобилей",— сообщает Владислав Бородин.

Московские пробки подвластны общей закономерности, отмечает издание The Wall Street Journal: после стабильного роста в течение последних пяти лет плотность транспортных потоков упала, например, в Великобритании, Франции, Бельгии, Индии или ОАЭ. Мировая тенденция наметилась еще осенью 2008 года.

"В нашей стране аналогичный по масштабам спад наблюдался разве что в начале 1990-х годов, когда объем грузоперевозок терял 50%",— утверждает Виктор Досенко, первый вице-президент Международной академии транспорта.

Между тем снижение трафика улучшило ситуацию с ДТП. В первые три месяца 2009 года в результате ДТП погибло около 4,5 тыс. россиян, заявил на днях глава департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России Виктор Кирьянов. Это почти на 15% меньше, чем в первом квартале 2008 года.

Ежегодно московские пробки наносят экономике города ущерб в размере около 40 млрд руб., заявил Виктор Кирьянов в интервью агентству Interfax. "В расчет брались потери времени на передвижение и отрицательное влияние автомобильного транспорта на окружающую среду",— уточнил чиновник. "Пробки — безусловный негатив, это пустая трата рабочего времени, потеря сил и, как следствие, потери в ВВП",— говорит Сергей Пекарский, заместитель заведующего лабораторией макроэкономического анализа ГУ-ВШЭ.

При том что пробки наносят вред экономике, они — показатель ее развития. "Если экономическая ситуация и дальше будет ухудшаться, а пока признаков того, что будет по-другому, нет, коммерческая составляющая трафика продолжит уменьшаться",— уверен Дмитрий Баранов, ведущий эксперт "Финам Менеджмент". Однако, полагает аналитик, в Москве, учитывая ее уникальные особенности, выпадающая часть потока будет замещаться личным транспортом и особого облегчения транспортной ситуации ждать не следует.

"Грузопотоки чрезвычайно чувствительны к общеэкономической ситуации,— говорит Наталья Сорокина, аналитик "Уралсиб Кэпитал".— Последствия таких масштабных макроэкономических явлений, какие наблюдаются сейчас, заметны не только в масштабе всей страны, но и на уровне отдельных регионов и даже городов". Но если начнутся изменения к лучшему, это сразу отразится и на грузопотоках, уверена эксперт. Сами транспортники упоминают здесь одно "но": трафик, конечно, восстановится, но кризис удастся пережить далеко не всем из ныне действующих перевозчиков.

Грузовой фронт

Следя за интенсивностью трафика, можно получить представление о ситуации в самых разных сферах экономики, говорит Дмитрий Баранов. Например, уменьшение перевозок строительных грузов указывает на падение объемов строительства, аналогичную мысль рождает уменьшение перевозок грузов промышленных предприятий. "Своеобразный индикатор получается — снижение транспортных потоков сигнализирует, что соответствующие отрасли дают все меньше поступлений в бюджет, уменьшается их вклад в ВРП, в этих отраслях сокращаются рабочие места, увеличивается социальная напряженность",— объясняет эксперт.

"Реальная картина того, что происходит в транспортной сфере как на федеральном, так и на муниципальном уровне отсутствует: на съезде транспортников России говорилось о том, что по итогам года объем грузоперевозок сократится не то на 20%, не то вдвое,— сетует Виктор Досенко, первый вице-президент Международной академии транспорта.— Все это объясняется на пальцах, прозрачных методик расчета у транспортников нет".

В ближайшее время, считает эксперт, объем грузовых перевозок расти не будет, так как не ожидается подъема в промышленном производстве. В итоге спад в отрасли продолжится и по итогам года, вероятно, превысит 50%. "Снижение интенсивности транспортных потоков, в первую очередь, связано с плохой ситуацией в грузоперевозках. Это заметно во всех регионах, в том числе и в Москве, где, например, одно из крупнейших транспортных предприятий, Автокомбинат N1, заявляет о переходе на работу в режиме трех дней",— рассказывает Виктор Досенко.

Первый автокомбинат им. Г. Л. Краузе (у предприятия около 1,3 тыс. "моторных единиц" и более 2 тыс. водителей), по словам его коммерческого директора Игоря Калинчука, попал в такую ситуацию в январе 2009 года. "Мы занимаемся исключительно строительными грузами, а они просели больше всего,— рассказывает он.— Под конец года строители гнали сдачу квартир, многие работали в три смены, зато после праздников муниципальный сектор сильно затормозился, частные компании заморозили большую часть объектов".

Объемы перевозок автокомбината в первом квартале упали на 30-40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Рабочая неделя в ряде филиалов предприятия сократилась, упали на четверть зарплаты водителей. "Сейчас для нас главное — сделать рабочую неделю хотя бы четырехдневной, разделив заказы поровну между всеми московскими филиалами,— говорит Игорь Калинчук.— Иначе потеряем водителей — многие из них в Москву приехали из других регионов и сейчас думают о том, чтобы вернуться домой". Калинчук надеется, что летом, с началом строительного сезона, ситуация в отрасли начнет выправляться. "Мы полностью зависим от заводов: СУ-155, ДСК-1, ДСК-2, ДСК-3,— говорит он.— Если от них заказов нет, не повезем же мы на своих панелевозах кукурузу! Вот ДСК-1, крупнейший строительный комбинат, заработал в режиме трех дней — и нам тоже пришлось".

Уменьшились объемы перевозок и многих других грузов, от продуктов питания до мебели. Кроме того, транспортники оказались, как и все, под гнетом долгов. "Проблемы испытывают в первую очередь транспортные компании, которые покупали технику в кредит или по лизинговым схемам,— рассказывает Виктор Досенко.— Лучше ситуация у небольших транспортных предприятий, у которых техника в собственности и при этом оптимизировано управление". Игорь Калинчук, однако, считает, что сравнивать экономику больших и мелких игроков некорректно. "У нас на балансе находится дом отдыха, на нас — социальная ответственность перед ветеранами",— замечает он, в частности.

"Мои машины в январе, феврале и марте не простаивали,— говорит Виталий Железнов, совладелец небольшой транспортной компании "Гу.РУ".— Хотя спад, конечно, заметен. После нового года заказчики взяли паузу, чтобы подвести итоги первого кризисного года, подсчитать, насколько упал их оборот и выработать новую стратегию". Заказов в целом на рынке стало меньше, сообщает Виталий, но мобильно управляемому автохозяйству это портит жизнь не сильно. "Конечно, раньше, обратившись к разным диспетчерам, стройматериалами можно было загрузить любое количество машин,— рассказывает он.— Один диспетчер мог гарантированно обеспечить работой одну из моих машин каждый день. Сейчас — только два дня в неделю. Кроме того, пропала возможность выбирать между заказами. Но работы хватает". По словам Виталия Железнова, раньше цены на перевозку стабильно росли, но уже пять месяцев они не меняются, а строители и сетевые ритейлеры платят даже меньше: "Они вернулись к прошлогодним ценам: в конце 2008 года "Газель" стоила до 400 руб. в час, сейчас — 300 руб.".

Ростом количества заказов могут похвастаться, пожалуй, только транспортники, обслуживающие популярные интернет-магазины. Например, компания "О-Курьер", развозящая на легковушках большей частью товары из магазина Ozon.ru. В первом квартале 2009 года у "О-Курьера", по словам Михаила Гриценко, генерального директора компании, число доставок выросло на 30-40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Сохранили объемы работы и службы, ответственные за жизнеобеспечение города: с не меньшей интенсивностью ездят мусоровозы, автомобили муниципальных предприятий "Хлебтранс" и "Мосавтохолод" (последнее доставляет, в частности, продукты питания в детские сады и школы, а также медикаменты в городские больницы).

Свои колеса

"Интенсивность движения легкового транспорта также падает. Отдельных автолюбителей кризис вынудил пересесть на общественный транспорт",— говорит Виктор Досенко из Международной академии транспорта.

Правда, в крупных торговых центрах, куда за покупками обычно приезжают за рулем, посетителей меньше не стало. "Проходимость столичных торговых центров "МЕТРО Кэш энд Керри" в связи с кризисом не изменилась,— говорит Оксана Токарева, руководитель отдела правительственных и внешних связей "МЕТРО Кэш энд Керри" в России.— Изменились предпочтения нашей аудитории — в сторону менее дорогих брендов, особенно в средствах гигиены, бытовой химии".

У других крупных торговых центров похожая картина. "Количество посетителей трех московских торговых центров "Мега" в 2009 году не уменьшилось",— говорит Оксана Белайчук, руководитель службы по связям с общественностью IKEA в России (помимо IKEA площади "Меги" арендуют "Ашан", Leroy Merlin, "М.видео" и OBI). Учета заполняемости парковок в "Меге" не ведут, но отмечают, что, хотя у каждого из трех московских центров около 10 тыс. парковочных мест, найти свободное в выходной день сложно — как и до кризиса.

Существенно уменьшили свой вклад в трафик таксисты. "Число заказов начало сокращаться еще в прошлом году: например, в октябре их было на 20% меньше, чем в это же время год назад, аналогичная ситуация была в ноябре,— рассказывает Юрий Юшко, директор компании "МВ-Моторс".— В декабре из-за праздников была пиковая загрузка, но в середине января количество заказов упало на 90% по сравнению с январем 2008 года. В феврале мы вышли только на 30% от обычной для этого времени года загрузки, в марте — на 40-50%. Видимо, уволили все же не всех клиентов".

Да и заказы у таксистов уже не такие доходные. Минимум вдвое уменьшилось количество особо выгодных "дальних" заказов (трансферы в аэропорт, долгие разъезды по городу, поездки за город). Глубокий провал, до 80%, в корпоративном обслуживании. "Сейчас все экономят на такси, в том числе российские представительства иностранных компаний, основные наши заказчики в этом сегменте",— говорит Юрий Юшко. Прогноз на лето: в лучшем случае таксистам удастся выйти на половину загрузки даже не 2008 года, когда бизнес был на пике благополучия, а 2007 года. То, что дороги освобождаются, водители такси замечают на своем доходе. Раньше они могли зарабатывать до 70 тыс. руб. в месяц, сейчас, когда поездок меньше и они короче, вдвое меньше. "Компании, развивавшиеся за счет кредитов или покупавшие машины по лизинговым схемам, пострадали больше всего,— говорит Юрий Юшко.— Кто-то пытается избавиться от теряющего рентабельность бизнеса, продает автопарк или компанию целиком. Цена вопроса — остаточная кредитная стоимость".

Общественная нагрузка

Падает пассажиропоток и у столичного метро — как сообщил начальник метрополитена Дмитрий Гаев, с октября 2008 года. В ноябре потери составили 1% (в сравнении с аналогичным месяцем прошлого года), в декабре — 3,6%. За первый квартал 2009 года пассажиропоток подземки потерял 5,8%.

"В январе 2009 года метрополитен в сутки перевозил в среднем на 297 тыс. пассажиров меньше, чем год назад,— рассказывает Гаев.— В феврале — на 390 тыс., в марте — более чем на 500 тыс.". Между тем в 2000-е годы пассажиропоток в метро только рос, в отдельные периоды (например, перед Новым годом) дело доходило до 10 млн человек в сутки.

В пресс-службе метрополитена текущие потери связывают с ростом безработицы. Заметим здесь, что, по данным Минздравсоцразвития, рост безработицы в Москве — один из самых серьезных в стране, к середине марта количество официально зарегистрированных безработных перевалило за отметку 40 тыс. При этом, по оценке столичного департамента труда и занятости, городская армия безработных пополняется со скоростью более тысячи человек в неделю.

Покинуло метро (и вообще Москву) и множество гастарбайтеров. В рамках борьбы с кризисом правительство столицы урезало квоты на мигрантов более чем в два раза, с 650 тыс. до 300 тыс. человек. Как отмечает управление федеральной миграционной службы по Москве, за первые два месяца 2009 года количество разрешений на работу, выданных иностранным гражданам в столице, сократилось с 66 тыс. до 54 тыс.

Серьезные потери понес и наземный общественный транспорт. Так, по словам Елены Крыловой, руководителя пресс-службы департамента транспорта и связи Москвы, предприятие "Гортранс", которое эксплуатирует автобусы, троллейбусы и трамваи, в первом квартале 2009 года недосчиталось 7% пассажиров. Потерь почти нет только у Московской железной дороги, в том числе, как это ни странно, на пригородных маршрутах. Группа "Автолайн", крупнейший перевозчик на этом направлении в сегменте маршрутных такси (у компании около 2 тыс. рейсовых автобусов), существенного уменьшения количества пассажиров тоже пока не наблюдает, работает с обычной интенсивностью. "Незначительное падение пассажиропотока было в начале 2009 года, но сейчас ситуация выровнялась",— сообщают в пресс-службе компании.

В ситуации с транспортным потоком ничего сложного нет, благодушно замечает Сергей Пекарский из ГУ-ВШЭ: трафик будет восстанавливаться на всех фронтах согласно росту экономической активности. Будет снова хорошо — опять станет не проехать.

ОЛЕГ ХОХЛОВ