Да здравствует инородный автомобиль!
В России создано первое крупное автомобильное СП с западным участием — ЕлАЗ-General Motors. Едва ли это событие сможет существенно изменить ситуацию в российском автопроме, который упорно продолжает идти своим путем. А между тем есть другие пути - и, возможно, более перспективные.
Восточный автопром обречен на несамостоятельность
Автозаводы Восточной Европы создают совместные предприятия только ради того, чтобы выжить. Жить самостоятельно они уже не могут. Вообще говоря, вся созданная в 60-е годы восточноевропейская автопромышленность была обречена на гибель уже при рождении. Автопром нельзя создать искусственно.
Нужен или бурный, как в Южной Корее, экономический рост, или (может быть, даже "и") "хозяин" в лице автофирмы с мировым именем. Восточная Европа попыталась обойтись и без того, и без другого.
Это было какое-то коллективное помешательство: все стали покупать лицензии на старые западные модели, при этом не думая о длительном сотрудничестве с крупными автопроизводителями. Россия купила фиатовскую 124-ю модель, от которой пошли все "Жигули". Польша — "Фиаты-125" и "126". Югославия начала делать "Заставу" и "Юго", копии 127-го и 128-го "Фиата". Румыния же, единственная романская среди соцстран, скопировала "Рено-12" (это "Дачия") и "Ситроен Виза" ("Ольтсит"), но сути дела это не изменило.
Итак, все получили свою настоящую автомобильную промышленность (существовавшие и раньше "Волги", "Шкоды" и "Трабанты" не в счет). Особенность лицензионной автоиндустрии в том, что основные проблемы у нее возникают не на начальном этапе, а на, так сказать, промежуточном. Купив готовую модель, завод может достаточно долго существовать за счет нее, особенно при отсутствии конкуренции. Настоящие трудности начинаются лишь тогда, когда приходит время модель менять. На это у искусственной автопромышленности денег никогда не было.
В несоциалистических развивающихся странах автозаводы в обмен на право производства машины передают фирме-продавцу часть своих акций, после чего он "курирует" своего младшего брата, каждый раз передавая ему то, что снимает с производства. Так, турецкий филиал Renault, до этого года производивший Renault-12 под названием "Бродвей", сейчас получил и начал производить уже не нужную самой Renault 19-ю модель (во Франции ее заменила Renault Megane).
Так устроена автопромышленность в большинстве слаборазвитых стран — в Аргентине и Бразилии выпускаются старые "Рено", "Фиаты", "Форды", "Фольксвагены", в Индии — старые модели "Судзуки", новорожденный малайзийский "Протон" делает устаревшую "Мицубиси Лансер".
Так зарождалась и южнокорейская промышленность. Huyndai базировалась на моделях Mitsubishi. Daewoo еще совсем недавно наполовину принадлежала General Motors, а ее Racer — это знаменитый Opel Cadett. Kia вначале почти целиком принадлежала "Форду" и "Мазде" и делала их модели. Бурный рост корейской промышленности позволил всем этим фирмам не только освободиться, но и начать теснить своих старших братьев с европейского рынка.
Восточная Европа поступила по-другому, ограничившись покупкой лицензий. Расплата наступила почти через 30 лет, когда возникла неразрешимая проблема — как обновлять модель.
Автоваз продолжает разрабатывать собственные модели
Как же все-таки ее менять? Понятно, как. Привлечь иностранные инвестиции, продать инвестору вожделенный контрольный пакет и предоставить ему разбираться со всеми проблемами. Но Россия пошла другим путем — героическим.
В последние советские годы на ВАЗе создали новое семейство — "Самары". На столь значительную модернизацию и связанные с ней расходы не решилась бы ни одна страна бывшего лагеря, но Россию положение зачинщика обязывало. Однако как только стало ясно, что социалистическая экономика — не жилец, с этого пути следовало тут же уйти. Начавшаяся в последние советские годы разработка следующей модели, "десятки", была уже слишком большим героизмом. А потом уже трудно было отказаться.
Вот что сказал по этому поводу коллективу завода гендиректор Владимир Каданников: "Мужики, придется затянуть пояски, потому что всю прибыль АвтоВАЗа в этом году мы должны направить только на машину ВАЗ-2110. Это естественное, хотя и тяжелое решение. В 'десятку' вложено уж очень много: построен новый моторный корпус, увеличен главный, закуплено жутко большое количество оборудования, в том числе и для смежников. И все пока лежит, принося убытки. Отсюда наше стремление поскорее запустить 'десятку' в производство".
Таким образом, главный аргумент за продолжение работы над "десяткой" — уж слишком обидно ее бросать, как-то это не по-мужски. А ведь бросить надо было не только потому, что нет денег. Себестоимость ВАЗа-2110, если ее запустят в массовое производство, составит $13-14 тысяч, то есть цена ее будет на уровне западных аналогов. Остается, однако, вопрос импортных пошлин, только они могут поддержать 10-ю модель. Но они едва ли продержатся до ее массового появления на рынке.
На этом вопросе надо остановиться подробнее. Если внешнеэкономические предпосылки отмены пошлин существовали всегда (России так или иначе придется вступать в ВТО, куда ее с таким дискриминационным налогом просто не пустят), то в предпосылках внутренних за последнее время произошел прорыв.
В правительстве стал утверждаться трезвый взгляд, что поддержка собственной автопромышленности в России попросту экономически неэффективна. Минэкономики ссылается на мировой опыт, который демонстрирует, что собственная автопромышленность в стране может эффективно развиваться только тогда, когда стоимость самой дешевой машины не превышает 6 среднедушевых месячных доходов. В России в ближайшие несколько лет этого добиться очевидно не удастся.
Но вернемся к вазовской модернизации. "На подходе", по словам Владимира Каданникова, глубокая переделка "Самар", которая должна привести к созданию новых моделей — ВАЗ-2114 и -2115. И если под "десятку" Каданникову еще удалось получить кредит $230-миллионный кредит в Германии, то этим моделям ничего не светит.
Все эти проекты бесперспективны. Но не так дело обстояло с "народным автомобилем", который должны были делать на ЕлАЗе.
ЕлАЗ был отличной возможностью привлечь иностранные инвестиции
Здесь набравшийся некоторого опыта Волжский завод решил действовать по-другому. Когда в 1988 году ЕлАЗ отдали под "народный автомобиль", ВАЗ не стал пытаться производить его самостоятельно, а начал искать инвесторов. Появилась надежда, что при таком подходе что-то получится.
Изначально на ЕлАЗе собирались делать 900 тысяч машин в год (в полтора раза больше, чем производится сейчас в общей сложности "ВАЗов"). ВАЗ попробовал пойти по простому и одновременно правильному пути — делать в Елабуге Fiat Panda, машину класса "Оки".
Начались переговоры с "Фиатом". Трудно сейчас сказать, почему они провалились. То ли итальянцы хотели слишком больших российских вложений, то ли ВАЗу стало жалко "Оку", которая вообще лишалась будущего, получая во всех отношениях более сильного конкурента.
В Елабуге решили делать "Оку" (точнее, ее модернизированный вариант ВАЗ-1116: "Без похвальбы могу сказать, что ВАЗ-1116 выглядит лучше аналогов — Opel Corsa, Renault Tvingo, Nissan Micra", — представлял проект гендиректор АвтоВАЗа).
Продолжался поиск иностранных инвестиций. Опять начались переговоры с "ФИАТом", который попробовал предложить машину побольше — Uno. Но Uno лишь не намного меньше "Самар" (чуть больше "Таврии"), и АвтоВАЗ испугался уже конкуренции своему основному модельному ряду.
Видимо, ЕлАЗ действительно был привлекательным объектом для иностранных инвестиций. Вскоре начались переговоры с Daewoo, которая готова была делать в Елабуге свой Racer, модель малого класса. Речь шла о 300 тысячах машинах в год, что тоже довольно много. Был подписан протокол о намерениях.
Корейцы собирались завозить в Россию пробные партии "Рейсеров" для изучения спроса на них. Но Daewoo хотела получить освобождение от импортных налогов на 5 лет. А Россия в это время еще недостаточно хорошо понимала, в каком тяжелом положении ее автоиндустрия, и надеялась найти лучший вариант.
Корейцев постигла неудача, но сам факт переговоров привлек к ЕлАЗу внимание целой плеяды автомобильных гигантов: Fiat, Volkswagen и давнего партнера АвтоВАЗа по переговорам General Motors. Когда претендентов так много, анализ причин провала проекта не имеет смысла: не договорились, потому что Россия слишком оптимистично оценивала ситуацию. GM предлагала: начнем производство модели малого класса в количестве нескольких десятков тысяч — а что будет дальше, посмотрим. Но АвтоВАЗ настаивал, чтобы сразу договорились и о последующем производстве на ЕлАЗе российской модели. В конце концов, на ЕлАЗ все махнули рукой.
Завод простоял два года, и тут Россия неожиданно заключила соглашение с GM. Оно означает, что надежда на появление в России "народного автомобиля" окончательно не сбылась. На ЕлАЗе будут делать Chevrolet Blazer. Не в том дело, что его не назовешь народным автомобилем, в России много богатых людей. Главное — единственный на всю Россию реальный на сегодняшний день проект массового производства автомобиля — неважно какого, местного или иностранного, европейского или корейского — окончательно провалился. ЕлАЗ предназначался для 900 тысяч машин в год — а собираться будет 50 тысяч.
Справедливости ради следует сказать, что СП обещает, раскрутив проект, заработать на нем денег и через несколько лет все же наладить производство небольших "опелей" — Corsa и Vectra. В представительстве GM не стали отвечать на естественный вопрос, почему на довольно бедном и совершенно ненасыщенном рынке надо начинать с более сложной в производстве и дорогой модели, а потом, упустив бесценное время, на этой основе переходить к более простой.
Россия пытается экспортировать автомобили несмотря ни на что
Все "Полонезы", "Польские фиаты", "Заставы", "Трабанты" и "Шкоды" всегда делались для внутреннего потребления. Таков удел автопромышленности слаборазвитых стран.
ВАЗ же, единственный среди всех своих собратьев, наладил вполне нормальный экспорт своих классических моделей. Экспортный успех "Жигулей" объяснялся их определенным имиджем — это машина очень простая, очень дешевая и, благодаря отчасти сохранившемуся фиатовскому качеству, довольно-таки долговечная. Но экономическое чудо не могло длиться слишком долго. "Жигули" все больше отставали от автомобильной жизни, и постепенно их экспорт должен был сойти на нет, оставив о себе память в виде немалых прибылей.
Но тут появились "Самары". Стремлению сохранить внешний рынок они, собственно, и обязаны прежде всего своим рождением. Большая часть российских покупателей до сих пор удовлетворилась бы моделями с первой по седьмую, а то и шестую. Им просто повезло, что ВАЗ так заботился об экспорте. Но не повезло самому ВАЗу — хотя это даже и не невезение, а закономерный процесс.
Жигулевская четкость образа пропала. Машина стала посовременнее, зато не такая надежная, с явными недоработками, и более дорогая. Но при всех своих недостатках "восьмерки" и "девятки", разумеется, потеснили на западном рынке своих предшественников: кто же будет покупать старую модель, когда есть новая.
Искусственное поддержание экспорта не оправдалось. "Восьмерки" и "девятки" продаются за рубеж по очень низким ценам (например, в Турции новый ВАЗ-21083 стоит $4750 — а ведь в эту сумму входит и прибыль турецких экспортеров).
В результате АвтоВАЗу приходится покрывать экспортные убытки за счет внутренних цен. Плюнуть бы в такой ситуации на экспорт и постараться хотя бы насытить внутренний рынок — есть же немало автофирм, работающих только на внутренний рынок.
Прежде всего экспортными планами объясняет АвтоВАЗ и разработку "десятки" с ее инжекторным двигателем. На взаимоотношениях этой модели с предыдущими стоит остановиться подробнее. Это примитивно, но логично: можно или создать новую модель, или модернизировать старую. В первом случае у создателя должно быть убедительное основание, типа — я, Mercedes-Benz, впервые делаю минивэн, потому что за такими машинами — будущее, а мне есть что сказать в этом классе, я создаю в нем самую престижную модель. В этом случае оправдание появлению ВАЗа-2110 найти трудно. По размеру она, будучи больше "Самар", приближается к среднему классу, где ВАЗам совершенно нечего делать, а по технике отличается от "Самар" скорее так называемыми "наворотами" (электростеклоподъемники, усилитель руля и пр.), нежели чем-то принципиальным.
Во втором случае, когда речь идет о новом варианте прежней модели, он должен быть явно лучше: красивее, совершеннее — и лишь чуть-чуть дороже.
"Десятка", спору нет, намного некрасивее "Самар" и намного дороже. На внешнем рынке ВАЗ-2110, скорее всего, не займет никакой ниши и одновременно сильно повредит "Самарам" — раз есть более новая модель, их будут покупать менее охотно.
Чужая автопромышленность иногда лучше собственной
Россия, как отмечалось выше, не одинока. Те же автопромышленные проблемы стоят перед всеми бывшими соцстранами. Они решают их без претензий, но удачно.
С вопросом инвестиций первой начала разбираться Польша.
Еще в 1992 году поляки, трезво рассудив, что другого выхода просто нет и смирив национальную гордость, продали свой крупнейший автозавод FSM ("Фабрика самоходов малолитражовых"), производивший давно устаревший крошечный "Польский фиат", ФИАТу итальянскому. FSM уже несколько лет делает новую микролитражку ФИАТа Cinquecento (она производится только в Польше) и постепенно и безболезненно сворачивает производство "Польского фиата". Спрос на продукцию FSM сейчас такой, что покупатели стоят в очереди.
В этом году Польша перестала быть собственницей и второго своего завода, делавшего бесперспективные тихоходные "Полонезы" (на узких польских дорогах они, чтобы не мешать движению, всегда ехали правыми колесами по обочине). Продав Daewoo 70% акций FSO ("Фабрика самоходов особовых"), Польша лишилась всех проблем и... собственной автомобильной промышленности.
Чехии, возможно, было еще обиднее продавать "Шкоду" — все-таки это настоящая национальная фирма, созданная 100 лет назад. Но другого выхода не было, и сейчас доля VW в "Шкоде" составляет уже 70%, а "Фелиция", хоть и не пользуется пока большим доверием, но, раз за рекламу взялся VW, скоро его получит.
При широком использовании иностранных инвестиций становятся возможными и экспортные планы. Пока Россия пытается удержаться в Западной Европе, ее более разумные конкуренты думают о менее требовательных рынках — и в частности, о российском. Смешно, что даже Болгария, не имевшая собственной автопромышленности и единственная среди соцстран безропотно покупавшая не только "Жигули", но и "Москвичи", надеется сейчас на экспорт в Россию.
СП "Родакар", созданное фирмой "Рода" и британским "Ровером", будет тиражировать уже снятые с производства в Англии с прошлого года Metro стоимостью в $8,5 тысяч, которые продаст в Болгарии и России.
Но болгарская экспансия, в общем, не страшна. "Родакар" едва ли осилит больше нескольких десятков тысяч машин в год.
Другое дело — отвергнутая ЕлАЗом Daewoo, которая создала СП в Узбекистане, в следующем году произведет там 20 тысяч автомобилей, а через 5 лет — 200 тысяч. Самому Узбекистану такого количества машин не освоить, и Daewoo не делает секрета, что будет экспортировать их (самую маленькую модель Tico и др.) в Россию. Тем более что от Узбекистана, как и от остальных стран СНГ, эту последнюю не защищают и таможенные барьеры. Ориентацию на восточноевропейский, в частности российский, рынок будут иметь и польский, и румынский заводы Daewoo. Так что, если ЕлАЗ чудом доживет до производства небольшой машины, ей к этому времени просто не найдется места на российском рынке.
В конце концов, видимо, перейдет в иностранные руки и российская автомобильная промышленность. И обидного в этом ничего нет. Как бы ни было тяжело АвтоВАЗу, "Москвичу" и другим, их заводы все равно представляют огромную ценность и не могут просто так закрыться. Иностранный инвестор найдется.
А на FSM после его продажи работают по-прежнему поляки, рабочих мест не стало меньше.
Трудовой коллектив FSO, разрешение которого на сделку было необходимо инвестору, получил от Daewoo немало обещаний в социальной сфере, прежде чем дал свое согласие.
Что же касается "Шкоды", то ее сотрудники зарабатывают сейчас больше, чем в среднем по стране. Британия недавно потеряла контроль над последним из крупных национальных производителей, не утратив собственного автомобильного лица и не перестав быть развитой страной. А великая автомобильная держава Германия терпит, что треть ее автопрома принадлежит США.
Может быть, стоит потерпеть и России?
--------------------------------------------------------
Надо взглянуть на дело и с другой стороны — в чем смысл елабужского проекта для General Motors?
Стоимость "Блейзера из Елабуги" (это сочетание помогает почувствовать степень покупательского доверия к новой машине), по оценке гендиректора ЕлАЗа Равиля Зарипова (самой скромной из существующих), — $20 тыс. В США Blazer стоит (в базовой комплектации) те же $20 тыс., несколько тысяч стоит доставка. Сэкономить эти несколько тысяч за счет елабужской сборки вместо американской — идея в высшей степени сомнительная. Скупой, как говорится, платит дважды.
Все, конечно, можно объяснить импортными налогами. С ними "Блейзер" в Москве сейчас стоит $40-50 тыс., в два раза дороже своего будущего елабужского собрата. Но к тому времени как в Елабуге в полную мощь развернется производство, пошлины, скорее всего, уже уйдут в прошлое. К тому же и до их отмены пробуждение покупательского интереса к российским "Блейзерам" несколько сомнительно. В Елабуге будет делаться, по словам регионального менеджера GM по странам Балтии и СНГ, "бразильский вариант" "Блейзера". Двигатель у него 2,2-2,5-литровый, у американского — 4-литровый. Потенциальные российские покупатели таких машин едва ли станут экономить на объеме мотора.
Ключевая в сделке, возможно, оборотная сторона таможенной медали. GM, как крупному инвестору, обещано уже сейчас сократить налоги на импортируемые машины. И если прибыльность самого елабужского проекта сомнительна, то косвенные выгоды GM от снижения пошлин и возможности потеснить таким образом конкурентов весьма и весьма существенны.
-----------------------------------------------------
Решение о создании СП GM — ЕлАЗ не отягощает его участников большим количеством обязательств.
Вопрос с производством на ЕлАЗе маленьких легковых автомобилей одновременно решен и не решен:
Юрий Мартынов, помощник генерального директора ЕлАЗа: "Планируется, что следующим этапом станет ежегодное производство 300 тыс. автомобилей среднего класса, финансирование которого и должна обеспечить стадия джипов. Возможности для ежегодного выпуска 300 тыс. автомобилей на ЕлАЗе есть".
Виктор Цитркоп, технический директор ЕлАЗа: "...речь шла о нескольких этапах производства легковых автомобилей, однако на сегодня реально существует лишь первый — производство джипов".
Вадим Петухов, региональный менеджер GM по странам Балтии и СНГ: "В отношении ЕлАЗа я не знаю, чтобы был какой-то второй этап. Надо хотя бы осилить производство 'Блейзера'".
Производство начнется через два года и одновременно в следующем году:
Юрий Мартынов: "С сентября по декабрь 1996 года планируется собрать 1600 джипов".
Из совместного заявления для прессы GM и ЕлАЗа: "Производство может начаться через 24 месяца после окончательного одобрения проекта".
Цена джипа в базовой комплектации, ключевой момент проекта, колеблется в широких пределах:
За время проработки проекта она поднялась с $18 тыс. до $24 тыс. Сейчас называют цифры от $20 тыс. до $26 тыс. и выше. Представительство GM в Москве отказалось что-либо сказать по этому поводу.