Первый региональный

В этом году компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) впервые продемонстрировала на авиасалонах в Ле-Бурже и Москве полеты регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ). Коммерческая эксплуатация SSJ, вложения в который оцениваются в $1,4 млрд, должна начаться уже в следующем году. Пока портфель заказов невелик, но эксперты считают, что в случае сохранения господдержки ГСС сможет продать 800 самолетов, сделав проект рентабельным.

Петр Мироненко

Конкуренция со своими

Региональный Sukhoi Superjet 100 — самый серьезный проект российского авиапрома с 1991 года. Его создание началось в 2000 году, новый самолет должен заменить на региональных линиях не производившийся уже много лет Ту-134 и снятый с производства в 2000 году Як-40/42. Региональный сегмент — воздушные суда вместимостью 75-95 кресел и дальностью до 3 тыс. км — был выбран для запуска первого нового российского самолета не только из-за необходимости замены старых советских машин, но и из-за отсутствия конкуренции со стороны двух крупнейших мировых авиастроительных гигантов — Boeing и Airbus, которые не производят самолетов меньше среднемагистральных Boeing 737/A320. Это и позволило ГСС привлечь в качестве стратегического консультанта Boeing, что должно обеспечить немалую часть успеха проекта. Впрочем, это не значит, что в сегменте нет конкуренции: нишу региональных самолетов давно и успешно эксплуатируют авиастроители второго эшелона, прежде всего бразильская Embraer (модели E170/175/190) и канадская Bombardier (CRJ 700/900).

Первое (и пока последнее) серьезное конкурентное сражение SSJ выиграл еще на этапе проектирования: параллельно с самолетом "Сухого" (на первом этапе он назывался RRJ — Russian Regional Jet) в России разрабатывались два конкурирующих проекта региональных самолетов с примерно одинаковой взлетной массой и размерностью — российско-украинский Ан-148 КБ Антонова и Ту-334 КБ Туполева. Оба опережали SSJ по срокам: первый полет Ту-334 состоялся еще в 1999 году, Ан-148 — в 2004 году, SSJ — только в 2008-м. Оба планировалось сделать дешевле: в 2003 году, когда решался вопрос о том, какой проект поддержит государство, Ту-334 планировалось продавать по $14 млн за машину, Ан-148 — по $18 млн, а SSJ — по $24 млн. Эксперты указывали и на полное отсутствие опыта "Сухого" в производстве гражданских самолетов. У крупнейшего российского авиаперевозчика "Аэрофлота" к моменту проведения конкурса уже была договоренность о приобретении в лизинг самолетов Ан-148. Тем не менее в 2003 году конкурс Росавиакосмоса на региональный самолет выиграл SSJ. На конкурсе решалось, какая из моделей получит бюджетное финансирование. Разработка самолета тогда оценивалась в $600 млн, а государство обещало выделить $120 млн (сейчас общая стоимость проекта оценивается в $1,4 млрд). В качестве решающих факторов агентство назвало "лучшую проработку проекта" и серьезного иностранного партнера — американский авиастроительный концерн Boeing, который консультировал ГСС по вопросу создания SSJ с 2001 года.

Фактически в 2003 году речь шла о том, какая из моделей станет приоритетной в плане выделения господдержки, говорит бывший сотрудник "Аэрофлота", и во многом это определило последующий выбор авиакомпании, которая отказалась от Ан-148 и в 2004 году провела тендер на поставку региональных самолетов, который выиграл SSJ. Основной проблемой всех существовавших тогда относительно современных российских самолетов (прежде всего Ту-204) была слишком маленькая серия и, как следствие, низкий уровень стандартизации производства, постоянные сложности с ремонтом и техническим обслуживанием, а также проблемы с запчастями. Проект, который поддержало государство, имеет больше шансов на косвенный госзаказ и госфинансирование поставок, а значит, большую серию, поясняет собеседник BG. А присутствие Boeing в качестве партнера и, соответственно, детали западного производства (поставщики узлов для SSJ — Thales, Liebherr Aerospace, B/E Aerospace, Honeywell) дают надежду на то, что проблем с обслуживанием самолета будет существенно меньше. Отдельного иностранного партнера ГСС привлекла и для создания самого чувствительного и дорогого агрегата — двигателя. Им стала французская Snecma, которая совместно с рыбинским НПО "Сатурн" спроектировала специально для SSJ двигатель SaM-146.

Портфель заказов

Продажи SSJ начались в 2004 году. Несмотря на серьезную господдержку, ГСС декларировала, что SSJ — это бизнес-проект и он должен быть самоокупаемым. Для выхода проекта на уровень рентабельности, по подсчетам ГСС, необходимо будет продать 800 самолетов. Казалось, что для вывода нового самолета на рынок выбран оптимальный момент.

Ту-134 ждало неизбежное списание (кроме того, потребляя много топлива, они делали перевозчиков уязвимыми к скачкам цен на авиатопливо), а рынок авиаперевозок непрерывно рос, и как аналитики, так и чиновники предсказывали, что с 2008 года на рынке будет нарастать дефицит провозных мощностей. Но тут в планы ГСС вмешался кризис, больно ударивший почти по всем действующим заказчикам. В 2007 году портфель заказов на SSJ составлял 76 машин. Первым покупателем самолета стал "Аэрофлот" (в 2004 году он заказал 30 машин с опционом еще на 15). Национальный авиаперевозчик и до сих пор остается базовым заказчиком SSJ, а с остальными российскими покупателями SSJ не повезло. 15 машин заказал формировавшийся авиационный альянс AiRUnion, 10 — Финансовая лизинговая компания (ФЛК, дочерняя компания Объединенной авиастроительной корпорации), и еще 6 — хабаровская "Дальавиа". Ни один из этих заказчиков не пережил кризиса: AiRUnion и "Дальавиа" осенью 2008 года практически одновременно обанкротились, фактически разорилась и ФЛК, также оказавшаяся не в состоянии профинансировать свои заказы. Теперь ГСС остается надеяться на то, что заказы пропавших покупателей "подхватит" авиакомпания "Росавиа", которую госкорпорация "Ростехнологии" и правительство Москвы создают на обломках AiRUnion. "Ростехнологии" уже заявляли, что для "Росавиа" будет заказано как минимум 30 региональных самолетов российского производства и выбор будет сделан между Ан-148 и SSJ. Правда, надо отметить, что две самые крупные из авиакомпаний, которые войдут в "Росавиа", пока заказывают конкурирующие машины: ГТК "Россия" этой осенью стала первым коммерческим эксплуатантом Ан-148 (всего заказано 6 машин), "Атлант-Союз" на МАКС-2009 заказал 20 Ан-148. Еще один потенциальный заказчик — пермская компания "Авиализинг", которая подписала с ГСС соглашение о намерениях о поставке 24 SSJ 100 с опционом еще на 16. Документ подписывался с расчетом на крупнейшего российского межрегионального перевозчика "Ютэйр", который еще в 2007 году объявил тендер на поставку региональных самолетов, который до сих пор не завершен. SSJ до сих пор рассматривается как один из вариантов, но решение не принято, сказал BG гендиректор авиакомпании Андрей Мартиросов.

Впрочем, продать большую часть из плановых 800 самолетов в России ГСС и не планировала — прогнозировалось, что на внутреннем рынке удастся продать не более 280 машин, и с самого начала ГСС предполагала, что самолет должен активно продаваться на экспорт. Тем не менее первый зарубежный заказчик у SSJ появился только в 2007 году. Им стала малоизвестная бюджетная итальянская авиакомпания ItAli, подписавшая договор о намерениях о поставке десяти машин с опционом еще на десять начиная с 2010 года. Этот заказ также стал результатом удачного иностранного партнерства: считается, что покупателя привела итальянская группа Finmeccanica, которая в 2008 году стала владельцем блокпакета ГСС. С 2007 года продажами самолета в Европе, Африке и Америке занимается СП ГСС и Finmeccanica, получившее название Superjet International. Вторым потенциальным западным покупателем SSJ год спустя стала уже более известная в Европе low cost-авиакомпания Icelandair, заказавшая 20 машин, но твердого контракта она так и не подписала и, по словам источника, близкого к руководству Icelandair, скорее всего, не подпишет. Зато в этом году самым большим потенциальным западным заказчиком SSJ стала крупнейшая венгерская авиакомпания Malev, подписавшая на МАКС-2009 соглашение о намерениях о поставке 30 самолетов. Не последнюю роль в получении заказа сыграло то, что 49% акций и фактический операционный контроль над Malev с начала года принадлежит российскому Внешэкономбанку — активному участнику проекта SSJ. Возможность заключения твердого контракта с Malev будет зависеть как от судьбы пакета ВЭБа, так и от самой авиакомпании, которая сильно пострадала от кризиса и ждет оказания финансовой помощи со стороны венгерского правительства. Так что пока единственным твердым иностранным покупателем SSJ помимо ItAli остается армянская Armavia, заказавшая два самолета, которые должна получить в 2010 году.

SSJ накануне старта

Эксперты указывают, что небольшое число твердых заказов пока не говорит о трудностях проекта — это неизбежная ситуация. Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что на рухнувшем в 2008 году рынке ожидать хороших продаж было невозможно, а кроме того, на таком раннем этапе создания самолета большого количества твердых заказов обычно и не бывает. Господин Пантелеев приводит в пример первый самолет концерна Airbus A300, на который почти не было заказов даже после постройки первых серийных машин, что не помешало модели в итоге стать одной из самых продаваемых, а Airbus — обогнать по продажам Boeing. "Когда самолет будет сертифицирован, станет понятным для рынка продуктом, будут подтверждены эксплуатационные и коммерческие характеристики, если все будет хорошо, продажи пойдут",— считает господин Пантелеев. Гендиректор "Ютэйра" Андрей Мартиросов подтверждает, что его компания для принятия решения по SSJ ждет первой информации об опыте коммерческой эксплуатации самолета. Кроме того, для принятия решений нужна определенность со сроками поставок самолета, добавляет гендиректор "Ютэйр". По срокам исполнения проекта SSJ, как это обычно бывает и у его крупнейших конкурентов, отстает от графика на год-два. Контракт ГСС с базовым заказчиком "Аэрофлотом" первоначально предполагал начало поставок в конце 2008 года, но этот срок был сдвинут на год, а совсем недавно "Сухой" признал, что из-за задержки с сертификацией двигателя новые сроки также не будут выдержаны. Сейчас предполагается, что сертификация самолета завершится в первом квартале 2010 года, а поставки могут начаться летом. Заказчики относятся к сдвигам графика с пониманием. "Что делать, Boeing и Airbus задерживают программы создания новых самолетов точно так же",— говорит советник гендиректора Malev Петр Леонов. Кроме того, ГСС старается найти способы компенсировать задержки — в "Аэрофлоте" BG комментировать вопрос о SSJ не стали, но по неофициальным данным, за сдвиг сроков поставки на 2010 год компания вместо уплаты штрафа помогла "Аэрофлоту" пролоббировать беспошлинный ввоз в Россию десяти широкофюзеляжных Airbus A330.

Ясность с продажами SSJ наступит после сертификации и первого опыта коммерческих полетов в "Аэрофлоте", соглашаются аналитики и потенциальные заказчики. Если заявленные ГСС летные и эксплуатационные характеристики будут подтверждены, то при правильной системе продаж должны оправдаться, по крайней мере, скромные прогнозы, согласно которым самолет может занять порядка 20% рынка в своей нише, считает Олег Пантелеев. По оценкам Boeing, мировая потребность в региональных самолетах в ближайшие 20 лет составит 2,1 тыс. штук, всего в узкофюзеляжных самолетах — 19 тыс. Потребность западных, особенно европейских, авиакомпаний, летающих на небольшие расстояния, в подобных самолетах сейчас велика, говорит Петр Леонов: на маршрутах, на которых летает большинство европейских авиакомпаний, они существенно выгоднее, чем, например, Boeing 737-600, который при такой же пассажировместимости вдвое тяжелее и втрое дороже. При этом по заявленным параметрам SSJ ни в чем не уступает примерно одинаковым по цене Embraer и CRJ, уверяет господин Леонов, а с точки зрения компоновки салона и его удобства для пассажиров существенно их превосходит. "Самолет отлично подойдет таким авиакомпаниям, как наша, как чешская CSA, как сербская JAT",— говорит господин Леонов.

SSJ будет, безусловно, высоко востребован в странах бывшего СССР в силу удачного сочетания характеристик, оптимальных для полетов в Россию (значительная часть пассажиропотока из стран СНГ приходится на полеты в Москву и российские регионы), а также в силу исторических связей с российскими авиапроизводителями.

Однако возможности и реальные объемы продаж SSJ в этих странах будут во многом определяться наличием приемлемой схемы финансирования.

Гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак отмечает, что у SSJ есть одно очень серьезное преимущество перед конкурентами — это самая новая модель во всем сегменте региональных самолетов, а, наряду с негативными моментами, например отсутствием опыта эксплуатации, это означает существенно более современную технологическую оснащенность. Но конкурентная борьба на экспортном рынке самолету предстоит непростая, продолжает господин Рыбак: рынок все еще плохой, условия диктует покупатель, и все производители пытаются предоставить заказчику лучшие условия. "На европейском рынке SSJ вполне способен на равных бороться с западными конкурентами, и при прочих равных одним из решающих моментов будет стоимость финансирования покупки самолета",— отмечает господин Леонов. Он признает, что на решение Malev повлияла позиция российского акционера, и не скрывает того, что в Malev надеются на хорошие условия финансирования сделки в ВЭБе. "Вопрос в том, будут ли такие же условия у других заказчиков: крупные международные лизинговые компании, продающие Embraer и CRJ, могут предоставлять гораздо более дешевые деньги, чем российские банки.

"Стоимость финансирования — это проблемный вопрос. Схемы, которые сейчас предлагают российские лизинговые компании, работают плохо из-за высоких ставок российских банков",— соглашается Олег Пантелеев. Но существуют и другие механизмы, например субсидирование процентных ставок по лизинговым контрактам — либо напрямую, либо через ВЭБ, напоминает он. Госкорпорация помогает в покупке SSJ не только собственному Malev — поставку самолетов "Аэрофлоту" будет финансировать входящая в нее компания "ВЭБ-лизинг". Условия соглашения не раскрываются, но источник BG в госкорпорации говорит, что для "Аэрофлота" они "очень выгодны". "Если ВЭБ получит четкое указание обеспечить сделки по поставке SSJ, то проблем с финансированием не должно быть. А под крупные европейские заказы можно будет привлекать средства западных банков, которые смогут дать их под иностранное оборудование, установленное в самолете",— считает Олег Пантелеев.

Финансирование поставок SSJ в ряд стран СНГ (Казахстан, Армению, Белоруссию, Таджикистан, Киргизию и др.) готов осуществлять Евразийский банк развития (учрежден Россией и Казахстаном). Банком разработана финансовая схема сделки, по которой, возможно, будет профинансирована первая поставка SSJ — авиакомпании Armavia.

Главное, чтобы у чиновников не появились другие приоритеты и они не сочли, что после сертификации самолета деньги в него можно не вкладывать, как это было с Ту-204, предупреждает эксперт. Ведь обязательное для серьезного проекта увеличение серийности потребует новых инвестиций в производство (прежде всего в авиазавод в Комсомольске-на-Амуре, где происходит финальная сборка самолета), а также в систему продаж и послепродажного обслуживания, которые являются одними из главных необходимых условий успеха проекта.