Полет с препятствиями

Месяц назад было подписано долгожданное постановление правительства о новых правилах использования воздушного пространства. Однако радоваться тому, что российское небо стало доступнее для частных авиаторов (о чем поспешили заявить некоторые СМИ), несколько преждевременно: станут ли полеты на собственных самолетах реальностью, во многом определят документы, которые еще только готовят в Минтрансе. А вот то, что нарушения воздушных правил теперь будут обходиться гораздо дороже, уже очевидно.

ИЛЬЯ ЗИНОВЬЕВ

Небесная классификация

Новые правила использования воздушного пространства (ИВП) в летном сообществе обсуждают аж с 2007 года. Теперь они наконец приняты и должны вступить в силу с ноября этого года. Поначалу предполагалось, что новые правила будут введены уже 1 апреля, но, как пошутил один летчик, это было бы слишком похоже на розыгрыш. Впрочем, некоторые сообщения о новых правилах ИВП и в самом деле очень напоминали шутку. К примеру, телеканал ТВЦ, освещая встречу премьера Путина и руководителя Росавиации Александра Нерадько, разместил на своем сайте такую информацию: "Для полетов на высотах более 8100 метров будет сохранен разрешительный порядок доступа, а для меньших высот он станет уведомительным, то есть достаточно будет подать заявку и через час отправляться в полет".

На самом деле новые правила вовсе не предусматривают таких прорывных нововведений: все далеко не так либерально. Однако в целом документ можно все же считать по-своему революционным.

Во-первых, в новых правилах ИВП появилось то, что уже давно применяется в США и других западных странах с активным воздушным движением: деление воздушного пространства на классы с установлением для каждого из них определенных правил выполнения полетов. Во-вторых, для одного из этих классов правила действительно предусматривают возможность летать без диспетчерского разрешения.

Если не вдаваться в подробности, понимание которых требует профессиональной подготовки, новые правила предусматривают деление воздушного пространства на три класса: А, С и G. Класс А — это воздушное пространство выше 8100 метров, где полеты выполняются только по приборам и где осуществляется постоянное диспетчерское сопровождение и обязательная постоянная связь с органами управления воздушным движением.

Класс C — воздушное пространство ниже 8100 метров, и летать здесь можно не только по приборам, но и по правилам так называемых визуальных полетов, но где так же, как и в классе А, должна быть постоянная связь с органами управления воздушным движением. На использование воздушного пространства класса A и С требуется разрешение.

Класс G относится ко всему остальному воздушному пространству, где не установлены ограничения классов A или С. При движении там по правилам визуального полета наличие постоянной связи с диспетчером не обязательно, и получать разрешение на использование воздушного пространства не требуется.

По мнению разработчика новых правил главы Росавиации Александра Нерадько, они упрощают доступ к воздушному пространству и снимают лишние административные барьеры. Кроме того, новый порядок ИВП должен приблизить отечественное авиационное законодательство к международным нормам. Все это по идее будет способствовать развитию авиации, привлечению в нее новых людей и развитию бизнеса, связанного с авиацией. Пока же все это, по словам частных авиаторов, имеет место не благодаря действующим правилам, а вопреки.

Первая партизанская эскадрилья

Сейчас легкий частный самолет в нашей стране трудно всерьез рассматривать как транспортное средство или инструмент бизнеса. И действующая разрешительная система выполнения полетов далеко не единственная тому причина.

Одно из самых больных мест легкой авиации — отсутствие инфраструктуры. Прежде всего у нас нет развитой сети аэродромов, способных принимать частников. Многие площадки закрыты для любителей из-за ведомственных правил и самодурства местных начальников. Большинство аэродромов, которыми сейчас пользуются летчики-любители, плохо оборудованы и не имеют взлетно-посадочных полос с твердым покрытием, а потому в межсезонье действовать не могут. Заправка некачественным топливом вдали от родного аэродрома тоже может стать серьезной проблемой, даже когда речь идет не о специальном авиационном топливе, а об обычном бензине.

Впрочем, преимущества личного самолета порой заставляют забыть о мрачной действительности и задуматься о приобретении собственного летательного аппарата. Пару лет назад, например, корреспонденты "Денег" разговаривали с одним из авиаторов-любителей. После встречи на аэродроме, который находился где-то километров в двухстах от столицы, летчик отправился на своем самолете к себе на подмосковную дачу, а корреспонденты на автомобиле — в редакцию. Расстояние было примерно одинаковым, однако корреспонденты еще глотали пыль в пробках на полпути к Москве, а герой репортажа уже пил чай в кругу семьи — до точки назначения он добрался в три раза быстрее. При этом стоимость автомобиля и самолета были сопоставимы, а бензина авиатор сжег даже меньше.

Конечно, частный самолет или вертолет, пусть даже отечественного производства, стоит совсем недешево. Один из активных участников сообщества частных авиаторов, пилот и владелец самолетов Александр Михайлов на примерах объясняет стоимость и возможности летательных аппаратов (ЛА): "Вертолет — это дорого, очень дорого. А если вертолет недорогой, лучше в него не садиться. Самолет двухместный по цене двух квадроциклов — прекрасный отдых в хорошую погоду при достаточно высоком уровне безопасности. А самолет четырехместный по цене двух новых джипов может стать достойным транспортным средством для посещения соседних регионов и ближнего зарубежья".

Однако подавляющее большинство владельцев собственных ЛА у нас в стране не летают на своей технике ни на отдых, ни на работу. Обычно просто кружат в районах своих площадок, отрабатывают навыки пилотирования, катают друзей и подруг, а также ремонтируют и всячески совершенствуют свою технику. Действующий порядок регистрации воздушных судов и получения сертификатов летной годности, хотя и изменился за последнее время в лучшую сторону, все равно непрост. Оформление документов отнимает массу сил и времени и нередко заканчивается необоснованными и надуманными отказами. Отчасти поэтому многие любительские ЛА должным порядком не зарегистрированы, никаких заявок на полеты не подают и летают, как говорят летчики, по-партизански. Искусством общения с органами управления воздушным движением владеют далеко не все авиаторы, да и ожидать прохождения заявки можно долго, а можно и вовсе не дождаться. Поэтому даже зарегистрированная и имеющая летную годность техника нередко тоже вынуждена летать партизанским образом.

Границы свободы

В новых правилах не конкретизировано, где и какой класс воздушного пространства будет установлен. Это должен сделать Минтранс, после чего информация появится в специальных документах аэронавигации. Пока можно лишь предполагать, где установят класс C, а где столь желанный для частных авиаторов G. Многие опасаются, что по принципу "как бы чего не вышло" пространством класса C объявят чуть ли не все небо, а "вольный" класс G останется лишь в каких-нибудь медвежьих углах. Александр Михайлов, к примеру, уверен, что в московской зоне пространства класса G в ближайшей перспективе ожидать не стоит.

Другие опасения частников связаны с тем, что у нас в стране на бумаге действующих аэродромов и местных воздушных линий (МВЛ) гораздо больше, чем на самом деле. Поэтому если чиновники подойдут к вопросу формально, пространства класса C окажется куда больше, чем его сейчас действительно требуется главному пользователю воздушного пространства — большой авиации.

Владимир Тюрин, член правления РАОПА (общественная организация частных пилотов и владельцев воздушных судов), объясняет, как будет проводиться работа по определению классов: "Центральный аппарат Росавиации 24 марта 2010 года разослал приказ за подписью Нерадько о задачах территориальных управлений в связи с подписанием новых правил использования воздушного пространства и введением уведомительного порядка с 1 ноября 2010 года. Территориальным управлениям предложено создать рабочие группы с участием заинтересованных пользователей воздушного пространства. В центральном районе такая группа тоже создана, уже было одно установочное заседание. Также управлениям предложено проводить работу по созданию перечня МВЛ "с учетом упразднения МВЛ, не отвечающих потребностям пользователей воздушного пространства".

О конкретной практике по учету потребностей всех пользователей воздушного пространства говорить рано — это будет видно в процессе работы таких групп. Хотя уже сейчас ясно, что если в конкретном регионе в состав этих групп не войдут пользователи АОН (авиации общего назначения, как раз к ней относятся пилоты-любители со своими самолетами.— "Деньги"), то вовсе не исключено, что их интересы не будут учтены.

Параллельно с этой работой будет проходить подготовка нормативных правовых актов, предусмотренных подписанными правилами ИВП. В значительной степени качество уведомительного порядка будет зависеть от этих документов".

Еще один вопрос, который не на шутку волнует частных авиаторов в связи с принятием новых правил ИВП,— предполагаемое ужесточение ответственности за их нарушение. Если верить сообщениям информагентств, этого потребовал от главы Росавиации сам Владимир Путин.

Предложения в этой области, представленные Александром Нерадько, выглядят угрожающе. В частности, предлагается внести изменения в Уголовный кодекс и в Кодекс об административных правонарушениях, предусматривающие "установление уголовной ответственности за нарушение порядка использования воздушного пространства", а также "увеличение установленных размеров административных штрафов и введение конфискации орудия совершения или предмета административного правонарушения за нарушения в сфере использования воздушного пространства, а также установление ответственности за нарушения, связанные с неправомерной выдачей свидетельств авиационному персоналу и полетами без технических средств контроля места нахождения воздушного судна".

Кроме того, Росавиация собирается инициировать изменения законодательства с целью увеличения страховой суммы при страховании ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами, подготовить специальные требования к оснащению воздушных судов, выполняющих полеты при уведомительном порядке, техническими средствами контроля места нахождения, а также установить порядок идентификации лиц, подающих уведомления об использовании воздушного пространства.

Планы авиационных властей уже вызвали волну эмоциональных высказываний на форумах в интернете, где общаются авиаторы. Больше всего пилотов возмутила идея конфискации и взимания штрафов, соразмерных со стоимостью ЛА. Александр Михайлов, к примеру, считает, что штрафы разумно делать большими, только если маленькие не действуют. Сейчас же, по его словам, случаи наложения штрафов на авиаторов единичны, этим попросту никто не занимается. Поэтому и заявлять о массовых нарушениях в то время, когда на деле эти нарушения никто не контролирует и официально не фиксирует, по мнению летчика, нельзя.

Таким образом, пока что непонятно, помогут ли новые правила ИВП немногочисленным авиаторам-бизнесменам, поспособствуют ли развитию в нашей стране частной авиации, привлекут ли в нее новых людей. Но уже ясно, что ужесточение законодательства, связанное с принятием новых правил, приведет к дополнительным расходам для тех, кто уже летает: на дополнительное оборудование, регистрацию этого оборудования, дополнительные страховые сборы и на другие выплаты, которыми обычно сопровождается усиление государственного контроля.