Алексей Агульник, декан факультета "Двигатели летательных аппаратов" МАИ.
Минимизировать ущерб, который может нанести авиационному двигателю пыль, в том числе и вулканическая, совсем несложно. Технология уже отработана: например, у всех вертолетов на входе в двигатель стоят специальные пылезащитные устройства, так как этот аппарат летает низко и при взлете и приземлении поднимает тучи песка с земли. Однако подобные устройства для двигателей больших магистральных самолетов никогда не разрабатывались, поскольку ранее считалось, что там, где они летают, то есть на высотах около 10 тысяч метров, пыли никогда не было. До последнего момента никому и в голову не приходило, что авиация может столкнуться с подобной проблемой. Конечно, если понадобится, то конструкторы без труда спроектируют и создадут дополнительную защиту для двигателей. Другой вопрос: стоит ли затевать всю переделку только потому, что раз в 200 лет какой-то вулкан извергается? Кроме того, защита двигателей является только одним из вариантов решения проблемы с присутствием вулканической пыли в верхних слоях атмосферы. Эшелоны современных гражданских самолетов проходят на высотах от 8 до 12 тысяч метров, но пилот может лететь и на высоте 3 тысяч метров, а значит, обойти пылевое облако снизу или сверху. Ведь попадают же самолеты в грозовые фронты, им сразу приходит на помощь метеорологическая служба: говорит, как обойти опасный участок. Стоит, конечно, учесть, что такое маневрирование может быть невыгодно для авиаперевозчика, так как полет на высоте 3 тысяч метров проходит при меньшей скорости и большем расходе топлива. В общем же, я считаю, что проблема с вулканом была преувеличена во многом потому, что оказалась неожиданной.