Их не догонят

Высокоскоростные магистрали — одна из самых модных тем в развитии железных дорог. Пионером стала Япония, инициативу подхватила Европа, а в последние годы самые масштабные планы по росту скоростей декларирует Китай. Крупные вложения в скоростные магистрали обсуждают Великобритания и США. Поезда, развивающие скорость 250-300 км/ч, стали обычным средством транспорта. Но России пока не удалось разогнаться быстрее 200 км/ч.

Никита Волков

Разговор в поезде

"По нашим расчетам, пассажиры начинают предпочитать высокоскоростные поезда самолетам, когда они могут преодолевать расстояние до 700 км за три часа",— рассказывал журналистам глава подразделения французского машиностроительного концерна Alstom Transport Филипп Мелье. Разговор шел в буфете поезда французской железнодорожной компании TGV на пути из Парижа в Ля-Рошель, битком забитом французами, потребляющими утренние круассаны с кофе и пролистывающими утренние газеты. На остановке в Пуатье поезд опустел. "Люди каждое утро ездят из Парижа на работу в технопарк Futuroscope и обратно. Дорога на поезде занимает у них 1 час 37 минут в одну сторону — столько же, сколько тратит среднестатистический парижанин на дорогу из пригорода в центр города на метро",— объясняет господин Мелье, добавляя, что "на автомобиле время в пути вообще непредсказуемо".

Технопарк Futuroscope — один из многих во Франции — продукт политики властей по развитию регионов и выносу предприятий за пределы городских агломераций. На 2 тыс. га расположились 224 предприятия (свыше 6 тыс. рабочих), 13 научно-исследовательских лабораторий, технические вузы. Очевидно, что реализация проекта потребует квалифицированных рабочих и научных кадров, которые тяготеют в основном к крупным городам. Для решения подобных задач и начала быстро расти национальная сеть высокоскоростных железных дорог не только во Франции, но и во всем мире. В настоящий момент общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) составляет 11 509 км, в стадии строительства — 13 349 км.

Французы утверждают, что одна линия TGV втрое привлекательней хайвея. И аргументируют: 9 тыс. км высокоскоростной магистрали шириной 15 м занимают площадь 33 тыс. футбольных полей. Аналогичное количество автомагистралей расположилось бы на 90 тыс. футбольных полей. Далее развивается тезис про сохранение пейзажей, экологичность и прочее. Безусловно, сегодня эти аргументы существенны, но не они были определяющими при развитии высоких скоростей на железных дорогах.

Век пассажирских железных дорог, казалось, закончился еще в 1930-е годы, когда авиаперевозки стали массовым серийным продуктом. Преодолевать расстояние за часы, а не за сутки — такова была перспектива транспорта. "Восточный экспресс", как и неспешные трансатлантические суда, становился уделом романтиков. Такой поворот событий, очевидно, не устраивал руководства железнодорожных компаний, которым предрекали медленное угасание с временным горизонтом 20-30 лет. Выход был один — предложить клиенту конкурентоспособную скорость.

С практической точки зрения максимальная скорость мало интересует пассажира. Гораздо больший интерес для него представляет маршрутная скорость, то есть время, проведенное в поездке "от двери до двери". При этом точками отсчета считаются так называемые зоны равной доступности города для его жителей. Чаще все это исторические или промышленные центры.

Время в поездке для разных видов транспорта складывается из ряда элементов. К ним, в частности, относится время проезда на общественном или автотранспорте к вокзалу или аэропорту, время, затраченное на различные операции перед отправлением транспортного средства (багаж, оформление регистрации), непосредственно время в пути на самолете или поезде, время на получение багажа и прибытие к пункту назначения. Получить общую скорость поездки можно, разделив расстояние между центрами городов или промзон на общее время поездки. Именно этот показатель применяется при сравнении скоростных характеристик различных видов транспорта. Очевидно, что общая скорость поездки даже при высокой скорости движения транспортного средства может быть существенно уменьшена из-за задержек на других этапах. Именно это и использовали железнодорожники в качестве главного конкурентного преимущества перед автомобилями и авиацией.

Авиапассажир вынужден тратить время на поездку в аэропорт, приезжать в определенное время до отлета, проходить процедуры специального контроля, ожидать разрешения на взлет самолета, получать багаж по прилету и добираться до центра. Маршрутная скорость при этом падает, а усталость от поездки растет. Железнодорожные же линии почти во всем мире введены в исторические центры крупных городов или связаны соединительными линиями с существующими центральными вокзалами, вокзалы позволяют обеспечивать пропуск большого количества пассажиров.

Таким образом, железнодорожникам, чтобы переманить авиапассажира, необходимо было предложить транспортный продукт, который позволит максимально удобно совершать поездки в максимально короткий срок и за приемлемые деньги. А поскольку строительство длинных линий требует значительных инвестиций с неизвестным горизонтом окупаемости, первые шаги были сделаны на участках до 700 км. Согласно приведенной арифметике, чтобы проехать этот путь за три часа, скорость поезда должна составить порядка 233 км/ч.

От "пули" до "мечты"

Гонка за скоростью началась в Японии, где первый проект ВСМ был разработан в 1930-х годах. Предполагалось построить высокоскоростную линию шириной колеи 1435 мм (общая сеть железных дорог страны имеет колею 1067 мм) между городами Токио и Осака для поездов "Данган Рэсся" ("Поезд-пуля") со скоростью до 200 км/ч. Строительство, начатое в конце 1939 года, было прервано войной. К проекту вернулись в середине 1950-х годов, когда резко обострилась транспортная ситуация в регионе Токио и вдоль восточного побережья острова Хонсю.

Администрация японских железных дорог, опираясь на предвоенные разработки, в короткий срок подготовила проект и в 1959-1964 годах осуществила сооружение ВСМ Токио--Осака протяженностью 515,4 км, получившей название "Токайдо-Синкансен". Первоначально поезда производства японского машиностроительного концерна Hitachi, серия 0 развивали максимальную скорость до 256 км/ч и эксплуатационную — 210 км/ч. Время в поездке составило 2 часа 45 минут. Уже первые годы эксплуатации линии принесли коммерческий успех. Если в первый год 1964-1965 на линии было перевезено 11 млн пассажиров, то через два года этот показатель увеличился вчетверо. Авиаперевозчики вынуждены были значительно сократить число рейсов самолетов между этими городами.

Залогом дальнейшего повышения скоростей стало использование новых облегченных конструкционных материалов, снижение массы асинхронных двигателей при повышении их мощности, а применение новых разработок в аэродинамике не только позволило постоянно увеличивать скорость, но и дало начало прогрессивному футуристическому дизайну поездов. Так, головная часть состава серии N700 имеет форму клюва утконоса и развивает на самом скоростном маршруте японской ВСМ "Нодзоми" ("Мечта") скорость 300 км/ч.

В итоге за 40 лет эксплуатации суммарный объем перевезенных пассажиров по ВСМ Японии приблизился к 7 млрд человек, доля авиасообщения на линии "Токайдо" снизилась до 20% от общего пассажиропотока, а сама система высокоскоростных железных дорог стала предметом национальной гордости японцев.

С востока на запад

Пример Японии вдохнул новую жизнь в железнодорожный транспорт всего мира. Следующей в гонку за скоростью включилась компактная Европа. Центром развития ВСМ стала Франция. Первоначально государство в 1960-х годах финансировало разработку альтернативной высокоскоростной системы. По проекту инженера Жана Бертрэна был построен участок пути длиной 18 км для движения поездов на воздушной подушке, на котором в 1974 году аэровагон, снабженный авиационным двигателем на крыше, установил скорость в 430,4 км/ч. Однако правительство в 1974 году свернуло проект "Аэротрейн", в частности, из-за повышенного расхода топлива по сравнению с классической системой "колесо-рельс" и выбрало классические электропоезда.

Начало европейской сети ВСМ было положено в 1981 году строительством высокоскоростной линии TGV (train a grande vitesse — "высокоскоростной поезд") Париж--Лион протяженностью 470 км, рассчитанной первоначально на максимальную скорость движения 260 км/ч. К настоящему моменту сеть охватила почти всю территорию страны — около 1200 км.

Производством поездов для TGV занялся Alstom. Французы, в отличие от японцев, использующих принцип распределенной тяги (каждый вагон — моторный), начали выпуск поездов постоянного формирования с локомотивной тягой. Два электровоза размещаются по концам поезда, между ними располагаются сочлененные прицепные вагоны на промежуточных тележках. Возможность двигаться как на постоянном, так и на переменном токе расширила полигон курсирования TGV на всю сеть национальных железных дорог, а также в сопредельные страны.

За 30 лет во Франции было создано более десяти модификаций высокоскоростных поездов. Скорости выросли с 270 до 574,7 км/ч. Последний рекорд был поставлен с помощью новой технологии AGV (automotrice a grande vitesse — "высокоскоростной самодвижущийся вагон"), которая заключается в использовании распределенной тяги с расположением моторных тележек под полом между пассажирскими вагонами. Это стало возможным с появлением современных синхронных двигателей с постоянными магнитами. Эксплуатационная скорость таких поездов будет составлять 360 км/ч, а за счет снижения массы состава экономия составит до 30% по сравнению с классическими TGV.

Вместе с французами свой вклад в разработку подвижного состава внесли германские и итальянские компании. Так, в 1972 году Fiat Ferroviaria (позже этот бизнес был продан Alstom) впервые построил вагон с активной системой наклона кузова, что позволило увеличить скорость движения в кривых без снижения скорости и уровня комфорта для пассажиров. К 1974 году идею воплотили в серийном поезде Pendolino, рассчитанном на максимальную скорость 250 км/ч. В свою очередь, немецкий концерн Siemens для реализации национального проекта InterCityExpress впервые построил универсальный поезд на распределенной тяге, совмещенной с наклоном кузова,— ICE3.

Разгон по всему свету

Французский опыт в области развития высоких скоростей был активно перенят другими странами Европы. О планах по строительству национальных высокоскоростных магистралей заявили Германия, Испания, Италия. Причем в рамках Евросоюза возникла необходимость унификации проектов. Подготовленный в 1990 году рабочей группой Международного союза железных дорог и Сообщества европейских железных дорог генеральный план развития ВСМ в Европе предусматривал строительство до 2010 года 9 тыс. км новых линий и реконструкцию 15 тыс. км существующих дорог со скоростями 200-350 км/ч.

Первый маршрут ВСМ в Германии был открыт в 1991 году (Гамбург--Ганновер--Фульда--Франкфурт-на-Майне--Мангейм--Штутгарт--Мюнхен), в Испании — в 1992 году (Мадрид--Севилья). В 1994 году поезда TGV соединили Францию, Бельгию и Великобританию (до Лондона поезда пошли в 2007 году). К настоящему моменту высокоскоростные магистрали в Европе имеют протяженность свыше 4 тыс. км. Казалось бы, с такими темпами строительства Евросоюз должен быть лидером по масштабам сети ВСМ. Однако последние несколько лет выявили новых игроков в этой области.

Самую амбициозную программу строительства ВСМ в рамках развития сети национальных железных дорог в настоящий момент реализует Китай. В сентябре 2009 года министерство железных дорог КНР объявило, что к 2012 году будет построено 42 высокоскоростные пассажирские линии общей протяженностью 13 тыс. км, включая 8 тыс. км под скорости до 350 км/ч. Речь идет о четырех пассажирских линиях с севера на юг и четырех — с запада на восток. В перспективе Китай хочет связать высокоскоростными железными дорогами 17 государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Уже сейчас протяженность действующих ВСМ в стране превысила 3,3 тыс. км — это мировой рекорд по протяженности подобных трасс. В прошлом году было завершено строительство двух высокоскоростных железных дорог с эксплуатационной скоростью 350 км/ч: Ухань--Гуанчжоу и Чженчжоу--Сиань. Ранее были проложены линии Пекин--Тяньцзинь, Шицзяжун--Тайюань, Циндао--Цзинань, Хефей--Ухань и Хефей--Наньцзин.

Британская железнодорожная компания Network Rail в августе 2009 года представила проект новой скоростной железной дороги из Лондона через Бирмингем, Манчестер и Ливерпуль в Эдинбург и Глазго. Предполагается использовать поезда со скоростью до 320 км/ч, сократив вдвое время в пути между Лондоном и Манчестером (до одного часа), а также между Лондоном и Эдинбургом (до чуть более двух часов). Стоимость проекта оценивается в £34 млрд, завершить строительство планируется в 2030 году, проложив 2,4 тыс. км новых путей и построив 138 мостов над существующими автомобильными и железными дорогами.

В январе 2010 года о планах по стимулированию развития сети высокоскоростного наземного транспорта заявила и администрация нового президента США Барака Обамы. До сих пор страна с одной из самых развитых в мире железнодорожных инфраструктур в вопросах пассажирских перевозок ориентировалась исключительно на авиаперевозки и разветвленную сеть автодорог. Причина смены векового тренда — необходимость развития транспорта в регионах и стимулирование экономики страны для выхода из кризиса. Общий объем инвестиций на все проекты зарезервирован в размере $8 млрд. В феврале администрация президента США сообщила, что к настоящему моменту получила от 24 штатов заявки на строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей на общую сумму $50 млрд. Свои услуги по созданию американской сети ВСМ уже предложили все крупные мировые производители подобных поездов.

Быстрые идеи

Если во всем мире строительство ВСМ было продиктовано необходимостью решения социальной или демографической проблемы, то российская мотивация в этом вопросе совершенно другого рода. Причем в разные периоды она была разная.

Первые идеи о создании ВСМ в СССР появились в начале 1970-х годов, то есть сразу после запуска первой такой линии в Японии. Тогда по заданию Министерства путей сообщения СССР ряд научно-исследовательских и проектных институтов изучил возможности повышения скоростей на железных дорогах страны. Предложенные рекомендации потрясают своим размахом. Ученые пришли к выводу о целесообразности строительства специальной линии Центр--Юг протяженностью 1,5-2 тыс. км.

Предполагалось, что ветка свяжет столицу с курортами Крыма и Краснодарского края. Максимальная скорость на новой дороге предусматривалась 250 км/ч. Однако, например, строительства отдельной ВСМ Москва--Ленинград не предполагалось: было предложено реконструировать существующую трассу до скорости 200 км/ч. Но развития эти идеи не получили. В стране уже шла масштабная железнодорожная стройка — БАМ, и ресурсов на новую не было.

Тем не менее собственный скоростной поезд в России появился. Техническое задание на электропоезд типа ЭР200 было утверждено в 1967 году. В 1973 году Рижский вагоностроительный завод построил опытный электропоезд, в 1974 году начались его обкатка и испытания, была достигнута скорость 200 км/ч. В 1975 году на перегоне Ханская--Белореченская была достигнута скорость 210 км/ч. С 1 марта 1984 года встал на линии ЭР200-1, в начале 1990-х работало три таких состава. От Москвы до Петербурга они доезжали за 4 часа 30 минут.

Во второй раз железнодорожники вернулись к проектам ВСМ в конце 1980-х годов. МПС в рамках госпрограммы "Высокоскоростной экологически чистый транспорт" взяло за основу концепцию ВСМ Центр--Юг, однако отдельную ветку планировалось прокладывать уже от Ленинграда и под скорости 300-350 км/ч. Согласно расчетам того времени, прокладка магистрали должна была сократить время поездки из Москвы в Ленинград с 6 до 2 часов 30 минут--3 часов, в районы Черноморского побережья Крыма — с 22 до 5-6 часов, в зону Кавказа — с 33 до 9 часов.

Предполагалось курсирование как дневных, так и ночных поездов. На орбиту высоких скоростей попадали 25 городов. Объем перевозок ожидался на уровне 53 млн пассажиров в год. В качестве источников финансирования строительства трассы предполагались уже не только государственные деньги, но и заемные средства. Проект успешно прошел большинство ведомственных согласований, включая Госплан, было принято решение о разработке ТЭО первого участка Москва--Ленинград.

С развалом СССР проект ВСМ не был заморожен. Указом президента РСФСР "О высокоскоростном сообщении" от 13 сентября 1991 года проектирование и строительство поручалось новой компании — РАО "Высокоскоростные магистрали" (РАО ВСМ, 87,38% акций получило Росимущество, 4,779% — власти Петербурга, остальные бумаги были распылены между администрациями других субъектов федерации.). Возглавил РАО бывший председатель комитета по экономическому сотрудничеству мэрии Петербурга Алексей Большаков. Проект "южной" магистрали был отложен до лучших времен.

Проект РАО ВСМ предполагал создание железнодорожных путей, транспортно-коммерческого комплекса (ТКЦ) и скоростного (до 350 км/ч) поезда "Сокол". Общие вложения оценивались в $5 млрд. Однако проект оказался слишком дорог, и в 2000 году от него было решено отказаться. РАО ВСМ объявили банкротом (фактически на балансе компании остались только землеотводы, большая часть которых к тому же некорректно оформлена), котлован ТКЦ передали в федеральную собственность (ФГУП "ВПК-Инвест"). В 2003 году был закрыт последний действовавший проект из этого пакета — скоростной поезд "Сокол".

Летом 2006 года уже ОАО РЖД вернулось к проекту ВСМ, создав вместе с "Трансмашхолдингом" компанию "Скоростные магистрали". Заявку на финансирование проекта планировалось направить в Инвестфонд. В Минтрансе говорили, что в проект могут войти Siemens и Deutsche Bahn. Однако с тех пор в этом направлении ничего не происходило. В декабре 2006 года ОАО РЖД стало поручителем по бюджетным долгам РАО ВСМ, чтобы компания не обанкротилась и не потеряла земельные участки. В 2007 году ОАО РЖД получило указом президента РФ само РАО ВСМ вместе с его долгом перед бюджетом (1,12 млрд руб.).

По накатанной колее

Проект специальной высокоскоростной железной дороги был опять отложен в долгий ящик, но ОАО РЖД начало ряд проектов по скоростному движению на существующих путях. Кроме ЭР200 между Москвой и Петербургом с 2001 года уже ходил и "Невский экспресс" (также 4 часа 30 минут), состоящий из локомотива и вагонов, а не мотор-вагонного подвижного состава, как ЭР200. ЭР200 на День железнодорожника 2006 года проехал между городами за 3 часа 55 минут.

Но тогда же на собственном скоростном подвижном составе был фактически поставлен крест. В 2006-2007 годах ОАО РЖД подписало с Siemens контракты о поставке и сервисном обслуживании составов серии VelaroRUS ("Сапсан", создан на базе ICE3) общей стоимостью около €630 млн. Поезда должны встать на маршруты Москва--Петербург и Москва--Нижний Новгород. Скоростное сообщение между Москвой и Петербургом было начато 17 декабря 2009 года. "Сапсан" в самом быстром варианте преодолевает расстояние между городами, как и ЭР200, за 3 часа 55 минут. Дневные поезда идут 4 часа 45 минут, то есть дольше "Невского экспресса".

Кроме того, в 2007 году ОАО РЖД подписало с Alstom договор на поставку четырех скоростных электропоездов Pendolino на маршрут Петербург--Хельсинки. Данный участок они будут преодолевать за 3 часа против 5 часов 30 минут сейчас со скоростью 220 км/ч. Стоимость контракта составила €120 млн. В декабре 2009 года Siemens получил контракт на поставку 38 электропоездов Desiro Rus стоимостью €410 млн для Олимпиады-2014. Электрички смогут развивать скорость до 160 км/ч и по завершении Игр будут использоваться по всей сети. Ведутся переговоры с Испанией о покупке скоростного поезда Talgo для курсирования в страны Западной Европы.

Параллельно в 2006 году была разработана "Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО РЖД на перспективу до 2020 года". Документ определил полигон организации скоростного движения на 21 направлении общей протяженностью 7,7 тыс. км. По словам старшего вице-президента ОАО РЖД Валентина Гапановича, реализация данных проектов предполагается с применением механизма госудаственно-частного партнерства, контрактов жизненного цикла и проведением международного конкурса.

Общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры, по данным ОАО РЖД, оценивается на уровне 90 млрд руб. При этом часть мероприятий предусмотрена к реализации в рамках других инвестпроектов — в частности, строительство дополнительных главных путей уже предусмотрено Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла. В связи с этим общая стоимость мероприятий, необходимых к реализации непосредственно в связи с организацией скоростного движения, оценивается на уровне 40-50 млрд руб.

Строительство ВСМ предусматривалось и "Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года". Но проекты фактически оказались заморожены. Только в апреле 2010 года президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ "О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ", призванный активизировать и систематизировать работу в области создания нормативно-технической базы для организации высокоскоростного движения, утвердить комплекс первоочередных мер, определить приемлемые финансовые механизмы. Валентин Гапанович утверждает, что "при успешной реализации планов ОАО РЖД к 2025 году Россия займет седьмое место в мире по протяженности высокоскоростных магистралей — 2178 км". Пока, впрочем, не построено ни километра.