По пути с государством

Российские железные дороги остаются транспортом с высокой степенью регулирования. Только здесь сохранился монопольный государственный перевозчик, работающий в основном по устанавливаемым ФСТ тарифам. Но при этом железные дороги конкурируют с другим транспортом. BG попытался сравнить условия регулирования отрасли.

Петр Мироненко

Транспорт в целом считается довольно зарегулированной отраслью. Это понятно: даже не считая очевидных рисков с точки зрения безопасности, от стабильного и слаженного функционирования транспортной системы страны зависит вся экономика в мирное время, а в теории — национальная безопасность в случае войны. К последним двум аргументам, кстати, постоянно апеллирует руководство ОАО "Российские железные дороги" (ОАО РЖД, а до его создания апеллировало руководство Министерства путей сообщения), когда хочет оправдать свое нежелание раскрывать рынок железнодорожных перевозок для частных компаний.

С этими утверждениями как аргументами против либерализации рынка можно соглашаться или спорить, но факт состоит в том, что на сегодняшний день железная дорога остается единственным видом транспорта в России, где переход к рыночным отношениям не просто не завершился, а только начинается. В остальных видах транспорта все основы рыночных механизмов были заложены еще в начале 1990-х годов, и, даже несмотря на появившуюся в последние годы тенденцию увеличения государственного присутствия в экономике, пути назад в этих отраслях уже нет.

Из таблицы на этой странице видно: каждый вид транспорта имеет свои особенности госрегулирования. Например, в авиации основной момент — это безопасность полетов, поэтому для авиационного транспорта самой большой оказалась графа "сертификация и надзор". Она могла бы быть и больше: сертифицировать сразу в нескольких местах надо не только модель самолета, а буквально каждую ее деталь.

Кроме того, только в авиации существует финансовый надзор за перевозчиками — он был введен после остановки альянса AiRUnion, тысячи пассажиров которого прожили несколько дней в аэропортах и пытались перегородить трассу в Домодедово. Но социальная значимость и сложность авиационных перевозок не мешает им оставаться вполне рыночным сектором: из пяти крупнейших российских авиакомпаний три принадлежат частным владельцам, тарифы на рынке никак не регулируются, а разделение инфраструктуры и перевозок не просто данность — за то, чтобы авиакомпании и аэропорты не могли принадлежать одним и тем же собственникам, несколько лет боролись (в итоге успешно) Минтранс и Федеральная антимонопольная служба.

Своя специфика есть и в автодорожном транспорте: помимо железной дороги это единственная отрасль, где вся инфраструктура до сих пор принадлежит государству. Хотя и в дорожной отрасли уже в ближайшее время появятся первые концессионные проекты, передающие дороги в управление частным компаниям на десятки лет. А сам рынок перевозок в автомобильном транспорте либерализован как никакой другой — недавно было даже полностью отменено лицензирование грузовых перевозок.

Несмотря на полностью государственного крупнейшего перевозчика "Совкомфлот", одним из самых либерализованных выглядит также морской и речной транспорт — по закону в частной собственности могут быть почти любые инфраструктурные сооружения, не говоря уже о перевозках.

На общем отраслевом фоне железная дорога стоит особняком. Если на остальных видах транспорта почти во всех случаях действительно регулируется только то, что нуждается в регулировании, то на железной дороге регулируется почти все. Это не удивительно, ведь до сих пор все основные услуги на рынке оказывает монополист ОАО РЖД или его дочерние и связанные компании. Конечно, монополия связана публичным договором и обязана оказывать услуги всем без какой-либо дискриминации. Но сложность системы управления железными дорогами и концентрация всех ее рычагов в одной компании открывает большое пространство для нарушений принципов конкуренции.

Сравнить по уровню государственного присутствия железные дороги можно только с трубопроводным транспортом, который в эту таблицу включать не было смысла: почти везде пришлось бы поставить одно слово — "Транснефть" (на 100% принадлежит государству). На железнодорожном транспорте, конечно, все не так просто. И тем не менее это, например, единственный вид транспорта, где инфраструктура и перевозки до сих пор не разделены, а в частной собственности практически нет основных средств передвижения — локомотивов. По уровню участия в процессе перевозки частных операторов подвижного состава пока что можно сравнить с туроператорами, формирующими блоки для заполнения чартерных авиарейсов. Только туроператоры почти на всех направлениях имеют возможность выбрать перевозчика из двух или более.

Правительство — как нынешний его состав, так и те, при которых закладывались основы действующей железнодорожной реформы, осознает ненормальность этой ситуации. Основная цель реформы — создание на рынке реальной конкуренции, после возникновения и становления которой Минтранс и другие заинтересованные ведомства могли бы в фоновом режиме спокойно регулировать этот рынок, так же, как и все остальные.

Но реформа идет небыстро — по первоначальному плану к 2010 году в России уже должен был быть создан "развитый конкурентный рынок в области железнодорожных перевозок". 2010 год уже близится к середине, а Минтранс и ОАО РЖД лишь недавно выработали согласованные позиции по ключевым моментам дальнейшей реформы, да и то дальнейшие дискуссии выглядят неизбежными. До тех пор пока железнодорожная реформа не завершена хотя бы наполовину, корректно сравнивать систему работы железнодорожного транспорта с другими будет по-прежнему сложно.