Корабельных дел мастера

Россия унаследовала от СССР кораблестроение, которое лишь теоретически способно вести полный цикл проектирования и строительства боевых кораблей всех классов. На деле большинство верфей находится в предкризисном состоянии и уже потеряло потенциал к развитию. Это следствие падения заказов и нестабильного финансирования со стороны Минобороны.

Михаил Барабанов, главный редактор Moscow Defense Brief, специально для BG "Судостроение"

Для советского судостроения нехватка мощностей была традиционна: потребности флота, как военного, так и гражданского, были огромны. В результате верфи загружались главным образом военными заказами, а строительство коммерческого и гражданского флота передавалось в страны СЭВ, Финляндию или даже на Запад. При этом в последние десятилетия существования СССР расширение судостроительных мощностей было недостаточным. Немалая часть верфей ведет свою историю вообще с дореволюционной поры (например, петербургские или николаевские верфи), и в советское время они лишь модернизировались.

В сталинское время, впрочем, было построено два мощных чисто военных комплекса — в Северодвинске и Комсомольске-на-Амуре, и оба стали центрами атомного подводного кораблестроения. В 1950-1960-е годы крупные верфи, уже гражданские, были построены на Украине (в Николаеве, Херсоне, Керчи), а также на севере России (в Выборге). Одновременно были модернизированы завод "Красное Сормово" в Горьком (под расширение военных заказов), завод в Зеленодольске и доставшийся от немцев во время войны завод "Янтарь" в Калининграде. В 1970-е годы запала хватило только на очередную модернизацию ряда верфей, например Севмашпредприятия.

Таким образом, в последние четверть века своего существования СССР не построил ни одной крупной морской судоверфи. Был проект создания нового судостроительного комплекса на Дальнем Востоке в Советской Гавани (реанимация сталинской стройки), но ее Советский Союз уже не потянул. В результате то, что есть в российском кораблестроении сегодня,— это то, что осталось со времен СССР 1970-х годов. Отделение же Украины привело к потере целого ряда ключевых предприятий. В надводном военном кораблестроении — Черноморского судостроительного завода в Николаеве и Завода имени 61 коммунара, в гражданском судостроении — Херсонского судостроительного завода, николаевского завода "Океан" и керченского "Залива", а также заводов "Ленинская кузница" в Киеве и "Море" в Феодосии.

То, что осталось в судостроении России, после 1991 года пережило застой и деградацию из-за резкого сокращения военных и гражданских заказов. Важным подспорьем в 1990-е был экспорт кораблей прежде всего в Китай и Индию (он помог в первую очередь петербургским предприятиям), а с 2001 года вслед за ростом экономики и военных госрасходов в отрасли было даже некое оживление.

Но всерьез надеяться на выживание российских военных верфей за счет гражданских заказов было нельзя: на этом рынке давно доминировали азиатские судостроители, а конкурентоспособность российских верфей была низкой. Едва ли не единственным сектором, на который российские военные верфи сегодня могут работать вне госзаказа,— это строительство судов для нефтегазовой отрасли, хотя и этот заказчик пока работает с российскими верфями без энтузиазма. Уровень же военных заказов (внутренних и экспортных) недостаточен для полноценной загрузки мощностей. Финансирование по ряду внутренних заказов в 2008-2009 годах шло с перебоями.

Объединение практически всех военных верфей России под эгидой Объединенной судостроительной корпорации (к чему идет дело с предстоящим вхождением в корпорацию "Северной верфи" и Балтзавода, см. материал на стр. 6) принципиально дела не меняет. Для реанимации отрасли нужны понятные вещи — заказы и деньги, и государству все равно придется рано или поздно, с одной стороны, обеспечить масштабную и долгосрочную загрузку верфей серийным заказами для ВМФ, а с другой — решить вопрос с их модернизацией.

Несмотря на то что в планах правительства — беспрецедентный рост расходов на закупку оружия до 2020 года (более 20 трлн руб.), в том числе на боевые корабли (начиная с 2013 года), пока не ясно, насколько эти планы реальны. И потом, даже если на судостроение будут выделены крупные суммы, госзаказчик может столкнуться как со слабостью и недостаточностью мощностей российских верфей, так и с завышенной стоимостью строительства кораблей. Готово ли Минобороны смириться с возвращением в 1917 год, когда один строившийся на петербургских верфях дредноут типа "Севастополь" стоил как два германских "Байерна"?

Удержаться на плаву

Крупнейшим судостроительным предприятием России является ОАО "Северное машиностроительное предприятие" ("Севмаш"; входит в ОСК) в Северодвинске. Это головной, а ныне и монопольный российский строитель атомных подводных лодок. Участие в программах атомного подводного судостроения, в первую очередь в области морских стратегических ядерных сил, обеспечивает "Севмашу" стабильную загрузку и привилегированное государственное внимание. Сейчас верфь испытывает головной атомный подводный ракетный крейсер нового поколения "Юрий Долгорукий" проекта 955 и строит еще три лодки модифицированного проекта — "Александр Невский", "Владимир Мономах", "Святитель Николай". В 2010 году "Севмаш" после почти 17 лет строительства вывел из цеха еще один новый образец — головную многоцелевую атомную подлодку четвертого поколения "Северодвинск" (проект 885), а ранее заложил второй корабль этой серии "Казань".

В целом "Севмашу" обеспечена работа на ближайшие годы. Строительство атомных подлодок — приоритет ВМФ, то есть заказы у предприятия будут. Другое дело, что "Севмаш" по большому счету это огромное, но при этом малорентабельное предприятие с узким военно-стратегическим назначением. И все попытки создания на его базе одного из центров современного российского судостроения, в том числе гражданского, пока были малоудачными. Завод, по сути, не справился ни со строительством танкеров для норвежских заказчиков, ни с постройкой плавучей АЭС для "Росатома" (контракт был отдан Балтзаводу). "Севмаш" также серьезно задержал строительство платформы "Приразломная" для "Газпрома" и не смог доказать эффективность даже в надводном военном кораблестроении, сорвав сроки модернизации авианесущего крейсера "Адмирал Горшков".

Увы, но положение Амурского судостроительного завода, некогда второго по величине центра атомного подводного кораблестроения в СССР, выглядит еще плачевнее. Постройку атомных подлодок для ВМФ здесь свернули еще в 1990-е годы (из-за передачи заказов на "Севмаш"), но никакой альтернативы им предложено не было. С тех пор завод влачит жалкое существование, обремененный долгами. Надеяться на некое возрождение завода, наверное, уже не стоит: он расположен крайне неудачно — на Амуре, то есть вдалеке от морского побережья, и это означает, что готовые заказы надо таскать оттуда на сдаточные базы.

Конечно, совсем без заказов Амурский завод не остался. После длительного перерыва он достроил атомную подлодку "Нерпа" по проекту 971И для Индии. Однако попытки как коммерческого, так и военного судостроения по другим направлениям были на заводе неудачными. Перспективы этого некогда крупнейшего в СССР кораблестроительного центра сегодня туманны. Атомные подлодки на заводе, очевидно, строить уже не будут, постройка надводных кораблей представляется малорентабельной и требует инвестиций. Встает вопрос: надо ли вкладывать в Амурский судостроительный завод деньги или проще построить новую современную верфь с более выгодным расположением?

Корабли тянет на дно

Главный центр российского кораблестроения на сегодня это Санкт-Петербург. В северной столице сосредоточено наибольшее количество верфей и профильных КБ, а крупнейшими предприятиями являются ОАО "Балтийский завод" Межпромбанка и ОАО "Адмиралтейские верфи", входящее в государственную ОСК. Теоретически именно Петербург можно рассматривать как центр возможного развития российского судостроения. Но потенциал для развития местных верфей также под вопросом.

Если упомянутый "Севмаш" был в СССР номером один в подводном кораблестроении, то Балтийский завод — это советский флагман надводного кораблестроения. Он строил линкоры и крейсеры, а в позднесоветскую эпоху — тяжелые атомные ракетные крейсеры типа "Киров" (проекта 1144) и атомные ледоколы. В 1997-2004 годах Балтзавод успешно простроил для Индии три фрегата проекта 11356.

Однако последний крупный заказ, полученный заводом накануне развала СССР,— это строительство атомного ледокола "50 лет Победы" для "Росатома" (был достроен уже после развала Союза). Кроме того, Балтзавод построил два дизель-электрических ледокола государственного "Росморпорта", а затем перехватил у "Севмаша" заказ на постройку первой плавучей АЭС для "Росатома". По сути, это был последний заказ в новейшей истории предприятия. Не исключено, что дальше этого контракта строительство плавучих АЭС не пойдет, потому что экономический смысл их строительства пока сомнителен. Таким образом, крупнейший при СССР завод в надводном кораблестроении сейчас также имеет призрачные перспективы.

Конечно, у Балтзавода крупнейшие в России мощности в надводном судостроении, включая самые крупные в стране стапеля длиной 350 и 245 м. Однако сама технология использования наклонных стапелей для строительства судов архаична плюс у завода устарело сборочное производство (максимальный вес секций — всего 80 тонн). Предприятие лишено заказов и остро нуждается в модернизации, то есть переходе на более передовую технологию строительства судов крупноблочным методом в доках.

Наверное, логичным был бы переход Балтзавода под контроль ОСК с последующим переносом строительства авианосцев сюда с "Севмаша". Выходом также могло бы стать строительство новой верфи вместо Балтзавода, причем не в черте Петербурга, а за пределами города. Но если первый проект еще можно представить хоть в каком-то виде, то второй неизбежно вступит в конкуренцию с другим похожим проектом — выносом за пределы города мощностей "Адмиралтейских верфей".

"Адмиралтейские верфи" также имеют крупные мощности, например два крупнейших после Балтийского завода стапеля в России длиной 259 м. Однако производство этих верфей устарело едва ли не сильнее, его необходимо радикально перестраивать, что также требует, по сути, создания новой верфи за чертой Петербурга. Стоимость подобного переноса высока, но есть и другое препятствие: "Адмиралтейские верфи" остаются главным российским центром постройки дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ), в том числе на экспорт. В 2010 году предприятие (после длительных испытаний) передало ВМФ головную ДЭПЛ "Санкт-Петербург" нового проекта 677 и строит еще две такие лодки ("Кронштадт" и "Севастополь"). Для Черноморского флота заказаны три ДЭПЛ модифицированного проекта предыдущего поколения 06363, первая из которых ("Новороссийск") уже заложена. Для Алжира построены две ДЭПЛ проекта 636М, начат контракт с Вьетнамом на постройку шести таких лодок, и возможно получение новых экспортных заказов (например, от Венесуэлы и Индонезии). Словом, верфи загружены заказами на пять лет вперед, и до 2016 года, видимо, не стоит ожидать их радикального обновления. Что будет с "Адмиралтейскими верфями" дальше, предсказать трудно.

Еще одно крупное предприятие Петербурга — ОАО "Северная верфь" — ведущий отечественный поставщик эскортных боевых кораблей. В 1997-2005 годах "Северная верфь" построила четыре эсминца проектов 956Э и 956ЭМ для Китая, в 2008 году передала ВМФ головной корвет "Стерегущий" проекта 20380 — это был первый серьезный надводный корабль, спроектированный после распада СССР. В текущем году верфь планирует начать испытания второго корвета этого типа ("Сообразительный"), на этапе стапельного строительства находятся еще два таких корвета ("Бойкий" и "Стойкий"). Кроме того, "Северная верфь" строит два фрегата нового поколения (проекта 22350) "Адмирал флота Советского Союза Горшков" и "Адмирал флота Касатонов", а также большой разведывательный корабль "Юрий Иванов" проекта 18280. Словом, с загрузкой у завода все в порядке: у "Северной верфи" один из самых высоких показателей загрузки мощностей в отрасли.

Однако и у этого предприятия есть свои риски. Основной связан с возможной сменой собственника, то есть переходом "Северной верфи" под контроль ОСК. Кроме того, не ясна сама перспектива строительства в России корветов 20380, которые до сих пор составляли основу заказов верфи (о разработке нового проекта корвета, см. материал на стр. 13). Экспортные перспективы этих корветов также туманны. Что касается гражданского судостроения, то, как и у других отечественных верфей, на "Северной верфи" оно развито слабо. Пожалуй, единственное, на что может рассчитывать завод,— это заказы нефтегазовой отрасли на постройку судов обеспечения для работы на шельфе.

Важной питерской верфью военного кораблестроения остается ОАО "Судостроительная фирма "Алмаз"", которое специализируется на строительстве малых боевых кораблей и катеров. Сейчас "Алмаз" строит пограничные корабли и катера как для пограничников ФСБ РФ, так и на экспорт. В 2005 году завод сдал Каспийской флотилии ВМФ малый артиллерийский корабль "Астрахань" (проект 21630). Но заказ на строительство серии таких кораблей он так и не получил.

Кроме того, в черте Санкт-Петербурга находится входящий в ОСК "Средне-Невский судостроительный завод". С 30-х годов прошлого века это был главный отечественный строитель минно-тральных кораблей. Но после 1991 года предприятие находится в упадке, что связано со значительным отставанием ВМФ России в современных минно-тральных кораблях вообще: старые корабли строить нет смысла, а современные технологии борьбы с минами у нас, по сути, только отрабатываются. Именно для последней цели завод достроил к 2008 году морской тральщик "Вице-адмирал Захарьин" (проекта 02668), начав одновременно постройку двух тральщиков нового поколения (проекта 12700). Однако эти корабли превратились в долгострои.

Стрельба вхолостую

Важным активом в надводном кораблестроении в ОСК считают "Янтарь" (Калининград). Этот завод традиционно вел строительство больших противолодочных, сторожевых и десантных кораблей. После 1991 года завод пережил этап длительной деградации, но в последние несколько лет, несмотря на достаточно плохое состояние в технологическом и кадровом отношении, усиленно накачивается заказами. Видимо, это связано с тем, что ОСК рассматривает "Янтарь" едва ли не как основной свой актив в надводном кораблестроении и пытается сделать из него некий противовес "Северной верфи", пока еще подконтрольной акционерам Межпромбанка.

В любом случае загрузка заказами, конечно, плюс для "Янтаря". После более чем 20-летней постройки завод сдал флоту сторожевой корабль "Ярослав Мудрый" проекта 11540, получил в 2006 году контракты на постройку для Индии трех фрегатов проекта 11356М (хотя их первую серию строил Балтийский завод), а в сентябре 2010 года — на строительство трех фрегатов модифицированного проекта 11356М для Черноморского флота России. Оживилась также постройка сооружаемого здесь с 2004 года головного большого десантного корабля "Иван Грен" нового проекта 11711 и начата подготовка к постройке второго корабля. Для ВМФ России в 2009 году, кроме того, начата постройка двух крупных вспомогательных судов — океанографического "Янтарь" и опытового "Селигер".

Но главное, что "Янтарь" рассматривается как одна из возможных площадок для лицензионной постройки французских универсальных десантных кораблей типа Mistral. В этом качестве "Янтарь" выступает уже как конкурент Балтзаводу. При этом и мощности "Янтаря", и пропускная способность Калининградского морского канала явно недостаточны для строительства таких крупных кораблей, как Mistral. Очевидно, что подобный проект потребует значительных инвестиций на "Янтаре". Тем не менее похоже, что ОСК всерьез рассматривает такой вариант развития завода.

Тем не менее с учетом технического состояния "Янтаря" и его явно невыгодного, в чем-то анклавного, географического расположения создание на его базе противовеса "Северной верфи" и Балтийскому заводу, а также чрезмерная загрузка предприятия госзаказами выглядит неоправданно дорогим удовольствием. Возможно, если "Северная верфь" и Балтзавод все-таки окажутся в периметре ОСК, распределение заказов между ними и "Янтарем" станет более сбалансированным. Пока же сделки не случилось, прогнозы на этот счет давать трудно.

Строителем надводных боевых кораблей меньшего водоизмещения является ОАО "Зеленодольский завод им. А. М. Горького" (Татария). Основной проблемой этого относительно современного предприятия является его удаленность от морского побережья — это, как и в случае с Амурским заводов, вынуждает Зеленодольский завод отправлять свои корабли на доукомплектование на достроечные базы. В целом завод достроил и сдал в 2001 году для Каспийской флотилии ракетный (сторожевой) корабль "Татарстан" проекта 11661К (изначально строившийся на экспорт), а сегодня вяло достраивает корабль такого же типа "Дагестан" (видимо, не очень-то нужный ВМФ). В 2010 году для Вьетнама были построены два корабля модифицированного проекта 11661Э ("Гепард-3.9"), и есть возможность получения от вьетнамцев дополнительных заказов на них. Также Зеленодольский завод в 2010 году перехватил у "Алмаза" контракт на постройку для ВМФ РФ пяти малых ракетных кораблей нового проекта 21631 (головной — "Град Свияжск" — уже заложен). Для ВМФ строятся и вспомогательные суда и катера.

Другим традиционным поволжским военным кораблестроителем является рыбинское катерное ОАО "Вымпел". Однако для ВМФ РФ там сейчас строятся в основном небольшие вспомогательные суда, да еще пограничные корабли и катера для ФСБ. "Вымпел" также сохраняет свое значение в качестве одного из главных строителей боевых катеров на экспорт: предприятие сдало два ракетных катера проекта 12418 для Вьетнама и строит три таких катера для Ливии, имея перспективы других внешних заказов.

Нижегородское ОАО "Завод "Красное Сормово"" в советский период занималось строительством атомных и дизель-электрических подлодок, но после 2000 года полностью вышло из подводного кораблестроения. Однако в настоящее время сормовцы снова лелеют определенные надежды отхватить кусок пирога от внутренних либо экспортных заказов на дизель-электрические подлодки.

Словом, в целом на российских верфях одинаково слабо развито строительство гражданских судов и на общем фоне выделяются только те верфи, которые более или менее загружены военными заказами. Но на военных контрактах верфи много не зарабатывают. Они ведут несерийное строительство одиночных кораблей, платежи по таким контрактам идут с перебоями, и в результате бизнес носит убыточный характер. Поскольку денег на обновление производства нет, малосерийность и "долгостройность" выливаются в высокую стоимость строительства кораблей и, как следствие, "ценовые войны" с единственным заказчиком — Минобороны. Некой отдушиной для военных верфей являются экспортные контракты, но этой привилегией пользуются немногие.