Звезды во льду

Доля России в гражданском судостроении сегодня не превышает 1%, и конкурировать с Китаем, Южной Кореей и Японией на их традиционных рынках уже не имеет смысла. Основным бизнесом для отечественных верфей в ближайшие годы могло бы стать строительство судов и платформ для работы на шельфе Арктики, но к освоению этого рынка российское судостроение будет готово в лучшем случае через пять-шесть лет.

Михаил Самойлов

До конца текущего месяца ФГУП "Росморпорт" проведет тендер на закупку дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт. Стоимость судна заявлена на уровне 7,7 млрд руб., оно станет первым из трех ледоколов, которые "Росморпорт" закупит до 2015 года. Последний раз подобный тендер проводился в 2004 году, и тогда это был первый со времен развала СССР пример того, что государство заказывает ледокольный флот. Поставщиком был выбран Балтзавод, подконтрольный Объединенной промышленной корпорации (создана Межпромбанком), и он уже заявил о намерении участвовать в нынешнем тендере. О готовности построить ледокол для "Росморпорта" также заявили "Адмиралтейские верфи", входящие в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК).

Одновременно с этим государственный "Совкомфлот" провел по Северному морскому пути свой танкер "Балтика" типа Aframax ледового класса Arc5 (самый высокий — Arc7), который перевез из Мурманска в Китай 70 тыс. тонн газового конденсата, принадлежащего НОВАТЭКу. В "Совкомфлоте" подчеркивают, что до сих пор танкеры такого размера и с таким грузом по Севморпути не проводились и это открывает более короткий путь экспорта сырья в Китай: если бы танкер шел через Суэцкий канал, он шел бы не 22 суток, как "Балтика", а в полтора-два раза дольше.

Наконец, Минтранс заявил, что разработал законопроект, регулирующий торговое мореплавание по Севморпути, а правительство — о желании почти в десять раз увеличить объем перевозок по этому пути с нынешних 4 млн тонн до 30 млн тонн в год. Если обещания не останутся на бумаге, потребность в обновлении флота в Арктике резко вырастет: возникнет спрос на новые атомные и дизельные ледоколы, танкеры и сухогрузы усиленного ледового класса, не говоря уже о буровых и добычных платформах. Таким образом, тендер "Росморпорта", который пройдет до конца месяца, возможно, первый крупный тендер в цепочке перспективных заказов российского судостроения.

BG не удалось найти ни одного сводного аналитического отчета на тему того, сколько в Арктике потребуется судов, какого класса, в какие сроки они должны быть построены и какова общая стоимость инвестпрограмм компаний, работающих на арктическом шельфе. Окончательных цифр, возможно, просто нет, поскольку сроки ввода ряда проектов, например крупнейшего Штокмановского месторождения, до сих пор не определены. Тем не менее мало кто сомневается, что рынок Арктики огромен. ОСК, в частности, уже заявила, что строительство флота для работы в сложных арктических условиях должно в перспективе давать примерно половину выручки корпорации.

Северный плодовитый океан

В концепции развития российского судостроения (подготовлена ОСК, имеется в распоряжении BG) объясняется, почему строительство судов для Арктики — приоритетный путь развития российских верфей. Российское гражданское судостроение существенно отстало от мирового: поскольку с середины 1970-х годов оно вытеснялось военным (по итогам 2009 года соотношение военных и гражданских заказов составляло 75% против 25%), верфи перестали модернизироваться. Большинство крупных верфей России находится в регионе со среднегодовой температурой 4-5°C (это обязывает их вести работы внутри цехов, что ограничивает тоннаж и увеличивает затраты на отопление), дешевых денег на постройку и покупку судов в России нет (средние ставки по кредитам и лизингу — на уровне 15-18%), отечественная компонентная отрасль не развита (при том что на компоненты приходится до 40% конечной стоимости судна), рабочие руки стоят столько же, сколько в Китае (в среднем 23 тыс. руб. в месяц), при этом отрасль стареет.

Доля России на мировом рынке гражданских судов — 0,4%. Таким образом, конкурировать с Китаем, Южной Кореей и Японией (доля рынка — 90%) на традиционных рынках смысла нет, а на технологический рывок есть не более восьми лет (исходя из сроков старения персонала). Поскольку строительство даже такого несложного судна, как крупнотоннажный танкер (по сути, стальной ванны с винтом), в России все равно выйдет дороже, чем в Китае, российским верфям стоит делать ставку на единичные, но более маржинальные продукты, сказано в концепции. Это как раз, в частности, плавучие заводы СПГ, газовозы ледового класса, ледоколы, платформы для работы на шельфе, а также суда снабжения к ним. Как правило, это не серийные, а уникальные суда, на которые нет и не может быть длинной серии и которые нельзя быстро купить или зафрахтовать на рынке.

Основные заказчики таких судов в первую очередь госкомпании: "Газпром", "Роснефть", "Совкомфлот", ФГУП "Атомфлот" и "Росморпорт". В распоряжении BG есть презентация петербургского ФГУП ЦНИИ имени Крылова, датированная сентябрем 2009 года, в которой приводится оценка потребности в судах для работы на шельфе (более свежие данные в ЦНИИ предоставить отказались). По мнению экспертов института, к 2030 году не шельфе России будет добываться более 100 млн тонн нефти (от общей добычи на уровне 500-600 млн тонн) и порядка 200 млрд куб. м газа (700-800 млрд руб.). Исходя из этого, потребность в танкерах ледового класса может составить около 60 единиц, ледоколах — порядка 46 единиц, судах для перевозки СПГ — 27 единиц, научно-исследовательских судах — 39 единиц, плавучих буровых установках — 34 единицы, платформах — более 50, а судах обеспечения к ним — около 100. Первым крупным проектом, который потребует строительства буровых (до 3 единиц), добычных платформ (5-7), судов перевозки СПГ (до 27 единиц) и плавучих систем приема газа (до 3), станет освоение Штокмана.

Возможными поставщиками ледоколов из российских верфей называются Балтзавод, "Адмиралтейские верфи" и Выборгский судостроительный завод (подконтролен банку "Россия"). Судов снабжения — "Северная верфь" (ОПК), "Янтарь" (ОСК) и Выборгский завод. Платформы и буровые установки для работы в Арктике, по мнению ЦНИИ, могли бы строить "Севмаш", "Звездочка" (оба входят в ОСК) и Выборгский завод.

Особенности национального флота

Возникает вопрос, насколько российские верфи готовы построить то, что от них ожидает заказчик. Речь будет идти о новых проектах судов, некоторые из которых в России не строились. Например, ледокол, который заказывает сейчас "Росморпорт" в рамках тендера, мощнее и дороже того, что был заказан в 2004 году: мощность прежнего составляла только 16 МВт, а стоимость двух судов (6 млрд руб.) была ниже стоимости одного, выставленного сейчас на тендер.

По большому счету работать с арктическими заказами российские судостроители уже начали. Например, осенью "Адмиралтейские верфи" завершили контракт на поставку двух танкеров дедвейтом 70 тыс. тонн для "Совкомфлота" — "Кирилл Лавров" и "Михаил Ульянов". Эти суда предназначены для транспортировки нефти с месторождения Приразломное, которое разрабатывает "Газпром", им присвоен арктический класс Arc6, который, как говорят в "Совкомфлоте", позволит танкерам без помощи ледокола проходить льды толщиной до 1,2 м.

Такие суда являются танкерами так называемого двойного действия — под ним понимается способность танкера не только перевозить груз, но и при необходимости самостоятельно ломать лед на своем пути. Технология двойного действия разработана финской Aker Arctic, ее особенность в том, что танкер ломает лед не носом, как традиционный ледокол, а кормой: судно разворачивается против хода и делает изо льда кашу. Главное преимущество в том, что отпадает необходимость делать нос судна более тупым, как у большинства ледоколов. За счет более острых обводов носа судна снижается его сопротивление в обыкновенной воде и, как следствие, достигается большая экономия топлива.

Танкеру, который вынужден часто поворачиваться ко льду кормой, необходима повышенная маневренность, поэтому суда двойного действия оснащаются двигателями типа Azipod — разработкой Aker Arctic и концерна ABB. В отличие от традиционного судового двигателя, он не дизельный, а электрический. Более того, Azipod устанавливается не внутри судна, а снаружи, то есть крепится непосредственно к днищу прямо под кормой. Его можно сравнить с обыкновенным электрическим пропеллером, подвешенным к судну снизу и вращающимся вокруг своей оси. Таких двигателей, как правило, подвешивают два или три. Чтобы развернуть судно, достаточно повернуть Azipod на нужный угол. Это, во-первых, исключает необходимость использования традиционного судового руля с пером, во-вторых, повышает маневренность и, главное, увеличивает полезный объем внутри танкера. Технология Azipod уже перекочевала из гражданского судостроения в военное. Например, вертолетоносец Mistral, переговоры о покупке которого сейчас ведет Россия с Францией, также оборудован двигателями Azipod.

Российские судовладельцы уже эксплуатируют такие суда: ГМК "Норильский никель" закупила пять таких контейнеровозов самого высокого ледового класса (Arc7), и они обеспечивают перевозки компании из порта Дудинка (Енисей). Кроме того, подобный ледовый спасатель заказало и Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) под проект "Сахалин-1". Однако как "Норильский никель", так и ДВМП заказывали строительство таких судов за рубежом: ГМК строила их в Германии (головной образец — в Финляндии), а ДВМП — в Финляндии. В случае же с "Совкомфлотом" речь идет о размещении заказа на российской верфи, то есть "Адмиралтейские верфи" могут записать себе сдачу "Кирилла Лаврова" и "Михаила Ульянова" как reference.

Еще один контракт, который стоит упомянуть,— это строительство "Севмашем" ледостойкой платформы для месторождения Приразломное, принадлежащего "Газпрому". Освоение Приразломного — первый российский проект разработки нефтяного месторождения на арктическом шельфе. Тем более показательно, что строительством платформы для такого проекта занимается российская верфь. Конечно, контракт "Севмаша" с "Газпромом" был многострадальным. Предприятие, специализацией которого долгое время являлось строительство подводных лодок, взялось за строительство ледостойкой платформы со всеми вытекающими последствиями: сроки строительства оказались сорваны, а стоимость платформы выросла с $1 млрд до $3 млрд. Тем не менее, как заверяют теперь в ОСК, история с платформой для Приразломного близка к завершению и в ближайшее время она покинет наконец "Севмаш" и отправится на окончательную достройку в Мурманск, после чего будет сдана заказчику. Несмотря на все проблемы первого контракта, в "Севмаше" заявляют, что намерены создать компанию "СевмашШельф", которая будет участвовать в новых тендерах "Газпрома" и других разработчиков шельфа.

Аварийно-спасательная кооперация

Однако в целом к освоению заказов на поставку судов для Арктики российские верфи в их нынешнем виде все равно не готовы. Сама презентация перспективного продуктового ряда ОСК для Арктики (имеется в распоряжении BG) наполнена главным образом 3D-проектами будущих кораблей, а не фотографиями уже построенных. Центров строительства судов для Арктики в корпорации будет два — Дальний Восток и Северо-Запад.

На Дальнем Востоке ОСК подписала соглашение о создании СП с двумя производителями — южнокорейским Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) и китайской Yantai Raffles. СП с DSME займется классическим судостроением, тогда как с Yantai — офшорным строительством, то есть постройкой буровых и добычных платформ. Оба проекта по большому счету пока существуют только на бумаге, и не понятно, кому они выгоднее — российской или иностранной стороне. Например, СП с DSME уже получило заказ "Совкомфлота" на постройку десяти танкеров класса Aframax, но мощностей для строительства этих танкеров у ОСК и DSME в России нет, их только предстоит построить на Дальнем Востоке. Поскольку строительство займет более двух лет, первые три танкера по этому контракту будет строить DSME на своих собственных верфях в Корее. Таким образом, пока речь идет о том, что с помощью ОСК корейская сторона получила контракт с госкомпанией в России.

Весь контракт с "Совкомфлотом" по Aframax рассчитан на пять лет, и в ОСК утверждают, что его "хвост" гарантированно будет строиться в России, пусть и с использованием корейских систем и узлов. Но это означает, что к выполнению сложных контрактов, например строительству газовозов, верфь с DSME также сможет приступить не раньше чем через четыре-пять лет. Класс Aframax был выбран как раз потому, что "это достаточно простой тоннаж, на котором легко тренироваться и обучать людей", признают в ОСК.

Для СП с Yantai еще даже не выбрана площадка под строительство. Если проект с Yantai все-таки состоится, на Дальнем Востоке будет построена верфь с краном рекордной грузоподъемности — до 20 тыс. тонн, который позволит вести крупногабаритную сборку платформ. С помощью такого крана установка верхней части платформы на ее основание производится в одну операцию, что снижает трудозатраты при монтаже и стоимость строительства (все работы по монтажу оборудования надстройки проще вести на земле, а не наверху).

Наконец, на Северо-Западе крупным центром судостроения может стать о. Котлин, куда планируется перенести гражданское судостроение с "Адмиралтейских верфей". По сути, речь идет о строительстве новой верфи, и, по сведениям BG, возможным партнером в этом проекте может стать STX Europe, которая контролирует верфи Aker в Норвегии и Финляндии. Переговоры между ОСК и STX ведутся уже давно, а по технологии Aker строились танкеры двойного действия для "Совкомфлота". В перспективном модельном ряду на Котлине называются в том числе дизель-электрические и атомные ледоколы (различаются по способности проводки по Севморпути), танкеры, суда снабжения, научно-исследовательские суда и даже пассажирские паромы. Пока это только планы, и не понятно, насколько они выполнимы, говорит Михаил Пак из ИК "Атон". Исчерпание кадрового ресурса в российском судостроении ожидается к 2018 году, отмечается в концепции развития отрасли, то есть на технологический рывок у нее есть не более восьми лет.