Топливная планка

Согласно исследованию структуры российского автопарка, проведенному аналитическим агентством "Автостат", стандарту "Евро-4" соответствует лишь 11,6% автомобилей, зарегистрированных на территории РФ. 12,8% парка соответствует стандарту "Евро-3" и 16,8% — "Евро-2". Порядка 60% не отвечают никаким действующим европейским экологическим нормам. Сложившаяся ситуация ставит под вопрос необходимость полного перехода с января 2011 года на выпуск топлива "Евро-3".

Гонка за стандартом

Переход на высокие стандарты топлива не перестает быть одним из наиболее обсуждаемых вопросов на российском авторынке последние несколько лет. Напомним, что в феврале 2008 года правительство РФ утвердило техрегламент "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам". Согласно установленному графику, к 2011 году Россия должна будет полностью перейти на выпуск топлива стандарта "Евро-3", к 2012-му — "Евро-4", к 2014-му — "Евро-5". Так, по крайней мере, график выглядит сейчас, хотя в первоначальной версии документа выпуск бензина стандарта "Евро-2" должен был прекратиться еще к 31 декабря 2008 года, а "Евро-3" — к 31 декабря 2010 года.

Содержание техрегламента вызвало множество вопросов как у нефтяников, так и у автомобилистов не только из-за жесткости графика, пункты которого многим показались необоснованными и невозможными в силу поспешности, но и, например, потому, что в него вошла норма, привязывающая экологический класс топлива (аналог европейской классификации "Евро") к октановому числу. В приложении к техрегламенту было, в частности, указано, что октановое число бензина класса 3 ("Евро-3") не может быть ниже 95 единиц (Аи-95). Многие эксперты сочли такую привязку ошибкой, поскольку низкооктановый бензин может отвечать высоким экологическим стандартам, а запрет на производство А-92 может привести к появлению на рынке контрафактного бензина.

Эксперты указывали также и на то, что 75% выпускаемого тогда (в 2008 году) в стране бензина по содержанию серы соответствовало стандарту "Евро-1". Это означало, что провести модернизацию нефтяной отрасли, чтобы успеть до запрета "Евро-2" в конце 2008 года перейти на "Евро-3", физически невозможно. По данным ВНИИ по переработке нефти (ВНИИ НП), около 90% двигателей российского автопарка было предназначено для использования бензина с октановым числом 92 и ниже, а использование высокооктанового бензина привело бы к выходу их из строя. В институте подчеркивают, что переход на "Евро-3" будет обоснованным не ранее 2015 года.

Производители иностранных автомобилей были воодушевлены переходом на более высокие стандарты топлива в России. "Повышение стандартов качества топлива благоприятно отразится как на снижении уровня выбросов вредных веществ в атмосферу, так и на повышении срока службы двигателей. Страны Западной Европы традиционно находятся в авангарде данного процесса: там нормы "Евро-4" и "Евро-5" действуют уже несколько лет, и в ряде стран с 2013 года будет введена норма "Евро-6". Однако стоит отметить, что в России в последние годы данной проблеме уделяется все больше внимания, и введение с 2011 года "Евро-4" — важный шаг в этом направлении",— отмечают в компании Volvo Trucks.

Что касается иностранных производителей, рассказали нам в компании Ford, то почти все они сейчас уже продают коммерческую технику со стандартом выхлопа "Евро-4". Что же касается перехода, то самое главное, чтобы данный стандарт существовал не только на бумаге в качестве нового регламента. К этому переходу должна быть готова вся инфраструктура — главным образом качество топлива, которое, к сожалению, в России не выдерживает критики, отмечают представители Ford.

Нужно сказать, что финансовый кризис, разразившийся в 2008 году, еще более обострил ситуацию с переходом России на новые стандарты топлива. В итоге буквально накануне запрета А-92, 30 декабря 2008 года, правительство РФ издало постановление о его переносе — нефтяники и автопроизводители получили двухлетнюю отсрочку. Теперь полностью отказаться от выпуска бензина стандарта "Евро-2" Россия должна к концу 2010 года, от "Евро-3" — к концу 2011 года, от "Евро-4" — к концу 2014 года (для "Евро-5" ограничений по срокам производства не предусматривается).

Принудительная стимуляция

Весной и летом текущего года дискуссии на тему полного перехода на стандарт "Евро-3" продолжились. Минэнерго заявило, что готово рассмотреть вопрос об отмене запрета на производство бензина Аи-92 с 2011 года. О переносе сроков перехода на "Евро-3" речь при этом не шла, что, по мнению ряда экспертов, уверенных в его преждевременности, объясняется политической волей главы правительства.

В сентябре Минпромторг предложил внести поправки в Налоговый кодекс РФ в части, касающейся транспортного налога. Согласно предложению, выдвинутому министерством, необходимо было привязать базовую ставку налога к экологическому классу автомобиля. Для владельцев машин с двигателями класса "Евро-4" налог оставался неизменным: базовая ставка — 2,5-15 руб. за 1 л. с. в зависимости от мощности. Для машин класса "Евро-3" базовую ставку предполагалось повысить в 1,2 раза, для "Евро-2" — в 1,6 раза. При этом базовая ставка налога на машины классов "Евро-5" могла бы снизиться на 30%. Как официально пояснил замминистра Андрей Дементьев, подобные дифференцированные коэффициенты призваны стимулировать людей покупать автомобили более высоких экологических стандартов.

Однако спустя месяц стало известно, что предложение Минпромторга не было принято правительством, хотя официальных объяснений того, почему это произошло, не последовало. По некоторым данным, против идеи выступил Минфин, позиция которого сводилась к тому, что подобные решения должны приниматься на уровне регионов. Впрочем, это еще не означает, что привязка транспортного налога к экологичности автомобиля с повестки правительства окончательно снята: Минпромторг твердо намерен продолжать лоббировать эту идею.

Подготовка рынка

Между тем, как показывают исследования рынка, ситуация с автопарком по сравнению с 2008 годом, когда было принято решение о переносе сроков перехода на более высокие стандарты топлива, кардинально не изменилась. По данным ВНИИ НП, из 38 млн машин, зарегистрированных сегодня в России, почти половина старше десяти лет и, по сути, относится к экологическому классу "Евро-0", что делает их абсолютно непригодными для использования высокооктанового бензина. А подавляющее большинство отечественных автомобилей, которые составляют 63% автопарка, ездит на бензине "Евро-2". Подобное соотношение наводит на мысль, что нефтяной промышленности будет просто невыгодно выпускать топливо, которое не востребовано рынком автотранспорта.

Впрочем, поскольку переход на новые стандарты топлива, очевидно, переносить никто не собирается, автопроизводители, как иностранные, так и российские, вовсю готовятся к этому. Проблема только в том, успеют ли отечественные компании за оставшееся время подтянуться под стандарты, уже давно освоенные зарубежными производителями.

Например, как в России, так и странах Европы продаются коммерческие автомобили Ford с уровнем токсичности "Евро-4". Россия является для компании Ford частью европейского рынка, поэтому на данный момент существенных различий между тем, что поставляется в европейские страны и в Россию, нет, за исключением специальной подготовки машин для работы в нашем климате. Однако с 1 января большинство европейских стран перейдет на нормы "Евро-5". Западные автоконцерны не делают различий между техникой для своего и российского рынков. Так, завод Volvo в Калуге уже сегодня устанавливает на произведенные грузовые автомобили полную гамму двигателей — от "Евро-3" до "Евро-5" — в соответствии с пожеланиями заказчика.

Все дело в тех машинах, которые заказывает конкретный клиент в России, объяснили нам в компании Volvo Trucks: "В Европе, скажем, нельзя заказать грузовой автомобиль стандарта "Евро-3". У нас такая возможность пока существует. Но очевидно, что та компания, которая занимается транспортировкой грузов в Европу, заказывает машины с двигателями "Евро-4" и "Евро-5". В таком случае ни о каком разрыве экологического уровня в Европе и России речи не идет".

Лидеры мировой автопромышленности уделяют огромное внимание созданию автомобилей максимально безопасных для окружающей среды. Ведется масса разработок для коммерческих автомобилей — это машины, работающие на биотопливе (биоэтанол), а также автомобили серии Econetic с пониженным расходом топлива и уровнем выброса диоксида углерода. Такие автомобили уже производятся серийно, также в обозримом будущем будет представлен коммерческий электромобиль.

Простой пример: если сравнить Volvo 1990 и 2010 годов выпуска, то уровень вредных выбросов в атмосферу снижен в 100 (!) раз. Компания активно работает в области разработки гибридных решений и двигателей, работающих на альтернативных видах топлива. Например, в 2009 году Volvo запустила в тестовую эксплуатацию у клиентов в Швеции два гибридных мусоровоза, которые работают на параллельной технологии — с использованием электрических батарей и дизельного двигателя. При скорости движения от 0 до 30 км/ч мусоровоз работает практически бесшумно, используя заряд батарей (в том числе в процессе загрузки мусора), при скорости выше 30 км/ч включается в работу дизельный двигатель. При этом идет автоматическая подзарядка батарей. Эта технология позволяет сэкономить до 30% топлива и снизить примерно на такой же показатель уровень выброса вредных веществ в атмосферу.

Также на выставке IAA в Ганновере Volvo Trucks продемонстрировала первый метан-дизельный грузовик на базе Volvo FM для сегмента городских и региональных перевозок. Volvo является первым в мире производителем грузовых автомобилей, который применяет технологию, сочетающую высокую экономичность дизельного двигателя с преимуществами газообразного топлива (экономия — до 40% в сравнении с обычным дизельным двигателем). Кроме того, осенью начался проект по эксплуатации грузовых автомобилей Volvo на биодиметилэфире. Отличительная особенность проекта в том, что он является многосторонним: в нем принимают участие и сеть АЗС, и завод по производству биодиметилэфира, и транспортные компании. Биодиметилэфир представляет собой разновидность биотоплива, при сгорании которого выбросов диоксида углерода производится как минимум на 95% меньше по сравнению с дизельным топливом.

Ольга Хвостунова