"Дефицита вагонов сегодня нет"
мнение
В сфере грузовых железнодорожных перевозок наблюдается парадоксальная ситуация: количество вагонов в эксплуатации увеличивается с каждым годом (в 2011 году — 1,06 млн единиц), а процент удовлетворения заявок грузоотправителей сокращается. При этом с завидным постоянством, особенно в период сезонных колебаний, представители различных отраслей начинают говорить о дефиците вагонов. Так вот подчеркиваю — дефицита вагонов сегодня нет, есть неэффективная организация работы приватного парка грузовых вагонов.
При сложившейся технологии работы частных операторов, а их сегодня почти 1850, по сети ОАО РЖД ежедневно курсирует более 100 поездов из порожних приватных вагонов, которые перемещаются навстречу друг другу.
Каждый оператор находит оптимальную логистику с точки зрения своей экономики, не учитывая при этом общую логистику на сети. Он выстраивает свой локальный оптимум, ориентируясь на конечное количество потребителей услуг и удовлетворяя их потребности. В итоге это приводит к увеличению маневровых, сортировочных работ, нагрузки на станции, росту встречных отправок однородных вагонов. Приведу пример. В Кузбассе в пиковый осенний период в среднем в сутки находится более 30 тыс. порожних полувагонов, а грузится только 7,5 тыс. вагонов. Дальнейший рост парка грузовых вагонов приведет к ограничению пропускных способностей железной дороги, а следовательно, к невывозу грузов. При максимальном росте грузовой базы к 2015 году невывезенными могут остаться около 230 млн тонн российских и транзитных грузов, в том числе более 30 млн тонн угля, почти 30 млн тонн нефтяных грузов, 15 млн тонн руды, 10 млн тонн черных металлов и 20 млн тонн готовой продукции. Для большинства этих грузов железнодорожный транспорт является наиболее эффективным или безальтернативным средством доставки.
Сегодня по уровню средней грузонапряженности на километр пути российские железные дороги делят первое место с китайскими железными дорогами, которые сейчас активно наращивают железнодорожную инфраструктуру. Это дополнительная нагрузка на инфраструктуру — цена ухода от принципов работы с обезличенным парком универсальных вагонов в условиях увеличения приватного парка.
Раньше все вагоны управлялись из одного центра, а теперь существует почти 2 тыс. центров управления парками, при этом правила остались теми же, что были при едином центре управления. В прежней системе груженые вагоны всегда шли адресно, а порожние собирались, подавались под погрузку и отправлялись маршрутами без заадресовки. Сегодня РЖД могут влиять только на логистику груженых вагонов, порожние вагоны перевозчик отправляет туда, куда их адресовали владельцы, даже если в этом месте затор. И узнает об этом перевозчик по факту, когда вагон уже принят к перевозке. В случае скопления вагонов железная дорога обращается к собственнику с предложением направить вагоны на другие станции, где имеются заявки на перевозку. Если вопрос не решается, вагоны отставляются до тех пор, пока их не примет грузополучатель с оформлением соответствующих документов.
Необходимы кардинальные изменения в системе управления вагонопотоками. В первую очередь нужно внести корректировки в законодательство и как можно быстрее (учитывая, что инвентарного парка больше нет) принять Правила перевозки приватных порожних вагонов, которые позволят оптимизировать логистику на сети и использование инфраструктуры.
Должны быть созданы такие условия, которые обеспечат стопроцентный вывоз всего груза. Естественно, при этом будут вводиться некоторые ограничения. В частности, Правила перевозки приватных порожних вагонов предполагают право отказать в приеме порожнего вагона на инфраструктуру, а также перемещать порожние вагоны в места отстоя, если их нахождение на инфраструктуре не согласовано.
Кроме того, при перевозке порожних вагонов вразрез с принципами сетевой логистики должен устанавливаться повышенный тариф. К примеру, оператор отправляет порожний вагон через Кузбасс, скажем, на Красноярскую железную дорогу, при этом попутный груз не берет. Хорошо, но тогда и тариф для него вырастет. В следующий раз он задумается об общесетевой логистике.
И, наконец, необходимо унифицировать тариф на порожний пробег вагонов — убрать зависимость от класса ранее перевозимого груза. Это может существенно сократить непроизводительные пробеги собственных вагонов. Выгрузил, к примеру, оператор металл, нашел где-то рядом инертно-строительные грузы, перевез на небольшое расстояние и дальше отправил порожняк по минимальной цене. О какой эффективной логистике в этом случае может идти речь? Зачастую вагоны операторов простаивают сутками в ожидании попутного дешевого груза для "отмывки" тарифа.
Значительно возросло количество простоев и по вине грузоотправителей. Раньше за простой инвентарного вагона на виновных были бы наложены штрафные санкции, сейчас мы не имеем права за чужой вагон взыскивать деньги, если он уже подан на подъездные пути. Поэтому нужна соответствующая нормативно-правовая база, которая бы обязывала РЖД вести учет вагонов независимо от их принадлежности и взыскивать деньги за излишний простой, какую-то их часть оставлять себе, остальное отдавать собственнику, и это будет дисциплинировать грузоотправителя — он будет стараться вовремя грузить вагоны, вместо того чтобы заявлять, что вагонов не хватает.
Операторская деятельность в свое время сложилась без каких-то специальных нормативных документов. Компании-операторы могли выбирать, с кем им работать, они строили собственные схемы продвижения своих вагонов. Получается, что из большого пирога они выбрали самые лакомые кусочки, не заботясь о целом. Тот период, когда все операторы, в том числе и дочерние компании, за счет РЖД выстраивали эффективную логистику и выбирали лучшие направления, а РЖД несли все остальные обременения, закончился в сентябре. Мы должны научиться работать в новых условиях и по новым правилам: при минимальных издержках и минимальном воздействии добиться максимального движения по инфраструктуре, чтобы обеспечить вывоз грузов.