Принцип оплаты потребителем гарантированного объема товаров или услуг, применяемый газовиками и нефтетранспортными компаниями, может распространиться на железнодорожные перевозки. Так ОАО РЖД хочет обеспечить возврат вложений в инфраструктуру. Организовать и финансировать проекты монополии, которой нужно около 900 млрд руб. дополнительных инвестиций до 2020 года, поможет ВЭБ. Целый ряд крупных грузоотправителей уже согласились с новым подходом, подписав общее соглашение с РЖД и госкорпорацией. Объявить о нем должен сегодня премьер Владимир Путин.
Сегодня премьер Владимир Путин посетит с визитом Кемеровскую область, где проведет совещание по вопросу "Об итогах реструктуризации и перспективах развития угольной промышленности". На нем должна быть утверждена в целом одобренная еще в апреле 2011 года "Долгосрочная программа развития угольной промышленности на период до 2030 года". Кроме того, как рассказали "Ъ" источники в правительстве и компаниях--участниках совещания, планируется подписать между 25 крупными промышленными компаниями, ОАО РЖД и Внешэкономбанком соглашение "О развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, необходимой для реализации проектов территориального и промышленного развития".
Как следует из имеющегося в распоряжении "Ъ" текста соглашения, "плановый объем перевозок угольной отрасли должен соответствовать ее производству, предусмотренному "Долгосрочной программой развития угольной отрасли до 2030 года"". А именно: 355 млн тонн угля к 2015 году, 380 млн тонн к 2020 году и 430 млн тонн к 2030 году.
Но проблема в том, что железная дорога в полной мере не справляется и с нынешними объемами добываемого угля (в 2011 году — 335 млн тонн).
Фото: Ефим Крепыш, Коммерсантъ
Особенно острый недостаток транспортных мощностей в обеспечении новых проектов и на подъездах к портам.
Сходные проблемы испытывают грузоотправители в других отраслях, в том числе металлурги, нефтяники и химики. Поэтому кроме угольщиков (СУЭК, "СДС-Угля", "Сибуглемета", "Белона", Кузбасской топливной компании, "Востсибугля" и "Кузбассразрезугля") подпишутся горно-металлургические, химические и нефтяные компании (ММК, НЛМК, "Северсталь", "Металлоинвест", "Мечел", Evraz, "Русал", "Уралхим", СИБУР, "Еврохим", "Фосагро", "Уралкалий", ЛУКОЙЛ, "Роснефть", ТНК-ВР, "Русснефть", "Славнефть" и "Башнефть").
Расширять мощности ОАО РЖД не торопится из-за дороговизны этих проектов и отсутствия финансовых ресурсов сверх утвержденной правительством инвестпрограммы и твердых гарантий со стороны грузоотправителей. Заключаемое соглашение призвано эти проблемы решить. В документе говорится, что в случае убыточности для ОАО РЖД какого-либо проекта развития инфраструктуры или невозможности его финансирования со стороны монополии она вместе с промышленными компаниями и органами власти субъектов федерации будет разрабатывать концепцию проекта и добиваться его реализации на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП) за счет бюджетных ассигнований или на кредиты от ВЭБа. Банк участвует в соглашении как финансовый консультант по заявкам на использование бюджетных ассигнований и инвестконсультант субъектов РФ по проектам ГЧП, а также "оказывает содействие в подготовке проектов и обеспечивает кредитование" с использованием средств Пенсионного фонда, Российского фонда прямых инвестиций, инфраструктурных фондов.
Однако перед тем как подать заявку в ВЭБ, ОАО РЖД и грузоотправитель, нуждающийся в расширении инфраструктуры в том или ином месте, заключат специальный договор. ОАО РЖД при этом будет обязано обеспечить выполнение проекта расширения инфраструктуры и обеспечить безусловный прием грузов в согласованных объемах. Грузоотправитель, в свою очередь, пообещает определенный объем грузов. "В случае предъявления к перевозке меньших объемов грузов" промышленная компания доплатит ОАО РЖД "суммы, соответствующие размеру инфраструктурной составляющей провозной платы за перевозку неосвоенных объемов груза", говорится в соглашении (сейчас составляет 55-70% от гостарифов на перевозки).
Фото: Евгений Курсков, Коммерсантъ
"Таким образом, для грузоотправителей будет введен принцип "бери и плати", который должен гарантировать ОАО РЖД стабильный грузопоток и компенсации в случае недобора объемов по перевозкам",— пояснил "Ъ" источник, знакомый с ходом подготовки соглашения. По его словам, по итогам сегодняшнего совещания Минтрансу, Минэкономики, ОАО РЖД и ВЭБу будет поручено подготовить предложения по конкретным проектам до 1 мая. Кроме того, на совещании будет одобрена возможность разработать специальные тарифы под эти проекты.
Представители ВЭБа, ОАО РЖД и компаний--подписантов соглашения вчера официально не комментировали его содержание. По оценке источника "Ъ", знакомого с подготовкой документа, общая потребность ОАО РЖД в инвестициях на проекты расширения железнодорожной инфраструктуры в период до 2020 года может составить от $20 млрд до $30 млрд сверх утвержденной инвестпрограммы.
Эти цифры примерно соответствуют расчетам, приведенным в декабрьском докладе Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) о результатах работы подгруппы "Железнодорожный транспорт" экспертной группы "Реформа естественных монополий". По данным разработчиков доклада, "для полного освоения прогнозируемых на 2015 год объемов перевозок грузов" необходимы дополнительные средства на развитие железнодорожной инфраструктуры в размере более 400 млрд руб. То есть примерно по 100 млрд руб. в год дополнительно к действующей инвестпрограмме ОАО РЖД на период 2012-2015 годов. В целом за восемь лет (до 2020 года) речь может идти о дополнительных 800 млрд руб.
Президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимир Якунин
Фото: Дмитрий Азаров, Коммерсантъ
Например, инвестиционный проект по расширению пропускных способностей инфраструктуры на направлении Кузбасс--Северо-Запад оценивается в 230 млрд руб. и позволит дополнительно перевозить около 200 млн тонн грузов. Проект Кузбасс--Дальний Восток оценивается в 180-200 млрд руб. и позволит перевозить дополнительно не менее 40-50 млн тонн грузов. Также, по словам источников "Ъ", в рамках реализации соглашения предполагается финансировать проект "Белкомур" (Белое море--Коми--Урал). Этот разработанный еще в середине 1990-х годов проект предусматривает строительство новой железнодорожной магистрали общей протяженностью 1155 км (из них 715 км новых путей, остальное — реконструкция и усиление действующих линий). Его реализация позволит сократить путь от Урала до портов Архангельска на 800 км.
Частные операторы подвижного состава, владеющие большей частью российских вагонов, в качестве стороны соглашения не упомянуты. Однако они его поддерживают. Глава Globaltrans Сергей Мальцев называет документ более чем актуальным. По мнению топ-менеджера, схема с гарантированием объемов перевозок вполне работоспособна. Аналогичная практика в более жестком варианте, то есть по всем контрактам с потребителями, уже широко применяется "Газпромом" при поставках газа и на внешний, и на внутренний рынок, а также, например, с этого года введена для прокачки нефтепродуктов по трубопроводам.
