Полный размер

При словах "частный самолет" обычно перед глазами встает роскошный магистральный авиалайнер с бассейном, отдельной спальней, библиотекой и кинотеатром на борту. На самом деле в деловой авиации такие самолеты далеко не мейнстрим, однако рыночная ниша, которую они занимают, на поверку оказывается едва ли не наиболее устойчивой к колебаниям спроса.

Алексей Королев, издатель Upcast JetBook

Откуда крылья растут

В последние годы объем продаж конвертированных для деловой авиации пассажирских лайнеров не превышает пары-тройки десятков в год. Зато это самый верхний, самый дорогой в плане стоимости за крылатую единицу сегмент рынка. Когда-то, еще в дореактивную эпоху и в самом начале реактивной эры, деловая авиация начиналась именно с таких машин. Легкие поршневые самолеты ни дальностью полета, ни уровнем комфорта не отвечали запросам североамериканского бизнеса, который первым начал осваивать воздушный транспорт в качестве корпоративного. Зато списанных "на гражданку" после Второй мировой военно-транспортных самолетов было хоть отбавляй, да и купить подержанный лайнер у авиакомпании и переоборудовать салон не составляло особого труда. За наиболее яркими примерами далеко ходить не надо — стоит вспомнить четырехдвигательный Convair 880 Элвиса Пресли, который и по сей день можно увидеть в музее "Грейслэнд", или Martin 4-0-4 Фрэнка Синатры.

Правда, появившиеся в начале 1960-х специально созданные для нужд деловой авиации реактивные самолеты, так называемые бизнес-джеты, вскоре оттеснили гигантов в особую и довольно узкую рыночную нишу, сделав их редким и единичным товаром. Так продолжалось до середины 1990-х, когда семимильные шаги глобализации и открытие "новых рынков" дали новый толчок развитию деловой авиации. Спрос подскочил и на "полноразмерные" самолеты в VIP-вариантах. Конъюнктура сложилась так, что заставила тогдашних (впрочем, и сегодняшних) лидеров рынка гражданского авиастроения Boeing и Airbus задуматься о том, как бы отрезать кусок и себе от растущего на глазах пирога деловой авиации.

На вкус и кошелек

Оба авиастроителя не просчитались. Они предложили VIP-клиентам доработанные версии своих испытанных платформ, самыми ходовыми из которых стали семейство Boeing BBJ на основе B737 и Airbus ACJ на основе A320 и производных. Главными отличиями модифицированных машин от обычных пассажирских версий стали, разумеется, комфортные и роскошные салоны и увеличенная за счет дополнительных баков дальность беспосадочного полета — она перевалила за 10 тыс. км и стала сравнимой с показателями классических бизнес-джетов дальнего класса.

Такой подход позволил и Boeing, и Airbus избежать существенных инвестиций в разработку новых моделей и успешно освоить нишу объемом в пару десятков машин в год. Высокая добавленная стоимость этих моделей, впрочем, позволяет получать весомую прибыль и при небольших объемах поставок.

Сегодня оба гиганта авиастроения включают в семейства бизнес-лайнеров и модификации других своих моделей, которые тем не менее остаются штучным товаром. Удивляться нечему — заказы на VIP-варианты таких самолетов, как скажем, четырехдвигательные Airbus A340 или Boeing 747, поступают довольно редко и в основном со стороны правительственных структур. Частные же борта такого уровня во всем мире можно пересчитать едва ли не по пальцам. И все же заказы на них имеются. Имена клиентов, как правило, не раскрываются, равно как и точное число контрактов, но и самый большой пассажирский самолет в мире A380, и "лайнер мечты" B787, по-видимому, обретут своих частных владельцев в самом ближайшем будущем.

Франсуа Шазель, вице-президент подразделения Airbus Corporate Jets, оценивает долю своей компании на рынке бизнес-лайнеров в 60%, называя при этом цифру в 170 самолетов семейства ACJ, летающих по всему миру. Данные по российскому рынку в компании не раскрывают, тем не менее отмечая важность этого региона. Иллюстрацией стабильного спроса на самолеты этого класса со стороны наших соотечественников можно считать открытие в этом году представительства Airbus Corporate Jets в Москве.

В целом же оба производителя соблюдают примерный паритет в продажах, отмечает Ричард Эбулафиа из американского аналитического агентства Teal Group: "За последние десять лет Airbus поставил 75 самолетов семейства ACJ, Boeing — 73 машины семейства BBJ. В данные цифры включены популярные узкофюзеляжные модели. Каждый из производителей также поставил несколько единиц своих двухпалубных самолетов".

Прорваться в нишу бизнес-лайнеров недавно попытался и бразильский авиастроитель Embraer, выведя на рынок модель Lineage на базе регионального самолета EMB190. Правда, эта модель уступает конкурентам и в габаритах, и в дальности полета при, соответственно, более низкой стоимости. Lineage не удалось приблизиться к показателям поставок "старших" братьев: он проигрывает каждому из семейств ACJ и BBJ примерно в два раза. Господин Эбулафиа полагает, что бразильцам не удалось точно попасть в нишу: самолет оказался "маловат" для традиционных покупателей бизнес-лайнеров и дороговат для тех, кто предпочитает классические бизнес-джеты большого класса. Аналитик Teal Group не ожидает серьезного изменения сложившейся ситуации в ближайшем будущем.

Иногда к бизнес-лайнерам относят и еще несколько моделей, созданных на основе самолетов регулярной авиации,— Legacy 600/650 производства Embraer и Challenger 800-й серии от канадской компании Bombardier Aerospace. Однако эти машины серьезно уступают продукции Boeing и Airbus в габаритах салонов и дальности полета, а потому конкурируют скорее в нише бизнес-джетов большого класса.

Большие не тонут

В прошлом году, по данным Ассоциации производителей самолетов авиации общего назначения, заказчики получили 20 машин класса "бизнес-лайнер" производства Airbus, Boeing и Embraer. Немного относительно общего числа поставленных реактивных служебных самолетов в том же году — 681. Зато на треть больше, чем в предкризисном 2008-м. В отличие от двузначных процентов падения поставок, отмечавшихся в последние три года в среднем по отрасли, бизнес-лайнеры — единственный сегмент, на результатах которого общий спад на рынке почти никак не отразился.

"Покупатели этой категории самолетов просто-напросто обладают достаточными финансовыми ресурсами, чтобы пережить экономический спад и не отменять своих заказов,— комментирует глава американской консалтинговой компании Brian Foley Associates Брайан Фоли.— В то время как покупатели более скромных самолетов сталкивались со значительными трудностями с финансированием сделок в ходе кредитного кризиса, заказчики бизнес-лайнеров располагали достаточными собственными средствами, и на них сложности никак не сказались".

Ричард Эбулафиа из Teal Group приводит и другие причины особой устойчивости данного сегмента служебных самолетов: "Заказы на бизнес-лайнеры все больше приходят от клиентов из быстроразвивающихся стран, в особенности с Ближнего Востока и из Азии. На этих рынках ситуация намного лучше, чем на развитых. Кроме того, бизнес-лайнеры пользуются бОльшим вниманием со стороны правительственных структур, чем служебные самолеты меньших размеров. Правительства же гораздо лучше защищены от рецессии, чем частный бизнес".

Прогнозы на будущее для ниши бизнес-лайнеров не слишком сильно отличаются от настоящего, в то время как остальные сегменты рынка служебных самолетов, по ожиданиям аналитиков, должны начать восстановление в этом году и показать устойчивый рост в ближайшем будущем. Большинство прогнозов в среднем обещает поставку плюс-минус двух десятков самолетов BBJ, ACJ и Lineage в год и не более десятка VIP-версий широкофюзеляжных лайнеров. Считать такое состояние стабильностью или стагнацией — зависит лишь от угла зрения. Но и спады нише "самых-самых", по-видимому, не грозят.

Прогноз поставок бизнес-лайнеров в 2012-2021 годах, Teal Group

Бизнес-лайнеры: основные модели, характеристики и стоимость

Источник: Upcast JetBook.