Команда Сергея Собянина выработала стратегическую линию по борьбе с пробками в столице на 10-15 лет вперед: москвичей вынудят реже пользоваться своими автомобилями. Для этого вводятся ограничительные меры: горожан отучат от бесплатной парковки в центре, а в начале 2013 года из столицы начнут выжимать грузовики. Еще два года назад власти все силы бросали на расширение автомагистралей, теперь же строят новые железнодорожные пути: автомобилистов хотят пересадить на электрички.
Сверхзадача, которую ставят перед собой столичные власти, сформулирована в стратегии по развитию Московского транспортного узла до 2025 года, представленной на совещании у премьера Дмитрия Медведева в середине сентября. Основные положения программы уже утверждены, сейчас проходит финальное согласование между министерствами по ряду вопросов.
Общая цель — сократить среднее время, которое тратит москвич для поездки из точки А в точку Б в час пик. Сейчас горожане тратят на это 67 минут (среднестатистическое значение при расчете времени в пути на общественном транспорте или личном автомобиле). Поставленная стратегией задача — добиться показателя 50 минут, достигнув уровня Пекина (52 минуты) или Шанхая (50 минут). Московские власти ссылаются на зарубежных исследователей, по мнению которых 45-50 минутная поездка на работу — нормально для европейца с 8-часовым рабочим днем. В крупных столицах — Нью-Йорке, Сеуле, Лондоне пробки не меньше московских, но там поездка по городу занимает от 38 до 45 минут.
Напомним, что с приходом на пост мэра Сергея Собянина в 2011 году была принята 200-миллиардная программа мер по борьбе с пробками, суть которой сводилась к срочному завершению начатых при Юрии Лужкове проектов. Затем была одобрена среднесрочная программа транспортного развития Москвы на 2012-2016 годы с бюджетом 2 трлн руб. В ней запланирован прорыв по всем транспортным направлениям — дорожной стройке, метро, парковке, развитию общественного транспорта. Но и этот документ не являлся стратегией, из которой было бы понятно, по какому пути будет развиваться город в перспективе и чего ждать москвичам.
На совещании с премьером стало ясно: бороться с пробками уже никто не собирается. Автомобильный транспорт не является приоритетным для решения городских проблем. 80% москвичей машинами, по данным мэрии, вообще не пользуются, а вот негативный эффект от пробок виден каждому. 3,5 млн горожан, каждый в своей машине, с легкостью забивают улично-дорожную сеть (на 1 тыс. москвичей приходится 0,3 кв. м дорог, в Париже — 1,4, в Берлине — 1,5). По прогнозам экспертов, к 2015 году количество легковых автомобилей в Москве может достигнуть 4,1 млн, к 2025 году — 5,6 млн. И это только стоящие на учете в городе машины — еще несколько миллионов приезжает из области. Очевидно, что следующим шагом может стать ограничение по постановке автотранспорта на учет, как это уже сделано в Китае, но московские власти об этом пока боятся даже рассуждать вслух.
Логично, что теперь автомобилистам не стоит ждать каких-либо существенных бонусов. В 2012 году началась реконструкция вылетных магистралей, развязок на МКАД и улиц, которые станут частью северо-западной, северо-восточной и южной хорд. Но расширят выделенные полосы для автобусов и маршруток. Некоторое улучшение водители заметят, возможно, после демонтажа светофоров, появления новых развязок на МКАД (поставлена задача убрать с кольца все "клеверные листы" — пересечения транспортных потоков в одной плоскости), новых тоннелей, реверсивного движения на некоторых улицах. Кое-где, например на юго-востоке, появятся новые проезды между районами. Но это скорее побочный эффект от работы по улучшению работы общественного транспорта.
Более того, автомобилистов уже начинают потихоньку выжимать из города. Дело в том, что 50% мест приложения труда находится в центре, а 92% населения — на периферии, а значит, огромные потоки транспорта в сторону Садового кольца с окраин не исчезнут даже после переезда госучреждений за МКАД. Стратегия транспортного развития предполагает принудительное сокращение на 33% количества машин, которые въезжают в час пик в пределы ТТК. Решение найдено простое: если в конце 2011 года мэрия аккуратно намекала на платные парковки в центре, то сейчас уже разработана целая парковочная программа. Пилотный проект начнет работать с 1 ноября на улицах Каретный Ряд, Петровка и прилегающих переулках — теперь парковка там будет стоить 50 руб. в час. Заявлено, что местным жителям разрешат парковаться бесплатно во дворах круглосуточно, а на улицах — только ночью. Куда девать машины днем, непонятно, ведь именно в центре многие жители предпочитают ездить на работу на метро, поскольку это действительно быстрее. Власти предлагают купить москвичам одно из 35 тыс. новых машино-мест на капитальных стоянках, подземных или наземных, но их стоимость обычно очень высока.
Через четыре года плату будут брать за стоянку уже во всем ЦАО, при этом количество бесплатных мест на улицах сократят на 25%. Люди, которые раньше ездили на машинах с периферии в центр, должны будут бросать авто на платных перехватывающих парковках. Стоянки эти можно пересчитать по пальцам, при этом они в основном платные.
С 1 февраля 2013 года власти серьезно возьмутся и за грузовики. Транспортным средствам с разрешенной максимальной массой более 12 т запретят ездить по МКАД днем, а с массой более 3,5 т — уже по ТТК. С 1 мая начнут действовать и экологические ограничения: по МКАД будет запрещено ездить на грузовиках с двигателями ниже стандарта "Евро-2" (сейчас их примерно 50 тыс.), по ТТК — ниже "Евро-3" (80 тыс.). Чиновники приводят железный аргумент: 30% трафика на МКАД генерируют грузовики, если они исчезнут, то водителям станет легче дышать. Отдельный вопрос — как на эту меру отреагирует бизнес, который уже выступал против ограничений для грузового транспорта в 2011 году. Эксперты предупреждали, что столичная логистика чересчур завязана на автомобильных перевозках, в результате принимаемых мер могут быть сорваны графики поставок продуктов в столичные супермаркеты.
В качестве замены автотранспорту власти готовят масштабную реформу железнодорожных пригородных перевозок. Именно на них делают ставку и федеральные, и московские власти. Активным лоббистом реформы выступает и вице-мэр Максим Ликсутов — бывший гендиректор "Аэроэкспресса". Защитники этой идеи говорят, что у железных дорог довольно высокая пропускная способность, потенциал которой до конца не раскрыт. Вложив около 150 млрд руб. в инфраструктуру (прежде всего деньги уйдут на строительство новых путей на вылетных ж/д ветках и на Малом кольце Московской железной дороги), власти хотят перевозить дополнительно около 330 млн пассажиров в год к 532 млн уже имеющимся. Ни один вид общественного или личного транспорта не имеет такой емкости, кроме того, только электрички обеспечивают стабильное пассажирское сообщение между Москвой и областью (автобусы стоят в пробках, метро в область еще не проложили). Метрополитен к тому же считается и так слишком перегруженным и довольно дорогим, хотя на его развитии мэрия делает отдельный акцент: в ближайшие пять лет будет построено 150 км новых веток.
Впрочем, сильно комфортнее в подземке от этого не станет: к 2020 году в час пик загруженность вагонов составит 4,8 человека на 1 кв. м вместо нынешних 5,6, таким образом, давка все равно останется. Не решит проблем и развитие пригородных электричек: после реализации всех планов как минимум на четырех направлениях — северо-западном, северо-восточном, восточном и южном провозной способности поездов будет по-прежнему не хватать.
Еще один вид рельсового транспорта, который предполагает стратегия, это скоростные трамваи, которые будут ходить по 12 маршрутам. Главные их преимущества — невысокая цена при строительстве (15-40 тыс. руб. за пассажиро-место на 1 км, что в 2-2,5 раза дешевле электричек и в 4-5 раз дешевле метро) и обособленность от забитых пробками автодорог. Вместе с автобусами, которые будут ходить по выделенным линиям, такие трамваи должны компенсировать нехватку пропускной способности или доступности магистрального транспорта (метро) и пригородного (электрички).
