О пробках, расходах на дороги и подвижности населения научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства рассказал обозревателю "Денег" Евгению Сигалу.
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
Правительство хочет за десять лет вдвое увеличить объем дорожного строительства. Это реалистично?
— У нас два ограничителя: строительные цены, сложившиеся на текущий момент, и процент ВВП, который мы можем тратить на дорожное хозяйство. С этой точки зрения таких объемов не получается. Сейчас мы и 1% ВВП не тратим, а для сохранения существующей сети и ее прироста нужно тратить 2,5%. Другая сторона дела — как деньги тратить. При сохранении нынешней системы подрядов, заказов и смет, даже если увеличить финансирование, ничего не получится. Надо больше вкладывать и разумно расходовать.
Строительство платных автодорог поможет?
— Ничего плохого в платных дорогах нет, мера разумная. Вопрос в том, что существенных сдвигов за счет этого небольшого сегмента быть не может. Самый успешный опыт платных дорог — во Франции, но у них из 1 млн км дорог только 9,3% — платные.
Как вы оцениваете планы по увеличению пропускной способности Транссиба и БАМа?
— На Транссибе сохраняется какое-то количество ресурсных сооружений, построенных еще при князе Хилкове, который был министром путей сообщения в 1895-1905 годах. С тех пор прошло 120 лет. Надо проводить капитальную реконструкцию, если мы хотим участвовать в мировом обороте. Что касается БАМа, то для нормальной эксплуатации дороги нужно двухпутное усиление. Зная инвестиционные бюджеты РЖД, не совсем понятно, откуда на это возьмутся деньги: это вопрос большой политики. Но хорошо, что такие задачи ставятся.
Что даст планируемое объединение московских аэропортов в единый авиаузел?
— В финансовый холдинг можно объединить что угодно. Идея имеет право на существование, но к транспорту имеет малое отношение. Как были три аэропорта, так и останутся, смысла чисто транспортного никакого. Для единого авиаузла необходимо, чтобы между терминалами, объединенными в хаб, было собственное сообщение, а не через город. Если построить дугу Домодедово--Внуково--Шереметьево с рельсовыми и автомобильными дорогами, это — симпатичный проект.
Многие думают, что все упирается в строительство третьей полосы в Домодедово...
— У нас в законодательстве написано, что ВПП не подлежат приватизации и не могут быть объектом частных инвестиций. Инфраструктура аэропорта — на здоровье, а ВПП — нельзя. От этой архаики надо отказываться.
Правительство к 2018 году хочет почти в полтора раза увеличить показатель транспортной подвижности населения...
— А к 2030 году этот коэффициент (расстояние, которое среднестатистический житель страны проезжает в год на всех видах транспорта.— "Деньги") хотят довести до 15 тыс. км на душу населения. По 2012 году у нас — 7 тыс. Для сравнения: в США, Канаде, Австралии — сильно за 25 тыс. В европейских странах с компактной территорией — 15-18 тыс., хотя, казалось бы, где там ездить. А от подвижности населения зависит рынок труда и социальное самочувствие. Чтобы жить в России, надо ездить, так что есть и гуманитарная компонента.
Решение этой задачи упирается в низовую дорожную сеть: сейчас, например, распутица, и на значительной территории ноль подвижности, только на вертолете. И еще общественный транспорт, прежде всего железнодорожный. Немцы дотируют железные дороги не для защиты социально незащищенных слоев населения Баварии, а чтобы пробок в Мюнхене не было. Люди ездят на общественном транспорте.
Владимир Якунин просит дотаций у властей, упирая как раз на социальный фактор...
— Есть коммерческий компонент в развитии железных дорог: инфраструктура и бизнес подстраиваются под грузопоток, за который платят. А есть задачи, которые транспортная система решает на глобальном уровне. И государство будет неизбежно вмешиваться: это не вопрос либерализма или этатизма, это вопрос транспортной географии.