Вертолетные работы

Вертолеты созданы для тех работ, которые не под силу наземным машинам и самолетам. В России, вопреки заявлениям пессимистов, развивается и производство вертолетов, и рынок услуг. Авиакомпании набираются опыта, работая с зарубежной техникой, и даже выходят на международный уровень. Да и наш летный состав даст фору зарубежному. Итак, направление задано, вектор известен.

Иван Веретенников

Многие участники рынка вспоминают слова Михаила Леонтьевича Миля: "Россия создана для вертолетов". Сложно представить себе более подходящую для них страну. Огромные пространства, отдаленность населенных пунктов друг от друга, разнообразие и великое множество работ, которые ведутся в сложных климатических условиях. И, конечно же, большая потребность в том, чем не обладают самолеты и автомобили: вертикальный взлет, способность к зависанию, большая грузоподъемность и готовность работать в любых условиях — вот те достоинства, благодаря которым вертолеты стали столь востребованными буквально с момента их появления. Уже в 1950-е годы можно было прилететь на лайнере в аэропорт, пересесть на фактически летающий автобус и через считаные минуты приземлиться в городе. Об этом с изумлением писал известный журнал Flight, отмечая, что в США или Англии о такой разветвленности и эффективности сети можно только мечтать.

Экономика страны с тех пор изменилась, но у вертолетов по-прежнему остается большая ниша, в которой другим типам техники делать нечего. Что еще интереснее, всего лет десять назад все вертолетные работы, за редким исключением, выполнялись отечественными машинами. Сегодня и западным находят применение: их популярность год от года только растет.

Регулярные вертолетные авиалинии в России, да и в мире, уже вымерли, по крайней мере, если говорить о массовых перевозках. На вертолетные экскурсии люди летают, но совершенно не в тех масштабах, как, например, в Лас-Вегасе, где сразу у нескольких компаний вертолетный парк превышает 20 машин. Объяснить это довольно легко: где у нас найти миллион человек, готовых отдать 5-10 тыс. рублей за экскурсию?

С авиатакси та же история. По мнению Александра Евдокимова, представителя компании Bell в России, этот сегмент у нас не развит: "Фирмы, предоставляющие услуги авиатакси, у нас есть. Они как-то работают, но как, честно говоря, не знаю. Судя по всему, это не очень популярно. На мой взгляд, ввиду того, что летать особо некуда. Вертолеты часто арендуют, на чартеры спрос довольно большой. А вот так, чтобы вы знали о существовании рейса из "Крокуса" в Домодедово и часто им пользовались, такого у нас нет".

Вот и получается, что "война, пожар и спецработы" (по словам совладельца консалтингового агентства Upcast Алексея Королева) остаются основным плацдармом для применения вертолетов в России. Пожалуй, войны мы касаться не будем, а вот о "пожаре и спецработах" поговорим.

Вертолетный парк

По данным ГосНИИ ГА, в реестре воздушных судов России зарегистрировано 2310 вертолетов. Из них лишь 1137 в 2012 году летали. Примечательно, что среди "простаивающих" можно найти и довольно необычные экземпляры вроде летающего крана Ми-10.

Поставки холдинга "Вертолеты России", который контролирует все производственные предприятия отечественной вертолетной индустрии, постоянно растут. В 2012-м они увеличились на 10,7% и составили 290 вертолетов, да и портфель заказов весьма внушительный: 817 машин.

Среди зарубежных производителей по количественным показателям лидирует Robinson Helicopter: в реестре значится 277 машин. Однако подавляющее большинство из них составляют легкие поршневые машины, находящиеся в основном в частном владении. Если говорить о газотурбинных, то здесь на первом месте Eurocopter с 120 вертолетами, которые используются в различных миссиях, во многом предопределяя будущее западной техники в нашей стране. Вертолеты Bell тоже широко представлены в России, в основном в качестве корпоративного транспорта. AgustaWestland довольно агрессивно наступает на позиции лидеров, пользуясь помимо прочего совместным с "Вертолетами России" производством AW139. На сегодня лишь один производитель с мировым именем, Sikorsky, никак не представлен в России. Однако на выставке HeliRussia-2013 компания покажет кабину вертолета S-92, который уже проходит процедуру сертификации МАК.

Ведущие игроки

Начать рассказ о российских эксплуатантах стоит с авиакомпании "ЮТэйр". Это крупнейший в мире оператор по величине и грузоподъемности флота, в управлении которого находится больше 350 вертолетов, в том числе несколько упомянутых выше Ми-10. Характерно, что и по составу вертолетного парка, и по выполняемым работам отечественные операторы во многом схожи. Ознакомившись с самым крупным и диверсифицированным из них, можно кое-что понять о рынке в целом.

Компания ведет отсчет с 1967 года, когда было организовано Тюменское управление гражданской авиации. С 1991 года оно стало авиакомпанией "Тюменьавиатранс", а в 2002-м появилось название "ЮТэйр". Если говорить о вертолетном направлении, сегодня это не только огромный оператор с дочерними предприятиями по всему миру, но и владелец крупного вертолетного кластера в Тюмени и Сургуте, на базе которого обеспечивается весь жизненный цикл вертолетной техники: обучение пилотов и инженеров, поддержание летной годности, капремонт и многое другое.

Основу парка компании составляют отечественные Ми-8 (а также различные его модификации). По словам старшего вице-президента "ЮТэйр" Николая Логинова, "Ми-8Т — основная рабочая лошадка. Эта машина перевозит грузы, персонал нефтегазовых компаний. На новые модификации (МТВ, 171) довольно большой спрос, особенно среди российских корпораций, в составе которых есть иностранные акционеры. Это более энерговооруженные, безопасные вертолеты с современным оборудованием. И они экономичнее".

"Ми-26 мы в основном используем для перевозки больших негабаритных грузов, много работаем с внешней подвеской,— продолжает он.— Это транспортировка буровых принадлежностей, вышек, элементов инфраструктуры. Отдельное направление — работа по контрактам ООН. Это Африка, Ближний Восток: регионы, где российская техника не знает себе равных. Есть дочерние компании в Африке, Латинской Америке, Европе".

"ЮТэйр" стала первопроходцем и в области эксплуатации зарубежной техники, а сегодня уже принимает непосредственное участие в формировании новой модели Eurocopter: "Мы начали осваивать западную технику семь лет назад с европейского вертолета Bo.105,— говорит господин Логинов.— Мы рассматривали множество вариантов и остановились на нем не только в силу хороших характеристик и подходящей размерности, но и самой идеологии этой машины. После крепкого "железного" Ми-8 поначалу тяжело пересесть на "пластиковую" западную технику, а Bo.105 — он такой же надежный и прочный.

Постепенно мы стали присматриваться и к другим моделям. Например, Eurocopter AS350, который гораздо экономичнее, так как у него один двигатель. А сегодня благодаря нашему опыту мы уже пришли к тому, что сами общаемся с производителем и рассказываем ему, чего ожидаем от новой машины. В этом плане у нас сложилось партнерство с Eurocopter, который привлек нас в экспертную группу для разработки своей новой восьмитонной модели EC175. Мы впервые смогли не просто выбрать из того, что предлагают на рынке, но заточить вертолет под себя, обеспечить его именно теми характеристиками и функциями, которые нам нужны. EC175 мы планируем использовать для работ на шельфе. Это будет для нас новое направление. У нас есть кое-какой опыт в этой сфере, но по-настоящему мы в сегмент еще не выходили. В целом же у нас есть преимущество не только перед отечественными компаниями, но и перед зарубежными, ведь наш флот состоит из машин всех размеров и возможностей: от поршневых Robinson R44 до тяжелых Ми-26".

Помимо "ЮТэйр" большой флот и у "Газпромавиа", дочерней компании "Газпрома": около 110 машин, в основном отечественного производства. Они используются для решения всевозможных задач — от облета трубопроводов и перевозки пассажиров и грузов до работы на шельфе. Еще несколько крупных операторов, парк которых составляет от 30 до 50 вертолетов: ПАНХ, "Ямал", "Конверс Авиа", "Вертикаль-Т", а также МЧС России. Кстати, есть на вертолетном рынке место и драме: история компании "Вертикаль-Т", у которой Росавиация настойчиво отзывает свидетельство эксплуатанта, в то время как на жизнь генерального директора совершается покушение, по меньшей мере являет собой благодатную почву для кривотолков.

Нефтегаз

Именно в этой отрасли работает самое большое количество вертолетов страны. Протяженность нефтегазовых трубопроводов в России составляет почти полмиллиона километров. Основные добывающие регионы отличаются тяжелым климатом: летом температура поднимается выше 30 градусов, а зимой опускается много ниже 40 градусов. Между городами безмолвные леса и снежные пустыни. Только вертолет может работать в таких условиях, сохраняя в рабочем состоянии оборудование и трубопроводы.

Важное направление, в котором на помощь отечественной технике приходит более экономичная и легкая западная,— мониторинг трубопроводов. Robinson R44, Eurocopter AS350, EC135 используют для этих целей такие компании, как "ЮТэйр" и "Газпромавиа". Вполне возможно, что непосредственно для патрулирования вскоре начнут массово применяться и беспилотники, в том числе вертикального взлета. Первые шаги в этом направлении уже делает, например, ТНК-ВР.

Есть и офшорные работы, и со временем они будут только набирать вес в отрасли, ведь буровые платформы постепенно отдаляются от берегов в более труднодоступные места. Так, авиакомпания ПАНХ по контракту с итальянской фирмой Saipem недавно начала оказывать вертолетную поддержку работе судна-трубоукладчика Castoro-12 в Каспийском море (проект "Голубой поток"). Для этих целей используется Eurocopter EC135, находящийся в постоянной готовности на случай, если понадобится медицинская эвакуация персонала.

"Газпромавиа" также поддерживает работы материнской компании на шельфе. Основу парка, как и у других отечественных операторов, составляют Ми-8 в разных модификациях, которые доставляют на буровые платформы вахты и оборудование, а также при необходимости участвуют в спасательных и медицинских операциях и ведут наблюдение.

Главный тренд — экономия. Даже для таких гигантов, которые, по общему мнению, денег не считают. Оказывается, очень даже считают. "Газпромавиа" эксплуатирует парк из восьми машин ЕС135 T2+, каждая из которых проводит в воздухе примерно 600-800 часов в год (гораздо больше среднего показателя для вертолетов). Они занимаются облетом трубопроводов и в случае необходимости доставляют легкие грузы, оборудование и технический персонал на места утечек.

Медицина и спасение

Медицинская (или, если использовать официальный термин, санитарная) авиация родилась в СССР в 1925 году, а после ВОВ появилась уже и вертолетная служба спасения. К концу 1990 года служба санитарной авиации РСФСР располагала 189 воздушными судами, включая 95 самолетов и 94 вертолета, с помощью которых медицинская помощь оказывалась более чем 200 тыс. больных ежегодно. Сегодня, 23 года спустя, мы далеки от тех показателей, но есть надежда на скорое улучшение ситуации.

По данным организаторов конференции "Санитарная авиация России и медицинская эвакуация", которая пройдет во время выставки HeliRussia-2013, в Москве на постоянной основе действуют шесть вертолетов санитарной авиации (по отдельным разрешениям — не более десяти) и десять взлетно-посадочных площадок (включая аэродромы, вертодромы и вертолетные площадки). В то же время в Париже постоянно летают 150 вертолетов и действуют 104 площадки. В Нью-Йорке эти показатели составляют 350 и 137 соответственно.

По заявлениям МЧС, которое управляет флотом из 6 Ми-26, 40 Ми-8, 6 Ка-32 и 4 Eurocopter, этот сегмент авиационных услуг еще находится в зачаточном состоянии и его ожидает большой рост в ближайшие годы. По оценкам министерства, по меньшей мере 150 вертолетов понадобятся для патрулирования основных автомагистралей, а еще 200 нужно будет расположить в крупных городах.

Опыт медицинской эвакуации в городах нагляднее всего виден на примере Московского авиационного центра (МАЦ), единственного эксплуатанта, которому разрешено летать над городом. Его летный парк состоит из восьми вертолетов моделей EC145, Ка-32, Ми-26 и Bell 429. Глава МАЦа Кирилл Святенко рассказывает: "Над Москвой летать запрещено всем, кроме пожарных и спасательных служб. Нас выбрали после длительных проверок и выдали специальную лицензию, которая позволяет нам летать над городом. Распоряжение с этой лицензией обновляется каждый год. У нас свои вертолетные площадки, диспетчеры, врачи и пилоты. Что касается летного состава, все они бывшие военные летчики, которые прошли необходимую переподготовку. Все врачи имеют квалификацию спасателей, что позволяет им работать в зоне чрезвычайной ситуации, в отличие от обычных медицинских работников.

В основном летаем на Eurocopter. У нас три EC145, которые летом, в горячий сезон, совершают до четырех вылетов в день. В основном забираем жертв ДТП, многие из них — мотоциклисты. И, несмотря на тяжелое состояние всех пациентов (что неудивительно, иначе вертолет бы не потребовался), мы пока ни одного не потеряли. Для нас это особый повод для гордости".

Опыт МАЦа — единственный в своем роде. Пока это лишь единичный случай успешного решения всей совокупности вопросов, которые встают перед санитарной авиацией. Организаторы конференции, которая пройдет 16-17 мая в рамках HeliRussia, формулируют их так: "Во что обойдется один летный час и кто его будет оплачивать? Требуется ли обязательное лицензирование? Будут ли доступны вертолеты иностранного производства?"

Собственно, там же ответят на эти вопросы ведущие участники рынка. Александр Евдокимов, представитель Bell, уже дал свой комментарий: "Наша власть только сейчас взялась за развитие этого направления. А так как медицина развивается под эгидой государства, никто не может просто так прийти и сказать: "Я сделаю флот из зарубежных машин и начну спасать людей". Нужно два-три года, чтобы появился бюджет, сформировалась нормативная база, стало понятно, на каких основаниях можно заниматься этой деятельностью. И тогда наполнение рынка медицинскими бортами будет очень серьезным, причем половина парка, если не весь, будет западным. Пока отечественная техника очень дорогая по производству и эксплуатации. Ка-226, "Ансат" — хорошие машины, но пока они не будут адаптированы под медицину и не станут максимально экономически эффективными, операторы продолжат закупать иностранные вертолеты".

Как видим, совершенно ясно одно: у медицинских и спасательных вертолетов в России огромное будущее. Спрос сильно превышает предложение. А вот какими именно они будут, зависит и от производителей, и от операторов, и от государства.

Пожарные работы

Москвичи надолго запомнят лето 2010 года, запах гари и гнетущую, кажущуюся бесконечной темноту, которая нависла над городом и впоследствии дошла даже до Санкт-Петербурга, где многие решили искать убежища. В некоторых других областях страны ситуация была еще более тяжелой: горели леса и деревни, люди лишались крова и сбережений. В то время вертолеты одного только Московского авиационного центра налетали 370 часов на тушение пожаров. Однако для вызова вертолета не требуется катастрофа глобального масштаба. Например, когда 2 апреля 2012 года на крыше одного из небоскребов московского "Сити" вдруг вспыхнул огонь, вертолеты МАЦа вылетели без промедления.

Михаил Щежин, заместитель директора МАЦа и КВС Ми-26, так рассказал об этом телевидению: "Нам впервые пришлось тушить именно небоскреб, хотя мы ночью уже работали на такой высоте. Плюс ко всему там было три крана, которые не освещались. Их высота достигала 30-50 метров. То есть сам заход был достаточно сложный. Ветер был очень сильный, порывистый. И, конечно, требовалась филигранная техника пилотирования, чтобы точно слить 15 тонн воды, которые способен нести вертолет".

Гигант Ми-26 в принципе хорош в качестве тяжеловеса, а другая отечественная модель, Ка-32, стала очень успешной во всем мире именно в качестве противопожарного вертолета. Соосная схема этой машины позволяет маневрировать даже в условиях сильной турбулентности, а сравнительно небольшой диаметр несущих винтов хорошо подходит для работы в условиях городской застройки. Полезная загрузка машины составляет 5 тонн и позволяет оборудовать ее водосливным устройством ВСУ-5 или установить систему горизонтального пожаротушения. Поэтому Ка-32 без труда находит для себя новые рынки. Модификация Ка-32А11ВС получила сертификаты летной годности в странах Америки, Азии и Европы и сегодня успешно эксплуатируется в Испании, Португалии, Швейцарии, Канаде, Южной Корее, на Тайване, в Японии, Китае и в других странах. Только в Южной Корее парк Ка-32 превышает 60 единиц, их успешно применяют в лесной авиации для тушения пожаров, а также в авиации ВМС.

Международный опыт

Вертолетные компании из России имеют одно очень важное преимущество перед "иностранцами": максимально диверсифицированный флот. Тут есть и громадные Ми-26 с взлетным весом 56 тонн, и Ка-32, которые не знают себе равных в пожаротушении, и западная техника, в том числе передовые и дорогие вертолеты вроде AW139 и (в ближайшем будущем) EC175. Однако использованием западной техники привлечь клиентов довольно сложно: в мире эксплуатантов немало, и очень хороших, а вот уникальные качества советско-российских машин привлекают зарубежные контракты, особенно со стороны ООН.

Богатый опыт у "ЮТэйр", который предоставляет Ми-8 и Ми-26 для выполнения гуманитарных миссий в Африке и на Ближнем Востоке, в том числе в зонах конфликтов. Например, 26 ноября 2009 года экипаж вертолета Ми-8 МТВ выполнял полет в Конго. Он сел в городе Донго и оказался в гуще боевых действий. Рискуя собственной жизнью, члены экипажа командир Сергей Игнатов, второй пилот Юрий Чигаев, бортмеханик Вячеслав Альберти, бортоператор Дмитрий Шмидт обеспечили эвакуацию 23 миротворцев, в том числе тяжелораненых. Пилоты смогли вывести вертолет из-под огня и, несмотря на повреждения, совершили перелет и благополучную посадку на безопасной территории. Экипаж получил награду "Слава совершенству" в номинации "Премия имени Игоря Сикорского за гуманитарные услуги" под эгидой Международной вертолетной ассоциации в 2012 году.

Еще один необычный эпизод из работы отечественных операторов за границей — эвакуация подбитого американского вертолета Chinook на внешней подвеске грузового Ми-26 компании "Вертикаль-Т". За успешно проведенную в октябре 2009 года операцию вертолетчики удостоились даже личной благодарности президента США Барака Обамы. Однако непосредственный участник этой истории пилот-инструктор компании "Вертикаль-Т" Валерий Лихачев, судя по комментариям в прессе, не считает ее чем-то выдающимся. Обычная работа.