очередной черной трещиной надломила «военно-гражданское» небо
Из первых рук
«Центроспас! — ударяет в спину далекое эхо. — Трупные мешки остались?» Оборачиваемся и бредем по глубокому свежему снегу обратно. К развалинам кошары. К приютившемуся под холмом чабанскому домику, к склону, на котором спустя полчаса обнаружат у нас на глазах чьи-то останки, а еще через час схватят за шиворот двоих невесть откуда взявшихся парней, набивающих карманы шоколадом. Этот шоколад — в плитках и больших, яркими дедами-морозами украшенных коробках, эти дезодоранты и кремы, палки «салями», бритвы «жилетт», факсы, «видики», чайники, пачки масла, ковры, фотоальбомы «Маршал Г. Жуков» (был канун столетия полководца), упаковки со свитерами, рубашками, детскими рукавичками — все это, разбросанное на тысячи метров, вперемешку с железом и кровью, может, оказывается, вызывать не только шок...
Из разговора с Владимиром Заякиным, старшим штурманом авиапредприятия «Абакан». «Ребята с «Ил-76» сюда, в штурманскую, всем экипажем пришли около девяти вечера. Из подмосковного Раменского в Елизово (Петропавловск-Камчатский) они уже летали. Но через Абакан — впервые. Лица помню — славные парни. С час пробыли у меня. Показали петропавловскую, магаданскую схемы захода на посадку (я еще удивился прекрасно вычерченным деталям). Повел к настенной схеме выхода из зоны нашего аэродрома, «погонял»... Вот их автограф: «27.XI, 14.51 по Гринвичу (в Абакане плюсуйте 7 часов). Борт 78804... пункт назначения Камчатка, запасной — Магадан. Максимальная взлетная масса — 190 тонн... Роспись командира... Ну что у них стряслось? Груза взяли больше, чем указали? Топлива? Обледенение? Почему градиент такой маленький — всего, говорят, 1,7 — 2,6 %?! (Градиент — коэффициент, обеспечивающий безопасный взлет над препятствиями. При 3%-ном градиенте самолет даже с отказом одного двигателя должен через каждые 100 м дальности набирать 3 м высоты. Борт № 78804, уйдя почти на 14 км от полосы, даже при таком минимуме должен был подняться на 420 м. Он же при четырех работающих двигателях задел холм, высота которого, по разным данным, колеблется от 247 до 350 м. — З.М.) Эта высотка, она ведь, во-первых, за пределами предусмотренной схемы, во-вторых, слишком мала — ни в каких документах (а их в Центральном аэродинамическом институте разрабатывают) среди опасных не значится.
Из записи речевого самописца (одного из «черных ящиков»), публикуется впервые:
Время — 16.45.32 по Гринвичу. Прогрев двигателей. Рулежка. Наконец сквозь шум записи пробивается: «Скорость растет... 100... 150... 180... 235... 285...» Они уже оторвались. Тяжело идут над крышами местных изб (очень тяжело — об этом свидетельствуют все, с кем я говорил). «...Шасси убраны... высота 50, скорость 320...» Диспетчер разговоров в кабине не слышит. На связь с экипажем он выйдет лишь после доклада о том, что самолет взял 200-метровый рубеж (инструкция запрещает диспетчеру мешать вопросами взлетающему экипажу). Это вот-вот должно произойти, и машина начнет входить в плановый вираж. Метка на радаре как бы прекратит горизонтальное движение и исчезнет, чтобы спустя мгновения вспыхнуть вновь. После 8 км метка исчезает. Но доклада нет. В это время в переговоры экипажа врывается вдруг нежно-тревожный женский голос речевого автопредупреждения (военные летчики зовут его Ритой): «Скорость!!!» Это значит, что скорость крайне мала. «Высота 120, — чеканит экипаж командиру. — Скорость мала пока...» И опять Рита предупреждает: «Скорость кри...!!!» Значит, скорость критическая. «370» — чеканит экипаж. Но опять Рита взывает: «Скорость крит...!!!» Надо опустить нос, со вздернутым носом скорость не увеличишь. И они убирают предкрылки и закрылки, чеканя командиру: «Механизация убрана». Скорость подрастает, высота падает.
Всего этого диспетчер не слышит. Он ждет. Чертыхаясь про себя по поводу СОМа (самолетный ответчик СОМ-64 не работал на борту еще при посадке. Обратили на это внимание экипажа, но СОМ вновь молчит. Работай он теперь — локатор периодически принимал бы импульс с борта, на экране вспыхивала бы метка с цифрой фактической высоты). Диспетчер не знает, что машина идет ниже видимости локатора.
В 16.49.27 (через две с лишним минуты) экипаж — в эфире. О проблемах со скоростью и высотой — ни слова. Доклад спокойный, почти бодрый: «78804-й на первом, вправо на Минусинск, дальнейший набор». (То есть приступает к повороту на выход из зоны аэропорта. Значит, 200 м набрал.) «804-й, — отвечает Земля, — набирайте на Раздолье, на выход из зоны, эшелон 1800, 1500 доложите». «1800, 1500 доложу», — следует моментальный ответ. Но ни через пять, ни через тридцать секунд, ни через минуту метка не появится...
Евгений ШИРКОВ,
замначальника отдела Управления командующего
военно-транспортной авиацией:
«Топлива не хватает. Полеты сокращены. Появился коммерческий груз — рождественские подарки для камчатских «военторгов» — отчего же не лететь? Путь дальний. Поэтому, кроме командира, помощника, штурмана, бортинженера, техника по авиадесантному оборудованию, радиста и стрелка, в экипаж включается еще один командир, помощник и штурман. Десять человек. Взяли и пассажиров — сопровождение, ну и попутно кого-то: одиннадцать взрослых, двое детей. Можно? Нельзя? Не знаю. Моя задача — анализ боекомплекта. Вот две пушки, патроны, кабина стрелка — все чисто. В смазке. Здесь пожара не было. Эту версию можем отбросить.»