«Запорожец не машина» — это известно давно любому автомобилисту. Дурную славу запорожского автогиганта рискует разделить его не менее знаменитый земляк, запорожское машиностроительное КБ «Прогресс», бывшее ОКБ Ивченко, один из крупнейших в мире производителей реактивных авиационных двигателей. По некоторым данным, смертью первого космонавта земли Юрия Гагарина мы в немалой степени обязаны не вовремя заглохшему запорожскому двигателю РД-45ФА за № 8445А290У, стоявшему на гагаринской «спарке». Совсем недавно доцент МГТУ им. Баумана А.В. Козырев, сын известного теоретика-двигателиста В.Т. Козырева, разбирая архивы отца, обнаружил в них чрезвычайно важную дневниковую запись, в которой говорилось о том, что один из членов комиссии по расследованию обстоятельств гибели гагаринской «спарки» инженер-подполковник И.И. Шулинский под большим секретом рассказал ему (Козыреву) о том, что согласно показаниям приборов, в момент контакта самолета с землей сопла «МиГ-15» были ХОЛОДНЫМИ! Другими словами, двигатель не работал. На последнем участке полета возникло «заглохание» (авиационный термин) маршевого двигателя самолета. Оказывается, существуют такие условия (повышенная влажность воздуха при низкой температуре окружающей среды), при которых неплохие, в общем-то, двигатели запорожского КБ начинают работать в неустойчивом режиме и глохнут, поскольку происходит срыв факела. И если летчикам не хватает высоты, чтобы запустить двигатель повторно, самолет падает. Гагарину и его напарнику не хватило буквально сотни метров.
Двигатель того же КБ был и на трагически известном «ЯК-40», на котором разбился Артем Боровик. Околонулевая температура (-2оС), изморозь, взвеси в приземном слое переохлажденного пара, мельчайшие кристаллики льда... Возможно, все произошло так. Глотнув «холодненького», двигатель резко сбавил тягу. Сбавлять тягу при взлете категорически запрещается (напротив, двигатели должны работать в форсажном режиме), но здесь это произошло случайно. Турбина перешла в неустойчивый режим автопульсаций, произошел срыв пламени, самолет в считанные секунды вышел на закритические углы атаки и в полном соответствии с законами аэродинамики превратился в неуправляемый «осенний лист».
Почему же он падал с креном (страшный удар пришелся на левое крыло)? Для этого вовсе не нужно было «подпиливать левый элерон», как предположили журналисты НТВ. С тем же успехом самолет мог завалиться и на правый борт, здесь уже играют роль простые случайности — кренение происходит на то крыло, где срыв потока произошел хоть на «чуточку» раньше. Вывести «ЯК-40» из «сваливания» можно было только при запасе высоты. Им-то даже первоклассный по своей летной подготовке экипаж, увы, не располагал.
Владимир СЕРГЕЕВ
|