Пока мы боремся с террористами на суше, нарастает угроза с моря
КОРСАРЫ XXI ВЕКА
Король парусных гонок сэр Питер Блэйк был убит 6 декабря на борту своей яхты наследниками недоброй славы сэра Фрэнсиса Дрейка. Гибель великого спортсмена можно было бы назвать нелепой. Однако, по сообщению Международной морской организации, за первое полугодие 2001 года совершено 165 нападений пиратов на гражданские суда.
ПОЛИКРАТ И ДР.
Разбойничество на море существует столько же, сколько и мореплавание. Люди Флинта пели песенку, придуманную еще во времена Гомера. Первым известным пиратом был Поликрат Самосский, который бесчинствовал на Средиземном море в VI веке до н.э., наводя ужас на финикийских купцов. Построенный им на выручку от грабежей дворец считался чудом света. Три века спустя властитель иллирийцев Скутари организовал настоящее пиратское государство, прервав торговлю в Эгейском и Адриатическом морях. Римлянам удалось осадить Скутари, но вскоре на смену иллирийцам пришли киликийцы. К ним в плен попал однажды сам Кай Юлий Цезарь. Его, конечно, выкупили. В благодарность за хорошее с ним обращение Цезарь велел перед распятием перерезать пиратам горла.
В средние века пиратством успешно промышляли норманны. Они завладели всем побережьем от мыса Нордкап до Гибралтара, заняли Сицилию и Неаполь, после чего повадились угрожать Константинополю. «От неистовства норманнов упаси нас, Господи», — молился весь крещеный мир. В мае 845 года норманнами был взят Париж, а в 911 году завоевана та часть Франции, которую теперь зовут Нормандией. В 1066 году пираты герцога Вильгельма Завоевателя вторглись в Англию, и герцог стал королем.
В XI веке на Балтике появились пираты из славян. Разбойничали они настолько успешно, что балтийские купцы вынуждены были основать Ганзейский союз. Ганза успешно боролась с пиратами-«витальерами», которые называли себя «друзьями Бога и врагами мира». Под этим странным лозунгом они грабили купцов на Балтике вплоть до 1401 года, когда были разгромлены крестоносцами. Не остался в стороне от истории пиратства царь Иван Грозный. Ввиду жалоб от купцов на то, что поляки и шведы «разбойным обычаем корабли разбивают и из многих земель дорогу нашим торговым людям затворяют», на службу к царю был привлечен датский корсар Карстен Роде, за короткий срок создавший флотилию из 17 захваченных судов. Однако в 1570 году после заключения трехлетнего перемирия русские оставили Нарву. Роде был арестован, а что с ним дальше стало, известно одному Ивану Грозному...
Тем временем наступила эпоха флибустьеров и корсаров, чьи имена знакомы нам с детства из книг серии «Библиотека приключений». После открытия Америки за период 1535 — 1560 гг. испанцы вывезли из Америки больше золота и серебра, чем дали все европейские копи за все время их существования. Французские пираты стали выходить в море на отлов испанских галионов. В 1572 году были захвачены сокровища Монтесумы, которые конквистадор Эрнан Кортес отправил из Веракруса в Севилью.
Англичане тоже оказались не лыком шиты.
В том же 1572 году Фрэнсис Дрейк высадился на Панамском перешейке, захватил испанский город Номбре-де-Дьос и вернулся на родину знаменитым. Примеру Дрейка последовал Томас Кавендиш, который пятнадцать лет спустя захватил Манильский галион. После разгрома Непобедимой армады в Карибском море за Испанией остались только Куба, Пуэрто-Рико и частично Эспаньола. Территории, захваченные другими государствами, стали сахарными плантациями. Крестьяне, работавшие на них, разорялись и шли в пираты. К ним присоединялись беглые черные рабы. Так образовалось «береговое братство» — флибустьерская республика.
Самым громким подвигом флибустьеров стал поход Джона Моргана по кличке «Жестокий» на Панаму в 1671 году. Когда пираты покидали дымящиеся развалины, за ними шли 157 мулов, навьюченных золотом. Но вскоре золотые деньки для пиратов кончились. После войны 1701-- 1713 годов Англия и Франция получили свою долю в Новом Свете и больше в пиратах не нуждались. «Флибустьеры и авантюристы» подались кто на Тихий, кто в Индийский океан, где безобразничали еще около ста лет.
Среди пиратов были не только европейцы. В Китае до сих пор ходят легенды о госпоже Цинь, прапрабабке знаменитой мадам Вонг. В конце XVIII века она сколотила «бригаду» из шести эскадр, успешно сражаясь с правительственным флотом. Не сумев одолеть вредную тетку, император Поднебесной заключил с ней договор, по которому пиратам, оставившим ремесло, предоставлялась приличная пенсия. Но госпоже Цинь покой только снился: она закончила жизнь главой шайки контрабандистов.
В середине XVIII века пираты превратились в корсаров, покупая у государства патенты на право захвата вражеских торговых судов. В патентах было оговорено, какая часть добычи остается у пиратов, а какая отходит в казну. Патент превращал разбойников в моряков военного флота, что избавляло их от повешения на рее.
Самым знаменитым корсаром был француз Робер Сюркуф, профессиональный моряк, с молодости плававший на судах, перевозивших рабов из Африки. В конце жизни Сюркуф мирно скончался в своей постели в Париже, будучи одним из богатейших судовладельцев. Его смерть практически ставит точку на истории корсарства. Пираты, став более не нужными королям, отошли от дел, чтобы не украшать собой рею на грот-мачте.
ПОЧЕМ ФУНТ КАНАТА
Казалось бы, корсарам в наше время только и осталось место, что в Музее мадам Тюссо. Но вот статистика нападений на суда, опубликованная Международной морской организацией (IМО):
1995 год — 134 случая,
1996 год — 228 случаев,
1997 год — 252 случая,
1998 год — 210 случаев,
1999 год — 285 случаев,
2000 год — 309 случаев.
Первая половина 2001 года — 165 случаев.
По сведениям IMO, ежегодный доход морских пиратов сегодня составляет около 20 млрд. долларов. Правда, пират нынче пошел не тот: раньше брал на абордаж нагруженные золотом галионы, теперь довольствуется и 20 метрами пенькового каната (именно такое случилось в декабре прошлого года в кенийском порту Момбаса).
Недотепу вахтенного поутру отчитали — на том дело и кончилось... Однако не все встречи с пиратами заканчиваются мирно.
Ночью 24 ноября прошлого года кипрский сухогруз водоизмещением 8871 т стоял у причала в порту Сантус (Бразилия). Внезапно к судну подошел на большой скорости десантный катер. Как в классических романах про пиратов, за борт были зацеплены «кошки», и не успел никто глазом моргнуть, как на борту оказались полдюжины крепких мужиков с пистолетами, скандирующих слово money. Пираты как следует избили капитана и команду, кое-кому нанеся легкие ножевые ранения. Добычей бразильских корсаров стали 7700 $ США и личные ценности (в основном обручальные кольца).
Случаются нападения и покруче: зимой неподалеку от побережья Вьетнама обнаружили рыболовное судно, все 27 членов экипажа которого лежали на палубе с отрезанными головами. Но такое в наши времена все-таки исключение из правил.
Современные пираты — бизнесмены. Обычная их тактика: неожиданно напасть на корабль, сбросить команду за борт и исчезнуть вместе с судном, которое перекрашивают, меняют название, подделывают судовые документы. В Юго-Восточной Азии оформление фальшивых документов на судно стоит 5 — 6 тысяч долларов. Игра стоит свеч: заказчик заплатит за него 300 тысяч. А что касается легализации, то в некоторых странах, таких, как Либерия, Панама, Белиз, Гондурас, — это «без проблем»...
Во многих портах мира у пиратских синдикатов есть свои люди, которые отслеживают суда, имеющие ценный груз на борту. При желании исполнители даже могут получить копию фрахтовых документов, в которых точно указано, сколько, чего и где лежит на судне. Подобная услуга обходится 2 — 5 тысяч долларов.
Современных пиратов можно разделить на четыре категории. К первой относятся те, что подплывают к судну на утлой джонке, размахивая дубинками и металлическими прутьями. Именно от таких флибустьеров отбилась в апреле прошлого года в Читтагонге (Бангладеш) команда российского судна «Форест-1». Власти прислали на борт охрану. Вечером к судну подошли две лодки с людьми, вооруженными дубинками. Бандиты поднялись на борт, к чему охранники отнеслись индифферентно, похоже, даже заключая пари, чья возьмет. Русские победили!
Вторая категория пиратов — немногочисленная, но грозная — бывшие наемники, снабженные современным оружием, на скоростных десантных катерах. Против них сопротивление бесполезно. Даже IMO советует при встрече с ними не рыпаться.
Третья категория — воришки, которым не надо златых гор, они довольствуются спасательными поясами и буйками. Только за два последних месяца 2000 года таких случаев зарегистрировано девять.
И, наконец, четвертые — полицейские суда, «подрабатывающие на стороне». Сегодняшнее пиратство невозможно без поддержки на берегу. Многие эксперты подозревают в покровительстве пиратам Китай, Филиппины и Индонезию. Патрульные катера этих стран останавливают в море суда для проверки, задают капитану вопросы вроде: «Что это у вас? Куда везете?» На другой день подходят эти же суда, но уже с людьми в штатском — и грабят.
По части пиратства наиболее опасны сегодня Малаккский пролив, через который ежегодно проходят 40 000 судов, пролив Филиппа и побережье Индонезии, пролив Банкай, северная оконечность Суматры, Шри-Ланка, Персидский залив, Сомали и Танзания. В Южной Америке — Карибский бассейн и Юго-Восточное побережье Бразилии. В Средиземном море лидирует Албания. Наконец, у побережья Западной Африки наибольшее количество нападений совершается в водах стран Гвинейского залива.
«НЭХАЙ СЭБЭ ПЛЫВУТЬ?»
Борьба с пиратами сегодня, как и 300, и 1000 лет назад, малоэффективна. Ряд стран опасаются, что эта борьба спровоцирует неправомерные действия против их граждан на морских пространствах.
Первая попытка «привести к одному знаменателю» правовые нормы в этой области была предпринята еще в 1926 году. Однако проект не получил одобрения Лиги Наций. Был отклонен и проект Гарвардского научного центра в 1930 году.
Потом началась война, по сравнению с фашистским разбоем пираты отошли на второй план. К этому вопросу вернулись только в 1958 году, когда были приняты Женевские конвенции об открытом море. В 1982 году была принята Конвенция ООН по морскому праву. Пиратство согласно этим конвенциям есть «любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершенный с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна <...>, направленный в открытом море против другого судна...»
В России наказание за пиратство закреплено статьей 227 УК. Статья эта предусматривает наказание от 5 до 15 лет, в особо серьезных случаях — с конфискацией имущества.
Однако издать закон еще не значит обеспечить его выполнение. Зачастую капитаны сами не обращаются к береговым властям, боясь потерять деньги из-за простоя в порту. Помимо этого непонятно, по каким законам должны судить пиратов: то ли по законам страны, где судно было захвачено, то ли по законам страны, куда оно было угнано? Ситуация с пиратами напоминает известную юридическую загадку: человек отравился в Швейцарии устрицами, привезенными из Франции, и умер в самолете British Airways, следующим рейсом Женева — Стокгольм, пролетая над Германией. Вопрос: какая из перечисленных стран должна проводить расследование?
По мнению известного специалиста по международному праву доктора юридических наук Юрия Ромашева, «главная причина пиратства сегодня заключается в том, что морские воды и порты ряда стран находятся в сфере интенсивных международных экономических отношений и принятие чрезмерно строгих экономических санкций в отношении этих стран может нанести значительный экономический ущерб самим инициаторам принятия санкций».
Надежда остается только на самих моряков. Хотя по большому счету, что они могут сделать? На военные суда пираты не нападают, а на гражданских оружие не положено. Вот и приходится рассчитывать на пожарный багор да брандспойт.
Специальная инструкция для морских судов гласит: «При подходе к зоне предполагаемой деятельности пиратов двери в ночное время должны быть наглухо задраены изнутри, обязательно включать прожекторы на корме, а также траповые люстры с обеих бортов, обеспечивать устойчивую радиосвязь. В случае нападения группа отражения действует подручными средствами (пожарными баграми, топорами и брандспойтами), препятствуя проникновению пиратов на борт». Конвой из военных судов — слишком дорогое удовольствие, да и не напасешься на всех. Игорь Дыгало, начальник пресс-службы Главного штаба ВМФ, считает: «Защитить судно от пиратов мы, разумеется, можем, но только в том случае, если пираты напали неподалеку от места дислокации какой-либо нашей эскадры. Посылать военный корабль специально сопровождать гражданское судно возможности нет...»
Наконец, вряд ли какой-то стране понравится, если вдоль ее берегов будут курсировать военные корабли чужой державы.
Справедливости ради скажем, что российские суда не особенно страдают от пиратов. Наибольшее количество нападений было в 1993 году (28). Обычно происходит не более 2 — 3 инцидентов в год. Причина, правда, не в том, что нас боятся, а в том, что флот наш сильно поредел. Большое количество российских судов ходит под флагами иных государств.
А что касается военных конвоев — раньше они действительно сопровождали суда с ценным грузом. Так, в конце 70-х советский сухогруз следовал с Дальнего Востока в Сингапур. На борту находились оленьи панты, ценное лекарственное сырье. Об этом знали всего несколько человек из комсостава. Лишь сдав груз заказчику в Сингапуре, они случайно узнали, что всю дорогу их сопровождала наша подводная лодка...
В настоящее время на судах устанавливаются контрольные системы спутникового слежения SHIPLOC. Однако такая система стоит больших денег, да и, собственно, где гарантия, что патрульное судно успеет подойти на место происшествия, прежде чем пираты скроются.
ПРЕЗИДЕНТ — ГРОЗА ПИРАТОВ
11 апреля 2000 г. президентом Путиным было подписано постановление Правительства РФ «Об утверждении Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания».
22 февраля 2001 г. принят Федеральный закон «О ратификации конвенции по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства».
Витиеватые формулировки в переводе на разговорный русский звучат коротко и ясно: «Бей пиратов!»
Что касается отношения судовладельцев к новой должности ответственного за безопасность — единого мнения тут нет. Исполнительный директор СОРОССа Вячеслав Заморянов категорически против: «Служба безопасности мореплавания хочет посадить на суда бездельника. Платить за присутствие такого человека на судне мы будем из своего кармана, при том что в целях экономии мы даже отказались от врачей на борту. А какая может быть польза от этого «ответственного за безопасность»? Каким образом он сумеет организовать оборону на судне? Первый побежит с багром наперевес? Мы пойдем на введение подобной должности на корабле, только если это будет прописано в морских уставах».
Генеральный директор ЗАО «Инфлот» Василий Винарский к идее введения должности ответственного за безопасность судна тоже относится отрицательно: «Судовладельцы платят налоги государству, и оно должно обеспечивать нашу безопасность за свой счет. А специальный человек — это не взвод автоматчиков».
Зато в ЗАО «Океанские судоходные линии» поддерживают идею Александра Обловатного. Сергей Павлов, начальник инженерно-технического отдела, считает: «Содержать такого человека дешевле, чем потерять корабль».
Терроризм в общественном сознании связан с разбойными актами на суше и в воздушном пространстве. Но опасность, как выясняется, может исходить и из морских пучин. Международные усилия по борьбе с пиратами необходимы прямо сейчас, чтобы завтра не испытать шок от сообщения о нападении террористов на океанский лайнер, супертанкер или даже атомную субмарину...
Константин ВОЛКОВ
|