Москва опять стоит. Несмотря на новые трассы и перехватывающие парковки. Похоже, пора что-то менять
PROBKA, SIR!
- Пока я пишу эту статью, кто-нибудь мог бы добраться на моем автомобиле до центра. Там он оставил бы его тому, кто вновь едет в мой район, и машина опять окажется у меня под окнами
Москве свободно хотя бы рано утром и поздно вечером, а в Париже в «пробке» можно застрять и за полночь. Несчастный житель Лос-Анджелеса проводит в «пробках» по 56 часов в год, а агрессивное вождение после заторов уносит больше жизней, чем пьяные на дорогах. США «пробки» обходятся в 78 миллиардов долларов - это больше, чем страна тратит на сами перевозки, причем включая авиационные, железнодорожные и морские! А Японии «пробки» стоят еще дороже - 12 триллионов иен ежегодно. У нас никто не подсчитывал.
Так что мы идем в ногу с остальным миром, но я вот еще застал время, когда даже в час пик по Москве можно было проехать, а не проползти. Зато последний год - нечто фантастическое. Когда «пробки» начались и в воскресенье, я пересел на метро... А что еще остается?
Вопрос на самом деле не риторический.
В Москве на него нашли целых два ответа. Во-первых, это город с радиально-кольцевой структурой. Поэтому центр не объедешь, а улицы узки. Один известный архитектор-градостроитель, кстати, говорил, что решить транспортные проблемы в столице можно, если сделать грандиозную развязку под Кремлем или вообще снести Кремль и сделать развязку на освободившемся месте. Во-вторых, в Москве более десяти лет не строились новые дороги, а автопарк рос по экспоненте. В результате дефицит проезжей части в Москве как минимум 300 км. По плотности дорожной сети Москва уступает Нью-Йорку в три раза.
Но! Дороги вроде строят, а «пробок» все больше. Пик этой беды вообще пришелся на открытие большого участка третьего кольца. А дело все в том, что понастроить дорог - мало. Машин в городе столько, что они уже просто не могут ездить сами по себе. Ими нужно управлять. И весь мир, решая проблему «пробок», идет именно по этому пути.
«Восемь утра, суматоха перед началом рабочего дня в самом разгаре. Я включаю свой компьютер и захожу на сайт с картой дорожной обстановки. Большинство улиц на карте окрашено в зеленый цвет - признак того, что скорость на них больше 50 километров в час, но тот фривей, что нужен мне, почему-то розовый. Еще один «клик» мышкой выдает мне информацию о том, что там-то в правом ряду сломалась машина. Полиция прибудет через 7 минут, но ждать нет смысла, поэтому я выбираю другой маршрут, обозначенный зеленым. У выезда со стоянки меня засасывает поток, пробирающийся к выезду на фривей. Бампер к бамперу, длинной змеей мы продвигаемся к выезду на дорогу, но скорее едем, чем ползем. Пока я жду зеленый, на дисплее моего бортового компьютера (и на электронном табло над головой) появляется надпись: до того выезда с фривея, что нужен мне, 17 минут. «В твоих компьютерных мечтах» - думаю я, а сам тем временем стартую на зеленый сигнал. Путешествие, впрочем, оказывается недолгим. После выездных ворот компьютер снова издает писк - с моей карточки только что списаны два доллара, это платная дорога. Но на месте я через 18 минут 22 секунды, если верить бортовому компьютеру, - не так уж плохо, всего семь процентов погрешности».
Рассказ Дэна Баума - не описание отдаленного компьютерного будущего. Это типичное утро в Сингапуре - большом, перенаселенном городе в Юго-Восточной Азии, где уже 20 лет дороги «стояли» так, как не снилось ни Москве, ни Парижу. Но пару лет назад Сингапур стал полигоном для новой системы компьютерного мониторинга дорожной сети. И с этого дня в нем не стало «пробок».
Сингапурское чудо «в разрезе» выглядит впечатляюще, его основа - постоянное отслеживание транспортного потока с выдачей информации о количестве автомобилей, их типах и скорости. Детекторы транспорта стоят на каждых 500 метрах, видеокамеры - на каждом километре трасс. Кроме того, оборудован видеокамерами и каждый светофор, и городские автобусы. В сборе информации помогают такси, оснащенные транспондерами - приборами, позволяющими отслеживать положение машины и скорость ее передвижения. Вся эта информация стекается в единый центр управления дорожным движением. Пока все идет как надо, у операторов немного работы. Им не нужно переключать светофоры: автоматика сама знает, когда давать зеленый, причем делает это лучше регулировщиков. А в случае ЧП переходят на ручной режим управления.
Не только Сингапур - все крупные города пошли по пути строительства «умных» дорог. США планируют тратить на это по 20 миллиардов долларов ежегодно. Ведь простая оптимизация работы светофора под транспортный поток повышает его пропускную способность на 15 процентов! Значит, каждый седьмой километр новой дороги можно не строить, а при стоимости современной трассы $100 млн за километр это очень существенно.
Москва тоже может похвастаться кое-чем: в городе уже работает комплекс «СТАРТ-КВИН» - многоуровневая система организации движения, основанная на такой же технике, как сингапурская. Но процессоры комплекса управляют пока лишь 134 светофорами. В других местах, коих несравненно больше, все происходит по старинке: как только поток встает намертво, появляется постовой с палочкой. Не хватает кабелей связи, нет детекторов транспорта, а самое главное - денег. А ведь для нормальной работы системы только на Садовом кольце надо установить четыреста детекторов!
Но странное дело - в США, где на финансирование дорожного строительства тратится более 109 млрд (!) долларов ежегодно, проблемы все те же: скудость информации о загруженности дорог, трудности в ее обработке, невозможность что-то сделать с уже полученными данными, то есть повлиять на движение.
Похоже, главная разница в чем-то другом. В чем же?
Разница в том, что сингапурский водитель - невольный участник движения на свободной дороге. Он винтик огромной транспортной машины, находящийся под пристальным вниманием государства. И в этом мире царит диктатура: демократия на сингапурских дорогах кончилась вместе с «пробками».
Но в конечном итоге эта диктатура приносит больше свободы, чем дорожная демократия, распространенная в США. В Сингапуре у дорог есть главный хозяин, строитель и эксплуататор в одном лице, - правительство страны. Оно платит за все, но оставляет за собой право принимать те решения, которые считает нужным. Пока эти решения водителей вполне устраивают. В США же штаты, федеральная и местная администрации не могут договориться: кто отвечает за дорожную сеть, кто занимается мониторингом и кто же в конце концов будет за это платить. В результате большие усилия приводят к малому результату - только 16 процентов американских городских дорог оборудованы системой сбора дорожной информации, а по стране в целом цифра не превышает 5 процентов.
В России происходит абсолютно то же самое плюс местный колорит. Распоряжение московского правительства от 21 февраля 2000 года предписывает начать «сбор информации о дорожных потоках» в городе. Судя по всему, информация будет достаточно качественной, но кто будет ее потреблять? Например, данные о суточном движении транспорта будут поставляться ГУП НИиПИ Генплана, Мосинжпроекту, ГИБДД, МосгортрансНИИпроекту, а вдобавок неким таинственным «административным органам и эксплуатационным организациям». Как они будут договариваться между собой?
В абсолютных величинах Москва тратит на дороги не меньше, чем Сингапур, а в лучшие годы тратила и больше. Но в столице 800 километров автодорог федерального значения, а в Сингапуре - 150 км фривеев. Жителей в Москве больше в два раза, а с приезжими - в три. Наконец, стоимость строительства и эксплуатации дорог отличается у нас раз в двадцать - климат, знаете ли. Только на соль Москва тратит 50 - 70 миллионов долларов каждую зиму. Но даже если построить хоть пять транспортных колец, это проблемы не решит. Потому что она комплексная: даже если построить много магистралей, «пробки» появятся на выездах на магистраль. Ведь сегодня при строительстве нового дома никто не получает разрешения на использование дорожных мощностей района. Не было еще ни одного случая, когда подрядчику отказывали на том основании, что дороги не вынесут дополнительной нагрузки.
Поэтому с разгрузкой центра проблема, видимо, просто переедет на окраины. Можно сделать так, чтобы транспорт не появлялся в каком-то месте, но тогда он неизбежно появится в другом. Лужков перестанет стоять в «пробках», но для среднего москвича время пути на работу не сильно сократится.
Так что лучше бы, чтобы автомобиль не появлялся на улицах городов вовсе. И это не парадокс: в общем случае «пробки» - это транспортная проблема, которая формулируется очень просто: граждане не могут попасть из пункта «А» в пункт «Б» в нужное время. Возить для ее решения каждого гражданина на механической повозке с мотором в 100 лошадиных сил бессмысленно. Заставлять других дышать выхлопами тысяч таких повозок преступно. Ущемляя владельцев автомобилей драконовскими поборами, Сингапур построил замечательную сеть общественного транспорта. Для автобуса в Сингапуре «пробок» не бывает никогда: он ездит по специально выделенным полосам, куда закрыт доступ прочему транспорту. В салоне не менее комфортно, чем в собственном авто: кондиционер, телевизор, мягкие кресла. На таком автобусе хочется ездить, и правительство делает все, чтобы так и происходило.
Этим путем, видимо, пойдут все, и мы не станем исключением. А частный автомобиль, везущий одного вместо пятерых, в мегаполисе опять должен стать роскошью. За то, чтобы перемещаться в городе одному и с большим комфортом, придется платить, и платить очень дорого. И все развитые страны постепенно идут к этому, несмотря на яростное сопротивление своих граждан. Потому что для всех сразу - значит ни для кого. Вы станете торчать в «пробках», когда литр бензина будет стоить доллар? А будете «бомбить» по вечерам в надежде заработать лишний стольник вместо того, чтобы заниматься нормальным делом? А поедете за покупками в центр, если парковка там будет стоить 50 долларов в час?
Нет, не станете, не будете, не поедете. И правильно сделаете - пусть поедут те, кому действительно нужно. Это только у нас имеются дедушки, которые ездят на машинах на дачу и обратно. И свобода передвижения тоже должна стать фикцией, потому что, пока каждый едет, куда хочет, никто не едет никуда. В метро не бывает «пробок», хотя ежедневно оно перевозит пассажиров в разы больше, чем автомобили, и с большей скоростью. Потому что метро ездит не как хочется, а как нужно. И потому, что оно стопроцентно управляемо.
Есть некий предел количества автомобилей, когда без регулирования не обойтись, - 50 авто на тысячу жителей. Им вдруг становятся нужны светофоры, зеленые волны и прочее. Но этот лимит пройден повсюду в мире лет 50 назад. Сейчас мы подходим к следующему пределу, когда движение нужно не регулировать онлайн, а заранее формировать.
Первое, с чего начали власти крупных городов, - ограничили въезд в город грузового транспорта. Сейчас он там становится совсем не нужным - магазины переползают на окраины, экономя на аренде. Многие города уже примеряют на себя ограничения на въезд легковушек: по четным числам, например, автомобили с четной цифрой на знаке, по нечетным - с нечетной. Недалек, видимо, день, когда маршрут, как это принято у авиаторов, придется согласовывать заранее, с учетом загруженности магистралей. Покупать проездные на пользование дорогой, как сейчас мы делаем это для метро. А за неожиданные выезды платить по тройному тарифу.
...Сотрудник компании Toyota, решив отправиться по служебным делам из головного офиса, например, на один из заводов, не использует личный или служебный автомобиль. Он резервирует по телефону или через компьютерную сеть небольшой электромобильчик. Получив подтверждение, он получает на специальном стенде запрограммированную пластиковую карту и использует ее как ключ для открывания предназначенной ему машинки. Добравшись до завода, работник оставляет электромобиль заряжаться на заводском терминале, откуда его, как только пополнится запас электроэнергии, заберет кто-то другой. И так целый день...
Видимо, следующее, от чего вынуждены будут отказаться мегаполисы после свободы передвижения, - это частная собственность на средства транспорта. Каждый автомобиль ездит в среднем лишь три часа в сутки, а остальное время дожидается хозяина. Пока я пишу эту статью, кто-нибудь мог бы добраться на моем автомобиле до своей работы в центре. Там он оставил бы его тому, кто вновь едет в мой район, и к тому времени, как мне нужно будет ехать в редакцию, машина опять окажется у меня под окнами. Такая система уже работает: за 300 долларов в месяц, включая бензин, страховку, ремонт и даже химчистку салона, американец из Станфорда может получить ключи от новенькой «хонды». Он сможет пользоваться ею полный уикенд, а также вечером и утром. С началом рабочего дня он оставит «хонду» на стоянке, а через полчаса машину оттуда заберет другой человек, кому она нужнее днем, чем вечером. К шести вечера им снова настанет черед меняться местами.
Машина без хозяина позволит шагнуть еще дальше - к машине без водителя. Это самый колоссальный ресурс для увеличения пропускной способности дорог, и «умные» перекрестки не идут ни в какое сравнение. Дело в том, что на дороге со средней интенсивностью движения автомобили занимают лишь пять (!!!) процентов площади дорожного полотна. Плотнее нельзя - не хватает человеческой реакции. Автоматические машины смогут увеличить параметр до 50 - 70 процентов - более чем в 10 раз! Машине с «электронным водителем» проще, и в случае принудительного регулирования транспортного потока ей удобнее договариваться с транспортной системой города напрямую, минуя посредника-человека.
Последнему же останется только расслабиться с утренней газетой на сиденье, пока автомобиль везет его на работу. По-моему, неплохая альтернатива за утраченную свободу.
Дмитрий НАЗАРОВ
|
На фотографиях:
- УТРО ЖИТЕЛЕЙ ВСЕХ МЕГАПОЛИСОВ ВЫГЛЯДИТ ОДИНАКОВО: «ПРОБКИ», «ПРОБКИ», «ПРОБКИ»...
- РЕГУЛИРОВЩИК И «ПРОБКИ» - СЛЕДСТВИЯ ДРУГ ДРУГА. В МЕГАПОЛИСЕ XXI ВЕКА УПРАВЛЯТЬ ТРАНСПОРТОМ ДОЛЖЕН КОМПЬЮТЕР
- ПОКА ВСЕ НЕ ТАК ПЛОХО, И ЭТОТ ЛОНДОНСКИЙ СВЕТОФОР ЛИШЬ АВАНГАРДНАЯ СКУЛЬПТУРА. НО ЦЕНТР КОНТРОЛЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В СИТИ УЖЕ РАБОТАЕТ. С 17 ФЕВРАЛЯ 2003 ГОДА ВЪЕЗД В ЦЕНТР ЛОНДОНА СТОИТ 5 ФУНТОВ
- К ГЛОБАЛЬНЫМ ДОРОЖНЫМ ПРОБЛЕМАМ В РОССИИ ПРИМЕШИВАЕТСЯ МЕСТНЫЙ КОЛОРИТ. ТОЛЬКО НА СОЛЬ В СТОЛИЦЕ УХОДИТ ОКОЛО $70 МЛН ЗА ЗИМУ
- В МЕКСИКЕ УПРАВЛЕНИЕ ДОРОГАМИ АВТОМАТИЗИРОВАНО, НО НЕ ДО КОНЦА. ОТСЛЕЖИВАТЬ ПОТОКИ ТРАНСПОРТА В МЕХИКО ЭТОТ ПОЛИЦЕЙСКИЙ МОЖЕТ, НО УПРАВЛЯТЬ ПОКА ПРИХОДИТСЯ ПО СТАРИНКЕ - ПО РАЦИИ
- ЧАСТНЫЙ АВТОМОБИЛЬ, ВЕЗУЩИЙ ОДНОГО ВМЕСТО ПЯТЕРЫХ, В МЕГАПОЛИСЕ ОПЯТЬ ДОЛЖЕН СТАТЬ РОСКОШЬЮ. ЗА ТО, ЧТОБЫ ПЕРЕМЕЩАТЬСЯ В ГОРОДЕ ОДНОМУ И С БОЛЬШИМ КОМФОРТОМ, ПРИДЕТСЯ ПЛАТИТЬ
- В материале использованы фотографии: АНДРЕЯ РУДАКОВА/BEST PICTURES, ЮРИя ФЕКЛИСТОВа, ВЛАДИМИРа СМОЛЯКОВа («СТОЛИЧНАЯ ВЕЧЕРНЯЯ ГАЗЕТА»), АНДРЕя ШЛЕНСКого, REUTERS