Первый вице-премьер Алексей Большаков мечтал построить скоростную магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. Нынешний первый вице-премьер Николай Аксененко мечтает проложить железнодорожный тоннель между Сахалином и материком. Что-то в этом есть общее, не правда ли?
Нужна ли нам магистраль, способная перевозить пассажиров из Москвы в Санкт-Петербург не за 6-7 часов, как сейчас, а за каких-то 2,5-3 часа? Глупый вопрос. Конечно, нужна! И потому совершенно неудивительно, что в сентябре 1991 года Борис Ельцин подписал указ о создании РАО "Высокоскоростные магистрали" (ВСМ) для строительства трассы. В июле 1992 года появился еще один указ, конкретизирующий положения предыдущего. В итоге РАО ВСМ получило не только земельный участок под строительство трассы, но и пакеты акций 23 предприятий. И все это благодаря завсегдатаю московских кабинетов председателю РАО Алексею Большакову. Но на прямые государственные инвестиции он особенно не рассчитывал. РАО планировало проложить дорогу только за счет собственных и привлеченных (кредитов, дохода от размещения облигаций и т. п.) средств. Все, что требовалось от государства,— это гарантии, которые и были щедро предоставлены.
А вот специалисты, как правило желавшие остаться неназванными, утверждали, что у проекта нет серьезного технико-экономического обоснования. И это было похоже на правду. Первоначально стоимость магистрали оценивалась в $3 млрд, а срок ее окупаемости — в 7 лет. Затем стоимость подросла до $4-5 млрд (иногда называли сумму $10 млрд), а независимая экспертиза предположила, что, даже по самым оптимистическим прогнозам, трасса окупится не ранее чем через 25 лет. А тем временем председатель РАО стал его высоким покровителем: в 1994 году Большаков занял пост вице-премьера, а в 1996-м — первого вице-премьера. И лишь после того, как в 1997 году он был отставлен, о том, что высокоскоростная магистраль очень смахивает на Панаму, заговорили уже открыто и на самом высоком уровне. Наконец, 1 июня 1998 года президент аннулировал собственные указы 1991 и 1992 годов.
Прошел год. И вот 2 июля, во время поездки на Сахалин, нынешний первый вице-премьер Николай Аксененко решил построить железнодорожный тоннель под проливом Невельского, соединив тем самым остров с материком. Идея не нова. О необходимости строительства такого тоннеля говорил еще Сталин. При нем работы даже начались, но 1953 году были остановлены. Теперь аргументов в пользу тоннеля больше: он позволит минимизировать расходы по транспортировке нефти сахалинского шельфа, загрузить простаивающие мощности Транссибирской магистрали, оживить магистраль Байкало-Амурскую и, наконец, в перспективе создать непрерывный транспортный коридор из Японии в Европу, что может принести России десятки миллиардов долларов.
Так нужен ли нам невельский тоннель? Глупый вопрос. Конечно, нужен! Вот Аксененко и форсирует проект. Он распорядился подготовить к июлю 2001 года его технико-экономическое обоснование. Сколько тоннель будет стоить? По предварительным оценкам, $7-10 млрд. Но не волнуйтесь. Первый вице-премьер подчеркнул, что деньги возьмут не из бюджета. Их дадут заинтересованные отрасли промышленности, прежде всего газовый и нефтяной комплексы, а также Министерство путей сообщения. Каковы гарантии? Ну, естественно, как и в случае с РАО ВСМ, государственные — на то первые вице-премьеры и существуют. Учитывая высокую международную значимость проекта, можно было подумать еще и о мотиваторах (слово, придуманное Аксененко в разговоре с Шаповальянцем для обозначения "мотивов, которыми руководствуются иностранные инвесторы, когда думают о вложении денег в России"). Но, как заявил Аксененко, "я думаю, что вряд ли иностранцы будут участвовать в этом проекте". Разумно.
А нельзя ли исходя из тяжелого финансового положения страны, да и отраслей-спонсоров создать более дешевое сообщение между Сахалином и материком? Опять глупый вопрос. Конечно, можно! Существуют два варианта решения проблемы — "паромный и тоннельный", как выразился вице-премьер, и они "примерно равнозначны по стоимости" (заметим, однако, что ТЭО ни для того, ни для другого еще не готово). Но "существует больше плюсов за реализацию тоннельного проекта".
И тут уж самое время напомнить о том, чем кончилась история с РАО ВСМ. Сегодня с помощью государства оно скромно реструктурирует свои долги перед держателями облигаций и ведет реконструкцию Октябрьской железной дороги на участке Москва--Петербург. Полотно ремонтируют, усиливают, спрямляют. Вся реконструкция обойдется всего в $700 млн, а не в $10 млрд, как строительство новой магистрали, и уже в 2000 году поезда смогут ходить по трассе со скоростью 200-250 км/ч. Тут уместно заметить, что в ходе работ по подготовке к строительству высокоскоростной магистрали проектная скорость движения поездов по трассе была скорректирована с утопических 350 км/ч до куда более реальных 220-260 км/ч. А еще нелишне напомнить, что между Сахалином и материком уже существует паромная переправа. Так нужен ли нам тоннель? Глупый вопрос.
ЮРИЙ КАЛАШНОВ
АМБИЦИОЗНЫЕ ПРОЕКТЫ ОЧЕНЬ НУЖНЫ СТРАНЕ, И ПЕРВЫЕ ВИЦЕ-ПРЕМЬЕРЫ ПОНИМАЮТ ЭТО ЛУЧШЕ ДРУГИХ. ЧУТЬ МЕНЕЕ АМБИЦИОЗНЫЕ АНАЛОГИ ЭТИХ ПРОЕКТОВ НУЖНЫ СТРАНЕ ЕЩЕ БОЛЬШЕ. ЭТО ПОНИМАЮТ И БЫВШИЕ ПЕРВЫЕ ВИЦЕ-ПРЕМЬЕРЫ