Правительство фактически разделилось на две команды: первая озабочена наполнением бюджета и выбиванием налогов, вторая изыскивает способы для поддержки производителей. Совместить и то и другое пока не удается. Добиться поставленных целей по одиночке — тоже. На последнем совещании у первого вице-премьера Алексея Большакова, посвященном выводу из кризиса авиапромышленности, в очередной раз были предложены меры правительственной поддержки, предусматривающие перераспределение расходных частей бюджета и налоговые отсрочки. Бесперспективность этих предложений очевидна. Более реальной может стать идея создания государственной лизинговой компании, которая займется продвижением российских самолетов на рынки.
Совещание у Алексея Большакова, ответственного в правительстве за проведение промышленной политики, вполне могло стать рутинным, если бы тема поддержки авиастроителей не получила ранее скандального озвучивания. Накануне совещания премьер-министр Татарстана Фарид Мухатметшин заявил, что, если бы конфликта, связанного с возможной закупкой "Боингов" "Аэрофлотом" не было, его стоило бы выдумать.
В сентябре 1996 года после обнародования намерения "Аэрофлота" закупить 10 Boeing 737-400 Фарид Мухатметшин отправил в адрес гендиректора "Аэрофлота" Евгения Шапошникова телеграмму, в которой маршал авиации был обвинен в пренебрежении интересами российских авиастроителей. Демарш Мухаметшина поддержали губернаторы Поволжья. В этом регионе несколько авиазаводов выпускают конкурентов "Боинга" — Ту-204 и 214.
Публичного покаяния маршала Шапошникова главы субъектов федерации не ждали. Цель была иная — подтолкнуть правительство к финансированию производства новых отечественных самолетов. Надо признать, что своего лоббисты добились. В правительстве еще в сентябре была создана рабочая группа во главе с первым заместителем министра оборонной промышленности Юрием Глыбиным. Группа разработала проект программы вывода авиапромышленности из кризиса, и в прошлую субботу он был рассмотрен на совещании в Белом доме.
Поддержать решено только шесть заводов из 19, существующих в России. Такая избирательность вызвана, по-видимому, тем, что перспективные самолеты Ту-204 и 214, а также Ил-96-300 производятся на госпредприятиях, расположенных в Казани, Самаре, Саратове, Ульяновске, Воронеже и Новосибирске. Правда, в ходе обсуждения решили включить в льготный список и моторостроителей из Перми. Программа помощи авиазаводам обширна и предполагает издание нескольких документов на правительственном и законодательном уровне. Тем не менее ее можно свести к нескольким ключевым моментам. Во-первых, снижение себестоимости производства за счет передачи местным властям социальной сферы заводов. Во-вторых, прямое и косвенное бюджетное финансирование, а также привлечение сторонних средств при помощи госгарантий. В-третьих, возведение тарифных и нетарифных барьеров перед иностранными самолетами. Наконец, предполагается создание государственной лизинговой компании, которая будет предоставлять российские самолеты новых модификаций отечественным авиакомпаниям.
Предложенная правительственной рабочей группой программа помощи была одобрена руководителями авиапредприятий. Их поддержали и губернаторы. Глава администрации Самарской области Константин Титов даже внес рацпредложение: провести парламентские слушания, на которых убедить депутатов в том, что часть денег, выделяемых бюджетом на сельское хозяйство, эффективнее перераспределить в пользу рабочих.
Однако на совещании у Большакова отсутствовали потенциальные пользователи российской авиатехники — отечественные авиакомпании, в том числе и "Аэрофлот". Так что их авиатехнические предпочтения остались неизвестными и неучтенными. Кроме того, выполнимость предложенных мер также вызывает вопросы. Финансовые вливания в отрасль предполагаются колоссальные: в 1997-1999 годах только со стороны бюджета — 13 трлн руб., из которых уже в будущем году предполагается израсходовать 1,3 трлн руб. в виде прямого бюджетного финансирования и 4 трлн руб. на возвратной основе. Таких денег Минфин реально выделить не сможет. Еще более бесперспективными выглядят в условиях тотальной войны Александра Лившица с налоговыми льготами попытки добиться налоговых отсрочек по НДС. Возможности защиты внутреннего авиационного рынка повышением таможенных пошлин исчерпаны, так как пошлины на импортную авиатехнику давно достигли своего нормативного потолка. Интереснее предложение оснащать в обязательном порядке импортные самолеты российскими комплектующими, например крыльями. Однако как заставить корпорацию "Боинг" пойти на такой риск, пока неясно. Таким образом, остается только одна реальная мера поддержки авиапредприятий: лизинг, который будет осуществляться госкомпанией, созданной на основе Миноборонпрома. Правда, и для этого нужны большие деньги.
КОНСТАНТИН Ъ-ЛЕВИН