Запретная формула
"Формула-1", так уж сложилось, является не просто самой престижной гоночной серией мира, но еще исследовательской лабораторией. Смысл ее существования в нынешнем виде помимо сугубо спортивного еще и в разработке и обкатке новых, зачастую экзотических технических решений. Чтобы наиболее удачные варианты в итоге попали в гражданский автопром и обычные автомобили стали еще чуточку лучше. В этом плане весьма показателен нынешний сезон. Командам пришлось начать его, пожалуй, с рекордным количеством изменений, к которым нужно как-то приспособиться.
Фото: Imago
Фото: РИА НОВОСТИ
Фото: RussellWhitworth/ wikipedia.org
Фото: Grand Prix Photo/ Getty Images/ Fotobank.com
Фото: Станислав Красильников/ Фото ИТАР-ТАСС
Шесть колес и пылесос
"Формула-1" в этом году отмечает 65-летие. Возраст солидный сам по себе. Но важнее то, что за время своего существования серия проделала путь от практически полной свободы, временами даже хаоса, к предельной зарегулированности, регламентированию любых, даже самых незначительных аспектов создания машины. Сейчас многим это покажется странным, но в 1950-м, когда состоялся первый чемпионат, единственное требование к автомобилям помимо того, что они должны быть с открытыми колесами, заключалось в том, что объем двигателя не должен превышать 4,5 л для атмосферников или 1,5 л для двигателей с компрессором. Но с течением времени требования технического регламента усложнялись, что неизменно вело к росту расходов на содержание команд, потому как любые, даже не самые серьезные на первый взгляд коррективы регламента требуют проведения большого объема исследовательских работ и не меньшего объема практических испытаний и тестов. А ведь один день тестов стоит от €100 тыс.
Пика расходы команд достигли, пожалуй, в 2008 году. Рекорд расточительности принадлежит Toyota, которая тратила на содержание заводской команды почти $450 млн в год. Несильно отставали и такие команды, как Ferrari и McLaren. А суммарные расходы всех команд в 2008-м превысили $3 млрд. И еще одно: в среднем каждое очко, заработанное командами в гонках, "стоило" около $1,8 млн.
Болельщики нередко винят в том, что "Формула-1" превратилась в соревнование расточительности, Международную автомобильную федерацию (FIA), руководство которой и инициирует все эти игры с регламентом. Бытует мнение, что FIA просто заняться нечем и все действия предпринимаются только ради того, чтобы что-то делать. Нередко говорят и о том, что самым правильным вариантом было бы позволить командам делать вообще все что угодно или, напротив, велеть всем использовать одинаковые машины. И тогда, дескать, гонки не будут такими уж дорогими и их спортивная составляющая, то есть конкуренция между пилотами, сказочно возрастет. Может, и так. В мире ведь действительно существует множество так называемых моносерий, в которых конкуренция зачастую действительно выше, поскольку в них успех куда больше зависит от таланта гонщика, чем от особенностей его машины.
Впрочем, логика FIA, не желающей идти на такие шаги, легко объяснима, если помнить что это именно Международная автомобильная федерация, а не Международная федерация автоспорта, как ее нередко для простоты восприятия называют. То есть автоспорт для FIA — это лишь одно из направлений деятельности. Федерация занимается развитием автомобилизма вообще: начиная с безопасности дорожного движения, продолжая созданием предпосылок для внедрения новых технических решений и заканчивая уже собственно автоспортом. И нередко ей трудно сделать выбор между инновациями и безопасностью.
Эту внутреннюю борьбу можно легко проиллюстрировать списком технологий, которые FIA в свое время запретила. Например, в 1978 году инженеры Lotus создали ставший легендарным автомобиль-крыло, принесший команде 13 побед в том же самом 1978-м. Суть разработки была в том, что у машины было профилированное днище, обеспечивавшее высокую скорость потока воздуха под машиной. Но там были еще и эластичные "мини-юбки" по краям машины, которые не давали воздуху проходить между машиной и дорогой. Как следствие, под автомобилем создавалась зона низкого давления и его просто прижимало к трассе. Беда была в том, что на неровностях "юбки" не работали, давление сверху и снизу выравнивалось и машина теряла управляемость. Как следствие — запрет. Или взять турбомоторы. К концу 1980-х мотористы научились снимать по 600 л. с. с литра, машины неслись все быстрее, и это было небезопасно. Снова запрет.
В истории "Формулы-1" были и гораздо более экзотические идеи. В 1976-м Tyrell представил шестиколесный автомобиль. Идея проста, как все гениальное. Две пары крохотных передних десятидюймовых колес прятались за массивным антикрылом, резко улучшая аэродинамический профиль машины и одновременно за счет двух "лишних" колес увеличивая пятно контакта с асфальтом. И эти "уродцы" даже гонки выигрывали. А запретили их в 1982-м, после того как построенный по такой схеме Williams поехал уж слишком быстро.
Можно также вспомнить знаменитый "Пылесос", как прозвали Brabham, на котором Ники Лауда в 1978-м успел выиграть одну гонку, пока технологию не запретили. Идея была также проста: в задней части машины размещался массивный вентилятор. По документам он отвечал за охлаждение двигателя, а по факту высасывал воздух из-под машины, создавая все ту же разреженную среду, обеспечивавшую дополнительную прижимную силу. Или вот еще: в конце 90-х годов прошлого века McLaren взял на вооружение моторы, в которых использовался сплав бериллия и алюминия. Легкий, прочный, позволяющий прибавить мотору мощности. Но дорогой, сложный в изготовлении (к тому же в процессе производства канцерогенный) и вообще какой-то уж совсем экзотический. Надо ли говорить, что последовал запрет. Причем на использование любых экзотических материалов.
Технологии в массы
Однако за время своего существования "Формула-1" дала миру автомобилей и массу технологий, которые стали использоваться в гражданских автомобилях. Скажем, коробки передач с двойным сцеплением, или по-научному преселективные автоматы. Впервые такие коробки (в полуавтоматическом варианте) появились на Ferrari 640 в конце 1990-х. Долгое время они обкатывались в "Формуле-1", а сейчас ими оснащают свои машины все ведущие производители мира. Или антипробуксовочная система. В "Формуле-1" она продержалась всего четыре года — с 1990-го по 1994-й, после чего попала под запрет, поскольку слишком уж сглаживала огрехи пилота. Но в гражданской жизни пришлась весьма кстати. А еще можно вспомнить различные системы рекуперации кинетической энергии, которые активно используются в становящихся все более востребованными машинах с гибридной силовой установкой. Наработки, касающиеся аэродинамики, благодаря которым удалось существенно снизить коэффициент аэродинамического сопротивления у гражданских машин, что тут же сказалось в лучшую сторону на их экономичности. Собственно, даже так называемый мультируль с кнопочками и крутилками списан со штурвалов формульных машин. Ну и, конечно, нужно упомянуть об огромном багаже знаний и наработок, касающихся использования новых материалов, масел, типов топлива и т. д. Все это так или иначе доходит до рядового водителя.
А сейчас, именно в сезоне 2014 года, в "Формуле-1" начинается новая эра, которая вскоре весьма ощутимо повлияет на рядовые автомобили. Речь о возвращении турбомоторов. Тех самых, что когда-то запретили, а теперь ввиду насущной необходимости вернули.
Если коротко, то краеугольным камнем технического регламента-2014 является переход с атмосферников V8 объемом 2,4 л на турбированные V6 объемом 1,6 л. Дело в том, что автопроизводители либо сокращают, либо планируют вовсе отказаться от использования атмосферников (Volkswagen уже c 2017 года). Гигантам индустрии необходимо уложиться в нормативы экологичности и экономичности моторов, установленные в ЕС. Оставаться вне модных трендов FIA не желает, а потому ввела новый регламент в действие, несмотря на нытье команд, представители которых справедливо замечают, что турбо — это куда дороже и сложнее, чем атмосферники. Несмотря на возражения зрителей, которым не нравится звук новых двигателей, на сетования пилотов, которым нужно приноравливаться к новой технике.
А ведь одним появлением турбины дело не ограничивается. Силовая установка формульных машин вообще получилась очень сложной. В ней помимо ДВС есть еще и усовершенствованная система рекуперации энергии (ERS), которая теперь состоит из двух мотор-генераторов. Первый — MGU-H — работает за счет потока выхлопных газов, второй — MGU-K, как и раньше, использует энергию торможения задних колес. При этом емкость аккумуляторов увеличена в десять раз, что позволяет использовать ERS, дающую прибавку в 160 л. с., в течение почти 34 сек. на круге против 6,6 сек. в прежней версии. И тут чувствуется явный реверанс в сторону вышеупомянутых "гибридов".
А еще уменьшен объем топливного бака, в коробке передач появилась восьмая передача, машина не должна тратить больше 100 кг топлива в час, за сезон гонщик может использовать только пять моторов. Все это уже поклон тем, кто выступает за экономичность и надежность.
И как показала первая же гонка сезона — Гран-при Австралии, далеко не все производители хорошо готовы к нововведениям. Лидирует пока Mercedes, который (как и другие компании из "большой немецкой тройки") раньше других стал уделять внимание "новым" турбинам и прочим инновациям. Ferrari и Renault пока отстают. Даже несмотря на то что обе компании могут похвастать созданием целого ряда чемпионских моторов. Впрочем, в одном можно не сомневаться: уже к концу сезона тот же Renault, у которого пока есть некоторые проблемы с надежностью, большую часть из них решит. Для российских болельщиков, к слову, это достаточно важно. Ведь именно французские двигатели использует команда Toro Rosso, за которую выступает Даниил Квят. Пилот, которому прочат успешное будущее.
Наша публика воочию сможет увидеть Квята как раз в конце сезона — в середине октября, когда состоится первый в истории Гран-при России. Его примет Сочи. Отчасти — даже сочинский Олимпийский парк, ведь трасса частично пройдет по его территории. Там вот-вот возобновится активное строительство, приостановленное на время проведения Игр.
Подписи
Даниил Квят стал самым молодым гонщиком, набравшим очки в "Формуле-1"
Гран-при России состоится в Сочи спустя век после последней, дореволюционной гонки
Новые технические регламенты заставили инженеров экспериментировать с внешним обликом болидов "Формулы-1"
Две пары передних десятидюймовых колес обеспечивали болиду лучшую аэродинамику
Массивный вентилятор обессмертил Brabham образца 1978 года, подарив машине шутливое прозвище "Пылесос"