Рынок пополам

Конкуренция на российском рынке локомотивной тяги держит производителей в тонусе и заставляет совершенствовать свою продукцию практически непрерывно — даже несмотря на то что игроков на этом рынке совсем мало. Практически его поделили два отечественных гиганта — ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ) и группа "Синара". С нашими производителями сотрудничают зарубежные: французская корпорация Alstom и германская — Siemens.

Константин Мозговой

Разрыв сократился

По словам эксперта--аналитика отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгия Зобова, производственные мощности ТМХ и Синары составляют 950 и 400 единиц подвижного состава в год соответственно, а объемы произведенной продукции распределялись 64% против 36%.

"Впрочем, в 2013 году разрыв сократился на 4% (60% против 40%). Конкуренция высока, а без инноваций невозможно развитие техники,— отметил эксперт.— Наблюдая за развитием локомотивостроения, стоит отметить основные тенденции: увеличение мощности, силы тяги, энергоэффективности. Нельзя оставить без внимания тенденцию применения асинхронных двигателей (для управления ими внедряются системы нового поколения). В тяговых приводах вместо устаревших конструкций с моторно-осевыми подшипниками скольжения появляются узлы с подшипниками качения, призванные сократить объем обслуживания и повысить эксплуатационные характеристики. Повышение эксплуатационных характеристик связано со снижением стоимости жизненного цикла и увеличением межремонтных пробегов. Инновации не оставляют без внимания и обслуживающий персонал — эргономика управления повышается год от года".

Заведующий отделением тягового подвижного состава ОАО "Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (дочерняя компания ОАО РЖД) Андрей Заручейский считает, что говорить о большей популярности той или иной компании крайне сложно. Гораздо важнее иметь представление о возможностях российских заводов, а также о нишах, занятых этими заводами.

"Основным производителем электровозов переменного тока был Новочеркасский электровозостроительный завод (входит в ТМХ). Электровозы типа 2ЭС5К и его трехсекционные аналоги сегодня заменяют электровозы типа ВЛ80 на Восточном полигоне. Проходят испытания новые электровозы переменного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС5 совместной разработки ТМХ и Alstom и электровоз модели 11201 производства ООО "Уральские локомотивы" (СП "Синары" и Siemens),— отметил Андрей Заручейский.— Выпуск пассажирских электровозов постоянного тока освоил Коломенский тепловозостроительный завод (ТМХ). А для работы на сортировочных горках с поездами повышенной массы и длины поставляются тепловозы Людиновского тепловозостроительного завода ("Синара") типа ТЭМ7А и ТЭМ14. А в сегменте электровозов постоянного тока мы можем увидеть электровозы как производства НЭВЗ --2ЭС4К, так и "Уральских локомотивов" — 2ЭС6 и 2ЭС10. При этом 2ЭС10 — это первый в России грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом и пример удачного сотрудничества с компанией Siemens, которая поставляет для электровоза тяговый электропривод".

Правда, недавно глава корпорации Siemens Джо Кезер заявил, что компания признает приоритет международной политики и будет строго придерживаться санкционного режима в отношении России. В то же время в российском офисе компании отметили, что Siemens в РФ продолжит работу в штатном режиме.

"Мы, безусловно, уважаем приоритеты политики и пристально следим за развитием ситуации. Мы надеемся на ее нормализацию без введения дополнительных санкций. Что касается проектов компании, то мы выполняем все проектные и контрактные обязательства перед нашими российскими заказчиками, пока они не ограничены экономическими санкциями и эмбарго",— подчеркнула руководитель пресс-службы ООО "Сименс" Кристина Невская.

Ставка на экономичность

В ТМХ уверены, что в будущем ставку необходимо делать в том числе на использование асинхронного тягового привода, который позволяет эффективно управлять энергопотреблением и снизить затраты на техобслуживание.

"Конструкция современных локомотивов предусматривает увеличенные по сравнению с локомотивами предыдущих поколений межремонтные и межсервисные пробеги. Это позволяет многократно сократить затраты на обслуживание техники и существенно повысить эффективность управления парком. Модульность конструкций дает возможность сократить цикл сборки и ремонта локомотива, а высокий уровень унификации с другими локомотивами позволяет обеспечить высокую эффективность программ обучения персонала и управления складами запасных частей. Это — основные качества современных локомотивов",— рассказал директор департамента по связям с общественностью ЗАО "Трансмашхолдинг" Артем Леденев.

В прошлом году ТМХ поставил ОАО РЖД секции магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25А "Витязь" мощностью 2,5 тыс. кВт и 2ТЭ25АМ мощностью 2,7 тыс. кВт (22 и 2 секции соответственно). При эксплуатации 2ТЭ25АМ (этот локомотив оснащен дизелем MTU немецкого производства) обеспечивается снижение расходов дизельного топлива, кроме того, использование таких тепловозов снижает выбросы вредных веществ в атмосферу почти в два раза. Уменьшаются затраты на эксплуатацию на протяжении жизненного цикла локомотива, а использование тележек с моторно-осевыми подшипниками качения дополнительно сокращает расходы. Локомотив с немецким дизелем в конце текущего месяца поступит в распоряжение железнодорожников и будет эксплуатироваться в депо Брянск-2. Все "Витязи" эксплуатируются в депо Тында, в текущем году в Тынду отправятся еще шесть секций этого локомотива.

Кроме того, в конце прошлого года холдинг отправил заказчику четыре новых маневровых локомотива капотного типа ТЭМ ТМХ. Локомотив этого типа еще называют европейским, поскольку такие же тепловозы, но с наибольшей мощностью эксплуатируются в Литве и Эстонии. В прошлом году такие локомотивы были отправлены в депо Лихоборы на Московскую железную дорогу. В сравнении с маневровыми локомотивами массовых серий ТЭМ ТМХ показал ощутимую разницу на вывозной работе. Экономия топлива составила около 45%. За 12 часов работы уходит в два раза меньше топлива — не более 120 л по сравнению с марками массовых серий ЧМЭ. При маневровой работе расход топлива оказался меньше на 37,5%.

Еще одна новинка — локомотив ТЭМ19 — была представлена на выставке в Щербинке в сентябре прошлого года. Это первый в мире маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем, который работает на газовом топливе. Работа двигателя на сжиженном природном газе без использования дизельного топлива позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы на содержание локомотива. В настоящее время идут заводские и приемочные испытания тепловоза, а получение сертификата соответствия, который позволит эксплуатировать локомотив на путях общего пользования, планируется в конце 2014 года.

Локомотивы для Олимпиады

Как сообщили партнеры ТМХ из Alstom, результатами сотрудничества компаний стали продукты, принципиально новые для российского рынка. В частности, ЭП20 стал первым двухсистемным пассажирским электровозом в России, который может эксплуатироваться и на постоянном, и на переменном токе.

"Он разработан по заказу РЖД компанией "ТРТранс" — совместным инженерным центром Alstom и ТМХ. В настоящее время в России эксплуатируются 36 локомотивов ЭП20, в частности на линии Москва--Сочи. Всего для РЖД будет поставлено 200 локомотивов. ЭП20 оснащен асинхронным тяговым двигателем и способен выдерживать экстремальные температуры — от -50°C до +40°C. Современные технологии и модульная конструкция электровоза обеспечивают высокий уровень надежности и низкую стоимость жизненного цикла",— рассказала и. о. директора по коммуникациям Alstom в России и СНГ Юлия Тихонова.

Также разработанный в "ТРТрансе" 2ЭС5 — первый в России грузовой локомотив переменного тока с асинхронным тяговым приводом. С мощностью 8,4 тыс. кВт 2ЭС5 способен тянуть до 9 тыс. тонн на скорости 120 км/ч.

"Добавлю, что уровень унификации основных узлов и деталей 2ЭС5 и ЭП20 составляет 75%. Сейчас 2ЭС5 успешно проходит комплекс испытаний, включающий предварительные, приемочные и сертификационные испытания. Испытания проходят сразу два локомотива — один (N001) на испытательном полигоне обкатного кольца НЭВЗ, другой (N002) — на испытательном полигоне ВНИИЖТ в Щербинке. Электровоз разработан для эксплуатации на участках со сложным рельефом местности. Его использование позволит сократить расходы на грузоперевозки благодаря высоким техническим и экономическим показателям",— отметил Артем Леденев.

"Локомотив обеспечивает оптимизацию перевозочного процесса за счет снижения энергопотребления, увеличения межсервисных и межремонтных пробегов, а также способности проходить участки со сложным рельефом на максимальной скорости. Новаторские решения, воплощенные в этом локомотиве, включают в себя тяговый привод, модульную конструкцию, систему электронного управления торможением, защищающую тормозные колодки от износа. В 2ЭС5 также реализован новый уровень эргономики и комфорта машиниста",— рассказала Юлия Тихонова.

В настоящее время первый локомотив из серии проходит динамические испытания на экспериментальном кольце в Щербинке и был представлен в движении во время последнего железнодорожного салона "1520". 200 локомотивов будут поставлены РЖД до 2020 года. Кстати, еще в июне 2010 года Alstom и ТМХ подписали договор на разработку в России электровоза ЭП20 и производство ключевых компонентов для него. Этот контракт определил условия сотрудничества между партнерами альянса Alstom-ТМХ с целью выполнения объявленного РЖД в мае того же года заказа российской компании на поставку 200 пассажирских электровозов, общий объем которого составляет порядка €1 млрд. При этом, по словам Юлии Тихоновой, доля французской корпорации должна составить €450 млн.

Рост цен не ожидается

Уральские конкуренты ТМХ также уделяют внимание разработке и производству машин с асинхронным приводом.

"В прошлом году был создан опытный образец электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом "Проект 11201". Вскоре он отправится на скоростной испытательный полигон, где будут проверены динамико-прочностные качества локомотива, а во второй половине года электровозу предстоит пройти эксплуатационные испытания на одной из магистралей РЖД, электрифицированной переменным током",— подчеркнул генеральный директор группы "Синара" Михаил Ходоровский.

Как сообщил генеральный директор ОАО "Синара — Транспортные машины" Евгений Гриценко, в текущем году СТМ изготовит для РЖД локомотивы ряда моделей. В том числе маневрово-вывозные тепловозы серии ТЭМ9Н SinaraHybrid (оснащены системой ГЛОНАСС, а потребление дизельного топлива и выбросы в окружающую среду сократились на 30% и 55% соответственно), ТЭМ7А, ТЭМ14 (экономия топлива при эксплуатации составляет 20%), а также магистральный газотурбовоз ГЕ1Н.

"Для предприятий общемпрома мы изготовим локомотивы серий ТЭ8 (заказчик и потребитель ООО "Мечел-Транс Восток"), ТЭМ7А, ТЭМ9, также выполним заказ на производство маневровых тепловозов серий ТГМ4Б, ТГМ6Д. Сейчас активно приобретают локомотивы горнодобывающие предприятия, которые долгие годы не занимались обновлением парка и начали это делать в последние годы, а также предприятия нефтегазового комплекса, осуществляющие проекты по вводу в строй новых производственных мощностей. Есть заказы от структур ВПК и крупных госкорпораций",— рассказал Евгений Гриценко.

В прошлом году уральский холдинг поставил для нужд РЖД 26 локомотивов серии ТЭМ7АМ, 13 единиц ТЭМ14, а также один газотурбовоз ГТ1h (в рамках соглашения с РЖД на поставку 40 магистральных газотурбовозов до 2020 года). А в этом году одно из предприятий "Синары" — Людиновский завод — приступило к производству нового двухсекционного магистрального тепловоза ТГ16М для Сахалинской железной дороги в рамках долгосрочного контракта между СТМ и РЖД на поставку 40 единиц магистральных двухсекционных локомотивов. Кроме того, СТМ ведет разработку магистрального грузового тепловоза ТЭ35, который в ближайшей перспективе станет флагманом линейки инновационных локомотивов завода.

Инновационность в производстве тягового подвижного состава обусловлена требованиями развития отрасли и потребителей.

"Требуются локомотивы, способные перевозить составы с большим весом и при этом тратить меньше топлива или электроэнергии. Они должны иметь значительный межремонтный ресурс, работать в самых разных климатических зонах, обеспечивать безопасность перевозок, комфортные условия работы локомотивной бригады. И потому, что меняется вектор развития техники, и потому, что меняется регулирование всей отрасли. К примеру, принятие в стране национальной программы энергосбережения и повышения энергоэффективности поставило перед машиностроителями задачу разработки новых силовых установок, потребляющих меньше топлива или электроэнергии",— говорит ведущий эксперт УК "ФИНАМ Менеджмент" Дмитрий Баранов

По его мнению, использование новых материалов, разработка более экономичных двигателей, новых поколений комплектующих для локомотивов должны способствовать повышению технических характеристик новых моделей тягового состава, его потребительских свойств.

"Что касается повышения цены, то вряд ли связь будет столь прямолинейной. Да, с одной стороны, создание новых моделей тягового подвижного состава требует значительных средств, с другой стороны, так как он является современным, технически более передовым, его эксплуатация будет обходиться дешевле железным дорогам, что позволит им сэкономить средства в будущем. Таким образом, рост цен на новые локомотивы если и будет, то вряд ли он будет значительным, ведь и производители заинтересованы в реализации своей продукции", — полагает эксперт.