Автопилот включен

Вполне вероятно, что через десять лет отпадет необходимость менять зимние покрышки на летние, следить за обстановкой на дороге и даже заправлять машину топливом. Впрочем, и автомобиль перестанет быть собственностью конкретного владельца и превратится в общественное достояние. Автомобильный критик ДЕНИС ОРЛОВ изучил перспективные идеи автомобилестроителей и сделал свой вывод о том, как должен выглядеть автомобиль будущего.

Сроки и дело

Автомобиль будущего — тема, тревожащая умы как покупателей, так и менеджмента автомобильных компаний. Достаточно заглянуть в условия конкурса автомобильных разработчиков Design Challenge (его итоги подведут 20 ноября на Лос-Анджелесском автосалоне). Тема состязания так и обозначена — "Почувствовать будущее". Дизайнерам предложено "исследовать интерьер как часть экстерьера с целью эмоционального, удобного и безопасного единения водителя и пассажиров с автомобилем 2029 года".

Итак, для определения черт автомобиля будущего следует прежде всего определиться с временными координатами. Людям свойственно привязываться к красивым цифрам. Сколько ярких экспериментальных моделей было построено в 1970-е под лозунгом "Автомобиль 2000 года"! Многое из предложенного действительно внедрили, причем даже раньше оглашенной даты. И теперь не обойтись без отметки. "2020"? Неплохо смотрится, но какое это будущее? Нет в этой величине волнующего привкуса недоступности — большинство современников доживут до реализации этой мечты. Рассмотрим тогда 2025 год. К этому сроку, например, в германской фирме Continental (крупнейший разработчик автомобильной электроники) сверстаны планы по выпуску на дороги машин, управляемых без участия водителей. Это уже что-то. А если 2050 год?

Только на первый взгляд кажется, что сроки в разговоре об автомобиле далекого будущего не важны. В начале 1990-х американский демограф Нейл Хоув совместно с историком Вильямом Штраусом выступили с теорией поколений, согласно которой поведение социума чередуется примерно раз в 20 лет с завидным постоянством, подобно тому, как на смену зиме приходит весна, затем лето и осень. То есть мы сегодняшние проявляем себя во многом как наши прадеды. Всего авторы этой на первый взгляд неправдоподобной теории выделили четыре модели поведения: "творцы-приспособленцы" (он же "зимний"), "пророки-идеалисты" ("весенний"), "странники-активисты" ("летний") и "герои-примиренцы" ("осенний"). Эти изменения отражаются и на предпочтениях. Поэтому, приняв за допущение шаг в 20 лет, можно просчитать, какие именно машины придутся по вкусу нашим прапрапра.

Так что создание автомобиля будущего прежде всего вопрос правильной разбивки задачи на переменные.

Энергетический круговорот

Главной из них, вероятно, следует считать энергетическую. Автомобиль — один из главных потребителей энергии на всех этапах: от выработки материалов, из которых его сделают, до затрат на утилизацию. По прогнозам шведской компании Vattenfall, к 2050 году европейская энергосистема достигнет уровня, при котором будет полностью исключено загрязнение среды при выработке электричества. Что это значит для автомобилей? Они получат настолько эффективные электромоторы, что одного ветряного генератора будет достаточно, чтобы питать до 3 тыс. автомобилей. Идеи включить автомобиль в своеобразный энергетический и экологический круговорот звучат уже сегодня. Выдвигается ряд аргументов в пользу этого: повторное использование материалов, повышение эффективности силовых агрегатов, сокращение трансмиссионных потерь и потерь при качении шин, уменьшение массы. Во всем этом нет ничего недостижимого.

В 1974 году, вскоре после начала мирового энергетического кризиса, на дорогах появился автомобиль марки Volkswagen, название которого стало нарицательным,— Golf, а сама машина образцом для подражания, Golf оснащался двигателем с рабочим объемом 1 л и мощностью 50 л. с. Этот автомобиль развивал скорость 142 км/ч, мог достичь отметки в 100 км/ч за 17 с и расходовал 9,5 л бензина на 100 км пути. Спустя 40 лет самая скромная из модификаций все так же популярного VW Golf расходует в среднем почти вдвое меньше горючего (4,9 л), притом что оснащена она мотором 1,2 л, 86 л. с., развивает 179 км/ч и разгоняется до 100 км/ч за 11,9 с. И, заметим, нынешний Golf заметно крупнее своего прародителя и обогнал по габаритам даже первый Passat, появившийся в 1973 году. Выходит, при желании можно отыскать резервы по снижению энергозатрат без ущерба потребительским качествам!

Нетрудно дофантазировать детали такого "энергосберегающего" автомобиля. Например, шины с переменными сцепными свойствами, делающие ненужным сезонную смену резины и, как следствие, сокращающие потребность в покрышках вдвое. Или крышу, сплошь состоящую из солнечных батарей для питания кондиционера, стеклоочистителей и ходовых огней.

Смена формы и содержания

Вторая переменная в задачке на будущее, безусловно, внешний вид. То есть, как будет выглядеть автомобиль в том же 2050 году? Трудно даже вообразить, что до определенного момента планированию автомобильного облика почти не придавали значения! Затем дизайнеры-романтики вроде Харли Эрла или Джорджа Уолкера заложили фундамент представлений об автомобилях 1960-х, а футуролог-концептуалист Сид Мэд сформировал эстетику автомобилей рубежа 1970-х (кое-что из идей мистера Мэда использовал режиссер Кэмерон в своем "Аватаре").

На внешний вид влияет множество факторов. Скажем, появление сверхкомпактных лазерных светильников (в 2014 году первым серийным автомобилем с такими фарами стала Audi R8 LMS) вовсе не приведет к немедленному исчезновению крупной и выразительной оптики, поскольку дело не в занимаемом ими объеме и не в экономии, а в ассоциативных связях. Человек привык одухотворять автомобиль, фары — это глаза! Но читатель вправе спросить, сохранится ли вообще в 2050 году отношение к автомобилю как к одушевленному существу?

Главная угроза этому, как ни странно, в растущей распространенности автомобиля, превращении его в предмет обыденности, пресловутую лапшу быстрого приготовления. Тут вступает в силу третья немаловажная переменная в задаче про авто будущего — социальная. Наметившаяся тенденция к полному отстранению человека от управления обещает привести к полному "обобществлению" автомобиля, когда им станут пользоваться как сегодня сотовой системой связи или электронной почтой — абонируя свободную автоматическую машину на время. Это избавит от обременений, присущих в наши дни личному владению транспортным средством. Зародыш подобной системы уже прижился в Париже (проект Autolib).

В то же время социологи усматривают в "автомобильной зависимости" прямую угрозу обществу: вместо парков разбивают паркинги, стоимость еды начинает зависеть от цен на топливо, число погибающих в авариях сравнивается с потерями в военном конфликте. Безопасность вообще отдельная тема обсуждения. В этом плане показательны усилия компании Volvo Cars по полному исключению гибели людей в дорожных инцидентах. Именно защита людей ставится во главу угла в проекте полностью автономного транспортного средства DriveMe, реализация которого намечена на 2017 год.

А сегодня... Увы, сегодня аналитики констатируют, что развитие автомобиля зашло в тупик. Профессор Сассекского университета Мариана Маццукато сравнивает поведение компаний с ребенком, тайком вытаскивающим из копилки накопленные монетки. Впрочем, неудивительно, что в нашу эпоху постмодерна на фоне попрания каких-либо устоев и авторитетов декадентские настроения проникли и в автомобильную индустрию. И инженеры — преданные жрецы автомобильного бога — изменили своему служению. То, с чем прежде справлялся один Фердинанд Порше, сегодня с горем пополам осиливают огромные коллективы, в процессе смачно поглощая миллионы евро и находя тому весомые оправдания.