Вопрос о качестве и цене бензина волнует автомобилистов с тех пор, как появились потребляющие его средства передвижения. И не зря. В Российской Империи бензин в некоторые годы дорожал неимоверно. В 1919 году начался тяжелейший бензиновый кризис. А в СССР было время, когда монополист, продавец автотоплива, планомерно довел автотранспорт страны до полной остановки.
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
"Самая незначительная часть очищена"
В середине XIX века, когда нефть еще именовалась горным маслом, а изучать опыт ее добычи и переработки европейские специалисты ездили в Соединенные Штаты, в их отчетах бензину, или петролемному спирту, как его тогда именовали, уделялось на удивление мало внимания. Главным и ценнейшим продуктом переработки нефти в те времена считался керосин, дававший при сгорании свет и использовавшийся в керосиновых лампах. Кроме того, керосин считался незаменимым средством при многих недомоганиях — от икоты до туберкулеза. Им, например, смазывали кожу у воспаленных суставов. Правда, боль проходила ненадолго, а потом возвращалась и усиливалась. Но керосин стоил гораздо дешевле распространенных в то время лекарств, а потому у керосинолечения было немало сторонников.
А одному из отходов нефтепереработки — петролемному спирту — инженеры и изобретатели не без труда искали хоть какое-нибудь применение. В те времена масляные краски растворяли главным образом скипидаром. Но в выкрашенных помещениях еще долго сохранялся его резкий запах, а стены имели не самый привлекательный вид из-за грязно-матового оттенка окраски. Эксперименты с бензином в качестве растворителя красок принесли вполне приемлемые результаты — стены блестели, запах быстро исчезал. Однако легкая воспламеняемость бензина и особенно его способность улетучиваться из открытых сосудов мешали его широкому применению в отделочных работах.
Растворяющие свойства и летучесть бензина со временем стали использовать для выведения жирных пятен с изделий из кожи. Чуть позже особо чистый бензин стали применять для чистки шерсти и шелка. Им же растворяли каучук, чтобы нанести его на ткани и сделать их непромокаемыми. Но бензина производилось гораздо больше, чем потреблялось. Эти 10% продуктов переработки нефти просто не знали куда деть. На нефтеперерабатывающих заводах в Соединенных Штатах его тут же сжигали, нагревая кубы для перегонки нефти. А неизбежно остававшиеся излишки просто жгли без всякой пользы для дела. Та же картина наблюдалась и в Российской Империи, в Баку. В докладе М. И. Лазарева, зачитанном им в феврале 1889 года в Обществе для содействия русской промышленности и торговле, о бензине говорилось: "Лишь самая незначительная часть очищена и поступила в продажу".
И именно на дешевизну этого бросового топлива не в последнюю очередь рассчитывал Карл Бенц, разрабатывая бензиновый двигатель внутреннего сгорания и приспосабливая его для своих самодвижущихся экипажей.
С началом мировой автомобилизации растущий спрос вызвал рост предложения. К примеру, в 1904 году из Грозного на экспорт отправлялось 14,7 тыс. тонн бензина, а в 1913 году — 137,6 тыс. Цена набирающего популярность топлива постоянно колебалась в зависимости от ситуации на рынке, и в 1909 году оптовые покупатели покупали разные сорта бензина в среднем за 1 рубль 82 копейки за пуд (16,38 кг). В 1911 году цена упала до 54 копеек за пуд, а в 1913 году поднялась почти до 90 копеек.
Лучший бензин — авиационный, который и в мирное время стоил значительно дороже остальных сортов,— после начала Первой мировой войны резко вздорожал, и, как говорилось во всеподданнейшем отчете Морского министерства за 1914 год, обходился с доставкой в порты уже в 9-9,1 рубля за пуд. При этом качество даже этого бензина оставляло желать много лучшего. Известный советский военный историк профессор Л. Г. Бескровный писал:
"Заготовка бензина была возложена непосредственно на ГВТУ (Главное военно-техническое управление.— "История"). Преодолев массу препятствий, Управление заключило с фирмой бр. Нобель контракт на поставку 100 тыс. пудов некондиционированного бензина. Однако качество бензина оказалось недостаточно высоким. В дальнейшем Военный Совет разрешил ГВТУ заключить с товариществом майкопских нефтеперегонных заводов и товариществом бр. Нобель договор о поставке каждым 10 тыс. пудов авиационного бензина ежемесячно, что полностью обеспечивало потребности военной авиации".
"Бензина не было"
Но по сравнению с проблемами, возникшими во время Гражданской войны, дореволюционные трудности выглядели сущим пустяком. Центральная часть России оказалась отрезанной от Баку и Грозного, и бензина просто не стало. Его пытались заменить, экспериментируя с разнообразными горючими жидкостями. Красный летчик С. Козлов вспоминал о полетах на разведывательных гидросамолетах М-9:
"Бензина не было, и "девятки" летали на "казанской смеси", состоявшей из эфира, газолина и кое-каких других компонентов. Если во время полета эта смесь в баках отстаивалась, то моторы начинали "чихать" и просто могли остановиться. Вынужденная же посадка в расположении противника обычно оканчивалась расстрелом для летчика и каторгой для механика".
Крайне неприятные ситуации случались и на земле. В Москве в августе 1919 года, когда шофер автобазы Совнаркома К. Лавров ожидал в "Пежо" выхода председателя Московского совета Л. Б. Каменева, из-за некачественной горючей смеси произошел взрыв в карбюраторе. Машина не сгорела лишь потому, что Лаврову удалось быстро сбить пламя своим пальто.
Остродефицитного бензина не хватало даже для автомобилей главы советского правительства. 2 декабря 1919 года управляющий делами Совнаркома В. Д. Бонч-Бруевич писал председателю ВЧК Ф. Э. Дзержинскому:
"В Автобазе имеется, например, два огромных автомобиля, которые ходят только на чистом бензине, и так как они этого горючего пожирают огромное количество, то один из них за эти два года мы выпускали из гаража только один раз, подавая его В. И. Ленину на какой-то праздник".
После окончания Гражданской войны и восстановления главного поставщика бензина — грозненских промыслов и перерабатывающих производств, казалось бы, от всех этих проблем должны были остаться лишь неприятные воспоминания. В 1920-х годах трест "Грознефть" отчитывался о все новых и новых достижениях как в добыче нефти, так и в производстве бензина. В отчете треста за 1926/27 операционный год сообщалось, что в 1925/26 году нефтяному монополисту СССР — "Нефтесиндикату" — было сдано 338 тыс. тонн бензина, в 1926/27 — 447,1 тыс. тонн, а в 1927/28 планировалось отправить 518 тыс. тонн.
Такого количества бензина должно было с лихвой хватить и на скромный автопарк страны, и на авиацию, только начинавшую превращаться в воздушный флот, и на все прочие нужды. Однако на автомобильное и авиационное горючее, как говорилось в документах того времени, "был усиленный спрос заграницей". А Советский Союз остро нуждался в валюте, и потому грозненский бензин шел главным образом на экспорт. В том же отчете "Грознефти" говорилось, что в 1925/26 операционном году за рубеж ушло 245,3 тыс. тонн бензина, в 1926/27-м — 380,7 тыс., а в 1927/28-м планировалось отправить 442,4 тыс. тонн. Для внутреннего потребления в результате оставалось в те же годы соответственно 92,7 тыс., 66,4 тыс. и 75,6 тыс. тонн.
Руководители "Нефтесиндиката" много раз писали о том, что этого количества более чем достаточно для автотранспорта и авиации. Тем более что бензин выпускали не только в Грозном. Но потребители постоянно жаловались на то, что топлива, отпускаемого для внутренних нужд, мало, а само оно не идет ни в какое сравнение с дореволюционным. Они писали в прессу, в Совнарком, в "Нефтесиндикат", что из-за некачественного бензина возникает множество поломок двигателей, вплоть до полного их разрушения. Даже лучший грозненский бензин детонировал. А наличие в бензине серы, кислот и щелочей разрушало карбюраторы.
Жаловались потребители и на непомерные цены на бензин. В 1929 году килограмм бензина оптом продавался за 36,54 копейки. В то же самое время в Германии, где не было собственного производства автобензина, цена килограмма с учетом ввозной пошлины составляла в пересчете на рубли 21 копейку. А в Соединенных Штатах, где были высокие федеральные и местные налоги на автомобильное топливо, оно продавалось по 13-14 копеек за килограмм.
"В связи с плохим качеством"
В 1929 году ситуацию попытался изменить крупнейший советский специалист в автомобильной технике — руководитель Научного автомоторного института профессор Е. А. Чудаков, который, обращаясь к Высшему совету народного хозяйства СССР (ВСНХ СССР), писал:
"За последние годы мы наблюдаем постепенное снижение качества автомобильного топлива. Во время империалистической войны для автомобилей употреблялся бензин удельного веса 0,71 -0,72, с температурой конца выкипания около 160°С. В дальнейшем, после кризиса 1919/20 года, качество бензина начало быстро ухудшаться, и в результате был выпущен на рынок так называемый грозненский тяжелый бензин... Качество тяжелого грозненского бензина было недостаточным для современных автомобильных двигателей. Практически же дело обстояло еще хуже... На месте потребления, т. е. на местных складах Нефтесиндиката, главным образом в нефтелавках, действительное качество бензина было еще ниже".
Но, как указывал профессор Чудаков, в дальнейшем качество бензина только ухудшалось:
"Тяжелый грозненский бензин являлся практически единственным автомобильным топливом примерно до начала 1928 года, когда наступила полоса нового ухудшения топлива. В середине 1928 года, в связи с напряженностью работы Грознефти, Нефтесиндикатом было дано распоряжение о снижении качества тяжелого грозненского бензина, выпускаемого на внутренний рынок. Количество фракций, выкипающих до 100°, было уменьшено с 20% до 14%. В дальнейшем в связи с плохим качеством этого бензина Нефтесиндикат отменил свое распоряжение".
Но отмена распоряжения отнюдь не означала, что впредь будет выпускаться только качественный бензин.
"В середине 1928 года,— писал профессор,— на рынок была выпущена в качестве автомобильного топлива смесь тяжелого грозненского бензина с бензолом, причем оба компонента были взяты неудовлетворительные. Бензин был ухудшен против нормального тяжелого грозненского, поставляемого Нефтесиндикатом согласно его прейскуранту, а бензол не был подвергнут достаточной очистке. В результате большая часть автотранспорта была вынуждена остановиться; двигатели требовали переборки после 2-3 недель работы; наблюдалось значительное образование очень твердого нагара как на клапанах, так и на других рабочих частях двигателя. В картере двигателя скапливалось большое количество смолистой жидкости, которая образовывалась часто и во всасывающем трубопроводе, а на отдельных машинах даже заклинивала дроссели. Последнее явление не наблюдалось даже при работе автомобилей на плохо очищенном скипидаре в 1919 году, в период кризиса с автомобильным топливом. В связи с таким печальным результатом выпуск этой смеси был прекращен, о чем Нефтесиндикат и известил соответствующие учреждения".
Но даже после подобного провала "Нефтесиндикат" не изменил своей политики и утвердил в ВСНХ новый стандарт автомобильного топлива:
"Казалось-бы, что после таких неудачных экспериментов на рынок не должно выпускаться топливо, не подвергнутое первоначально тщательному испытанию. Однако по постановлению ВСНХ СССР N15 от 1 марта этого года на рынок было выпущено новое топливо — смесь газового бензина с грозненским лигроином и бензолом. Как и во всех предыдущих случаях, новое топливо не было проверено ни в лабораторной, ни в эксплуатационной обстановке и не было согласовано с ведомствами, заинтересованными в работе автотранспорта. Между тем одновременно с выпуском нового топлива прекращалась поставка старого... Таким образом, можно смело утверждать, что мы в настоящее время переживаем планомерное и упорное снижение качества автомобильного топлива".
Профессор Чудаков убеждал руководителей ВСНХ:
"Подача на внутренний рынок автотоплива низкого качества объясняется тем, что лучшие сорта этого топлива из-за валютных соображений вывозятся за границу. Однако порча автомобильного парка, который также представляет в большей своей части валютную ценность, с излишком поглощает те валютные поступления, которые должны получиться от вывоза высокосортного топлива".
Того же мнения придерживались Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР, управление снабжений РККА, президиум Автодора. В итоге в начале 1930 года "Нефтесиндикат" утратил самостоятельность. Его сделали частью объединения Союзнефть, главной задачей которого помимо добычи и переработки нефти стало снабжение промышленности нефтепродуктами. На бензин ввели государственные стандарты. Но трудности с бензином никуда не исчезли, и решались они тем же привычным способом — за счет потребителя.