|
"Кто не попал в цирк, идет в авиацию" |
 |
— Профессия проводника считается одной из самых опасных...
— Бортпроводник — и медик, и психолог, и спасатель. Нам еще тяжелее приходится, ведь мы ограничены в подручных средствах, времени и пространстве. В небе "скорую" не вызовешь. Взять хотя бы роды на борту. В моей практике было три-четыре таких случая. К счастью, в воздухе роды проходят легче и быстрее. У нас есть помещение, которое можно для этого использовать. Да и инструменты, чтобы обрезать пуповину и перевязать, найдутся. Принять роды у нас умеют все.
— А в аварийные ситуации вы попадали?
— Бывало. Как и любой другой транспорт, самолет может сломаться. Самое сложное — не потерять голову и не паниковать: если проводник не спасет самого себя, то не спасет еще кого-то. Например, разгерметизация самолета. В первую очередь проводник даст кислород не ребенку, не больному, а себе. На каждую ситуацию есть своя "шпаргалка", которую стюардесса должна знать как свои пять пальцев.
— Перед каждым полетом пассажирам демонстрируют спасательные жилеты. Вы верите, что они могут помочь?
— Пассажир обязательно должен знать, какое спасательное оборудование есть на борту. Например, вынужденная посадка на воду. Если вы не умеете плавать или нужно долго продержаться на воде, то эти жилеты вам помогут. А как вы воспользуетесь жилетами, если вам не покажут, как это делается?
— А аварийный выход когда используется? Ведь, если его открыть в воздухе, произойдет разгерметизация?
— В воздухе вы его и не откроете. Но ведь все что угодно может произойти — пожар, задымление самолета. Например, не выпускается шасси у самолета, он садится на брюхо. Командир дает команду готовиться к аварийной посадке. Начинается работа бортпроводников с пассажирами, салон готовят к аварийной посадке. Пассажиры, у которых есть вставные челюсти, должны их снять; убрать из карманов колющие предметы. Все это упаковывают в мешки и убирают в туалеты. По команде "Внимание!" вы занимаете определенную безопасную позу. Самолет сел, загорелся, к примеру. Трап же вам не подадут через 10 секунд! Для этого есть надувные аварийные трапы и аварийные люки. За семь минут вы у нас все покинете самолет.
— В вашей практике были пожары на борту?
— В одном рейсе Москва--Новосибирск маньяк кинул в первый вестибюль самолета Ил-86 две зажигательные бомбы. Там бригада достойно справилась. Погасили сильный пожар, сделали аварийную посадку в Свердловске, где маньяка схватили.
— Говорят, на случай экстренных ситуаций на борту есть запас спиртного, которое дают пассажирам как успокаивающее средство. Это так?
— Нет. Когда у пассажира начинается явная истерика, лучшее средство — пощечина. Действовать нужно быстро, иначе паника, как пожар, распространится по всему салону.
— Бывало, что после авиапроисшествия человек психологически больше не мог летать?
— Да. После случая на мысе Шпицберген (29 августа 1996 года там разбился самолет Ту-154М, погиб 141 человек.— Ъ) некоторые люди ушли с работы по собственному желанию. После Стамбула, когда погибла стюардесса Юля, все, кто был на борту, какое-то время не летали. Но сейчас Лена, одна из стюардесс того рейса, после четырехмесячного перерыва и курса реабилитации полетела с инструктором в Анапу. Света Иванив и Саша Хромов тоже готовятся к полету после четырех месяцев перерыва, проходят медосмотр и скоро будут летать.
— Считается, что бортпроводниками работают в основном женщины. А как вы попали на эту работу?
— Всю свою жизнь я прожил во Внуково и после школы пытался поступить в летное училище. Не сложилось: из-за роста не взяли — он не должен превышать то ли 180, то ли 190 см (это связано с размером и обустройством кабины пилота), а я гораздо выше. Но летать все равно хотел. Год отучился в Криворожском авиационно-техническом училище, ушел в армию и после нее пришел сюда, во Внуково, работать бортпроводником.
— Может стать бортпроводником человек "с улицы"?
— Нет. Даже если человек имеет другую летную специальность, ему нужно пройти УТО — учебно-тренировочный отряд. Там изучают аварийно-спасательное оборудование самолета, медобслуживание, обслуживание пассажиров, питание, медицину, этику, иностранный язык и многое другое.
— И что, отучишься — и сразу на работу возьмут?
— Нет, конечно. Человек может учиться, если у него есть здоровье. Но перед приемом на работу он должен пройти мандатную комиссию. Там смотрят, где он раньше работал и даже как себя ведет. Если принимаем, человек должен пройти испытательный срок. В прошлом году взяли 20 человек, из них осталось трое. У кого-то явная профнепригодность, кто-то уходил сам. У нас бригадный метод работы, важен климат в коллективе.
— По какому принципу формируются бригады? Например, тестирование на совместимость проводится?
— Есть бригадир — опытный человек с большим стажем работы в авиакомпании, который может и должен создать нормальную атмосферу в бригаде. От него зависит очень многое. Тестов мы не проводим. Но есть, например, такое правило: на каждом рейсе — не менее двух мальчиков. Ту-154 — два мальчика, три девочки. Ил-86 — три мальчика, семь девочек. Мальчики выполняют всю работу на кухне, принимают, сдают груз, багаж и почту. Девушки работают в салоне. На каждого бортпроводника приходится по 25-30 человек.
— До какого "чина" может дослужиться стюард?
— После учебно-тренировочных отрядов (обучение длится три месяца, потом 30 часов стажировочных полетов) человек приходит к нам бортпроводником III класса. Отлетал 2,5 тыс. часов — присваивается II класс. Через 3,5 тыс. часов — бортпроводник I класса, потом инструктор. Потом можно стать старшим инструктором, начальником службы бортпроводников и т. д. Но, несмотря ни на какие повышения, человек должен летать. Я, например, летаю 15 часов каждый месяц, чтобы проверять безопасность полетов, уровень работы бортпроводников и самому не терять форму.
— И до какого возраста можно летать?
— Это зависит только от физического и психологического здоровья. Человек должен быть полностью здоров. У нас есть люди, которые и в 58 лет летают. Мы начинаем работать где-то с 22 лет — можете посчитать летный стаж сами.
— Медкомиссии серьезные?
— Нужно пройти всех врачей — начиная с терапевта и заканчивая невропатологом и психологом. Есть целый справочник болезней, с которыми нельзя летать. Официально зарегистрированных профессиональных болезней у нас нет, но если человек отлетал 20 лет, то из них 15 тыс. часов он находился в воздухе, а это пять-шесть месяцев. Космонавты мы. Из-за перегрузок 20% девочек не могут иметь детей. Варикозное расширение вен, перепады давления... Сегодня -30° С, завтра +30° С — это тоже на здоровье негативно сказывается. Нервная нагрузка большая. Может, поэтому все мы очень суеверны. Например, если перед отлетом от рубашки у стюардессы или летчика отлетела пуговица, ни за что не будут ее пришивать, иначе что-то нехорошее произойдет. Еще грешить нельзя. Если рейс задерживают, старший сразу спрашивает: "Так, девчонки, кто вчера грешил?"
— Если человек не может летать по состоянию здоровья, его увольняют?
— Предлагают на выбор три вакансии в авиакомпании — диспетчера по планированию, должность в директорате по сервису, могут предложить заниматься разработкой питания или еще что-то. Если нет вакансий или человек не соглашается, увольняем. Есть люди, которых "списывают" на определенное время. После операции нельзя летать как минимум полгода.
— За что еще могут уволить?
— За несоответствие занимаемой должности вследствие недостаточной квалификации. Каждый год проводник сдает что-то вроде экзамена, продляя свидетельство. Вот у меня есть свидетельство бортпроводника до 13 октября 2001 года. В этот день я должен сделать проверочный полет с инструктором, который даст заключение. После этого человек идет на местную квалификационную комиссию, которая делает общее заключение. Если бортпроводник не проходит эту комиссию с первого раза, то ему дают еще два шанса. Если не сдает, увольняют.
— Какие трассы пользуются популярностью среди проводников?
— Каждый рейс чем-то хорош, но, естественно, по-человечески приятнее полететь на юг, в Сочи, чем в Заполярье или Новый Уренгой, где 40° С ниже нуля.
— На престижную трассу трудно устроиться?
— У нас все летают везде. Сегодня ты летишь в Сочи, завтра — в Красноярск, послезавтра — в Улан-Удэ. Но многое зависит от стыковок рейсов. В каждой авиакомпании существует положение о рабочем времени, от которого мы и отталкиваемся. Все зависит от того, сколько человек пробыл в воздухе. Обычно время отдыха равно времени полета, помноженному на два. Например, проводник прилетел из Норильска, его рабочее время составило 12 часов. В следующий рейс его можно поставить только через 24 часа. Если работал в ночном рейсе, нельзя поставить на вторую ночь подряд. И отпуск у нас 60 дней.
— Но на загрантрассы наверняка берут не всех?
— Там нужен загранпаспорт, класс не ниже второго и знание хотя бы одного языка — предпочтение отдается английскому. К тому же нужно отработать не менее двух лет на внутренних маршрутах.
— Сколько времени на отдых между рейсами на загрантрассах?
— Обычно полтора часа. Нужно сдать, принять груз, почту, багаж, убрать салон самолета. В принципе этим занимаются специальные люди, но бортпроводники контролируют. Хотя многое зависит от заказчика. Например, заказчик может сказать, чтобы самолет прибыл в Стамбул и стоял там два дня. Тогда, конечно, мы выходим за пределы аэропорта.
— В таких случаях визы нужны?
— Конечно. Их нам оформляет авиакомпания.
— Командировочные на загрантрассах платят?
— Да. Кроме того, в каждом рейсе экипаж обеспечивается питанием. При рабочем времени более шести часов в день рацион бортпроводника должен обеспечивать не менее 3500 килокалорий в сутки. Это горячее блюдо, холодные закуски, овощной салат, пирожное, фрукты, сок. А вообще, наша зарплата состоит из двух частей: основная (оклад) и надбавки (за стаж, классность, знание языка). В общем, на руки получаем где-то 3-5 тыс. рублей.
— Есть ли у наших бортпроводников шанс попасть в зарубежную авиакомпанию?
— Класс наших проводниц ничуть не ниже, и случаи такие были. Как-то звонили по поводу набора людей в Азию. Естественно, берут бортпроводников с хорошим знанием языка, зарплата там $2-3 тыс. Например, организуется новая летная авиакомпания в Гонконге. Люди пишут заявление об уходе, а там заключают срочный трудовой договор.
— Какие пассажиры доставляют больше всего хлопот?
— Есть люди конфликтные. Бывает, чувствуешь, что все — с этим человеком общего языка не найти. Но чаще всего появляется азарт: а смогу ли я успокоить, не портить настроение окружающим? Чем сложнее, тем интереснее. Авиация — все-таки диагноз. У нас говорят: "Кто не попал в цирк, тот пошел в авиацию".
— Есть ли летные семьи?
— Да. Но есть и правило: не ставить мужа и жену в один экипаж, на один рейс. Хотя бы один должен остаться в живых.
— Правила, рейсы, расписание... А существуют ли моменты, когда вы выпадаете из этого графика?
— Есть такие дни. 29 августа вот уже много лет все, кто не находится в данный момент в рейсе, приходят на кладбище. Бывает и по 150 человек, и по 200. Сейчас вот, увы, еще добавились поводы для таких встреч.