Свой завод в России

Построить свой завод в России? Это хорошо, это правильно и выгодно. Или все-таки не очень? Сборочные предприятия по производству грузовиков есть у самых крупных игроков на рынке: MAN, Volvo/Renault, Scania, Mercedes и iveco. Как там дела?

Идея создания заводов в России возникла в "золотые нулевые", когда объем рынка удваивался ежегодно и машины приходили по жестким квотам. Все производственные мощности "большой европейской семерки" (Scania AB, Volvo Trucks, Renault Trucks, MAN NFZ, Mercedes-Benz Trucks, Iveco и DAF) были направлены на бурно развивающиеся рынки стран БРИКС. Особое внимание уделялось Китаю и Бразилии как самым емким рынкам. Но ни одна страна в мире не могла похвастаться такими темпами роста, как Россия. Топ-менеджеры мировых компаний с блеском в глазах уверяли советы директоров и инвесторов в том, что Россия — это клондайк. Тут еще и знаменитое постановление о локализации подоспело...

Однако довольно быстро выяснилось, что подводные камни российской экономики способны обойти далеко не все. В условиях лоббирования интересов КамАЗа реальная конкуренция просто невозможна плюс постоянное давление китайцев, готовых поставить в кратчайшие сроки любое количество машин. Последнее тем более важно, что бизнес в России носит стихийный характер: компания всеми правдами и неправдами выигрывает тендер, и в этот момент ей срочно нужны десятки грузовиков, и если европейские производители были готовы исполнить заказ в течение полугода, а то и девяти месяцев, то китайцы поставляли свои грузовики в течение двух-трех недель! Именно это обусловило массовое появление грузовиков из Китая, а вовсе не их дешевизна. Да, десять лет назад китайская техника была настолько далека от европейских стандартов качества и ведения бизнеса, что перевозчики и строители хватались за голову, сердце и остальные части тела: техника ломалась, а запчасти приходилось ждать месяцами и не было никакой гарантии, что они подойдут к конкретной машине. Все это было. И именно это стало причиной вымывания китайцев с рынка в кризис 2008-2009 годов. Большинство аналитиков были уверены, что китайцы не вернутся. Но...

Кризис прошел, и снова поднялись два локомотива отечественной экономики: нефтегазовый комплекс и дорстрой, а тут еще возник и олимпстрой. И снова тендеры, снова нехватка техники и лихорадка, когда сметают все!

Именно в этих условиях возникали сборочные предприятия.

Первым самый большой сборочный завод открыл Volvo в Калуге. Точнее, перевел туда производство из небольшого предприятия в Зеленограде (там теперь располагается учебный центр Volvo). Новый завод рассчитан на производство 10 тыс. грузовиков Volvo и 5 тыс. грузовиков Renault. Однако на дворе февраль 2009 года, на стоянках и так огромные запасы непроданных грузовиков, и производство простаивает.

И снова подъем экономики, радужные перспективы и Volvo расширяет присутствие, в 2014 году открывается завод по сварке и окраске кабин.

Вторым делает свой ход Scania. Наученные опытом извечных соперников, специалисты Scania даже не выкупают помещение, а арендуют его. Производственная мощность 5 тыс. грузовиков в год, стапельная сборка.

Потом с огромной помпой запускается завод Daimler. В июле 2010 года был выпущен первый автомобиль Fuso Canter TD, а Mercedes-Benz Actros 1841 LS сошел с конвейера в сентябре 2010 года. Общие производственные мощности рассчитаны на выпуск 3 тыс. автомобилей Fuso при односменном режиме работы и до 6 тыс. автомобилей Mercedes-Benz — при трехсменном.

Самое интересное, что компания MAN NFZ, не имея своего завода в России, все эти годы вплоть до 2012-го оставалась лидером по продажам тяжелых грузовиков. Но в 2011 году подписывается соглашение о создании сборочного предприятия, а в 2013 году на выставке КОМТРАНС-2013 широкой публике представляют первые грузовики MAN, собранные в России. Завод работает два года, за это время выпущены первые 1 тыс. автомобилей.

DAF не проявлял особой активности на нашем рынке и свою деятельность ограничил тем, что дал карт-бланш своему голландскому дилеру компании VH, но без поддержки производителя дела шли не самым лучшим образом и о заводе вопроса не возникло.

Иная ситуация с Iveco. Итальянцы создали совместное производство с заводом УралАЗ в 1994 году. Первоначально здесь была освоена сборка капотных самосвалов Iveco Magirus, которая с годами эволюционировала в современное производство специальных модификаций автомобилей Iveco Trakker. Но в 2009 году дороги их разошлись окончательно, и сейчас производство в Миассе под вывеской Iveco AMT работает по полному циклу со сваркой и окраской кабин и выпускает тяжелую линейку грузовиков Iveco. Но несмотря на это, продажи грузовиков Iveco в России никак нельзя назвать ошеломляющими.

По большому счету сборочные предприятия "большой европейской семерки" в России мало чем отличаются друг от друга. Везде стоит новейшее оборудование, везде жесткий контроль качества, везде персонал проходит обучение и постоянно повышает квалификацию. Все очень современно, чисто, технологично и по-европейски. Большое количество ручного труда не удивляет: при таких объемах производства ставить дорогостоящие промышленные манипуляторы невыгодно.

Сборочный процесс выглядит следующим образом. На завод приходят иностранные комплектующие, и здесь из них, как из деталей конструктора, собирают грузовики. Степень локализации очень низкая. Все производители говорят о том, что найти нормальных поставщиков в России очень трудно и все приходится везти из-за границы, а приходить в Россию поставщики комплектующих не стремятся: слишком мал объем производства. Ведь несмотря на то что заводы работают не первый год, они до сих пор не вышли на проектную мощность. Например, ООО "МБ Тракс Восток" за пять лет (на начало июля 2015 года) произвело примерно 6,8 тыс. единиц Fuso и 7,7 тыс. автомобилей Mercedes-Benz. Почему?

Можно очень долго говорить о трудностях российской экономики, о кризисах и лобби КамАЗа... Но правда, которую раскрывают неохотно, заключается в том, что производить в России невыгодно. Система налогообложения, требования к иностранным компаниям, счета за ЖКХ, пристальное внимание властей всех рангов, стоимость земли, таможенные пошлины, замороченная логистика. Все это делает грузовики, производимые в России, намного дороже производимых в Европе. Так что свой завод в России — это решение во многом политическое. И строя свой завод, европейские компании рассчитывают на прибыль в средне- и дальнесрочной перспективе, надеясь на всплески активности нашего непредсказуемого рынка. А сейчас кризис и санкции. Как в этих условиях работают сборочные предприятия?

Можно сказать, что предприятия работают в плановом режиме. Но не все. И способы преодоления кризиса у всех разные. Например, "МАН Трак энд Бас Продакшен РУС" принял ряд мер для снижения издержек. Завод оптимизировал структуру затрат, повысил эффективность ряда производственных и административных процессов. Вслед за снижением спроса сократили объем производства. Помимо перечисленного выше завод приостанавливал выпуск автомобилей с 1 марта по 12 мая. Сейчас завод работает в плановом режиме выпуская три-четыре автомобиля в сутки.

OOO "Скания-Русь" не практиковало длительных простоев, а сократило рабочую неделю, высвободившееся время отдав на обучение персонала и повышение квалификации, а также оптимизацию производственного процесса.

ООО "МБ Тракс Восток" перешло на односменный режим работы и 1 июня сломало стену, разделяющую два производства — Mercedes-Benz и Fuso — на "КИП Мастере" в Набережных Челнах, сократив администрацию и подчинив оба предприятия одной структуре.

Но тяжелее всех пришлось предприятию "Вольво Тракс Восток": оно запустило завод по сборке и окраске кабин в конце прошлого года, но уже тогда было понятно, что кризис не позволит развернуть нормальную работу. И в феврале 2015 года производство было остановлено. Все это время завод занимался поиском заказов для загрузки производства, и вот 22 сентября заработал цех по сварке и окраске кабин, а основное производство запущено 5 октября. До конца года завод обеспечен заказами на сборку шести-восьми машин в сутки.

Что дальше?

По мнению большинства аналитиков, отечественный рынок тяжелых грузовиков достиг дна. И в ближайшие полгода ситуация не изменится. Небольшой рост ожидается в конце 2016 года, а очередной взлет — в 2017-2018 годах.

Однако отступать европейцам некуда: заводы построены, в них вложены немалые средства. К примеру, завод MAN в Питере стоил €25 млн. И их надо отрабатывать. Большинство производителей в такой же ситуации.

Удовольствие иметь свое сборочное предприятие в России оказывается совсем не дешевым. А ожидать прибыли придется долго.

Максим Сергеев

Naveco в России

В начале сентября прошла выставка COMTRANS-2015, на которой был представлен грузовик Naveco-C500 — новая модель уже хорошо зарекомендовавшей себя на российском рынке компании Naveco LTD. Производители создали грузовой автомобиль, который, безусловно, интересен и по цене, и в плане технических характеристик. Полная масса автомобиля — 12 тонн, грузоподъемность — 7 тонн, двигатель — Cummins "Евро-5", мощность — 170 л. с. Naveco С-500 — идеальное решение для установки бортовых платформ, изотермических фургонов, самосвальных кузовов, различных крановых установок. Грузовики данного класса активно используются на городских и междугородних направлениях. Naveco-С500 позволит увеличить производительность и полностью удовлетворит потребности владельцев, а заложенные в него эксплуатационные характеристики окажутся незаменимыми в работе. Старт продаж ожидается в первом квартале 2016 года. Стоимость автомобиля будет значительно ниже его конкурентов из Кореи и Японии.

Мнение

Евгений Иванов, генеральный директор "Навеко Рус":

— Эксклюзивный дистрибутор и импортер автомобилей Naveco в России компания ООО "Навеко Рус" уже более года реализует автомобили Naveco C-300 на российском рынке. Данная модель очень хорошо себя зарекомендовала у потребителей. За этот период мы сформировали полноценную дилерскую сеть. Имеем стабильный спрос на нашу продукцию. Вывод на рынок новой неизвестной марки это само по себе трудно. В условиях падения рынка коммерческого транспорта, а по некоторым оценкам, падение достигает более 50%, я считаю это очень хорошим результатом.

Сейчас рынок коммерческого транспорта характеризуется наличием на нем новых нераспроданных автомобилей 2012-2015 годов выпуска, которые зависли на складах как дилеров, так и дистрибуторов, и предлагаются потребителям с очень широким разбросом цен. Учитывая, что мы реализуем только вновь поступившие автомобили, которые приобретались и растормаживались уже по новому, увеличенному курсу доллара, данная ситуация создает нам определенные трудности. Но по мере распродажи стоков у конкурентов и стабилизации цен в целом на рынке наше ценовое позиционирование будет более понятно потребителям, что резко увеличит продажи наших автомобилей, так как автомобили из Китая будут априори дешевле, чем автотехника из Кореи, Японии и Европы.

В текущей ситуации мы продолжаем расширять дилерскую сеть (в настоящее время у нас 35 дилеров), что увеличивает присутствие марки в регионах, поддерживаем широкую номенклатура деталей на центральном складе запасных частей, выводим на рынок новую модель Naveco C-500 "Евро-5", что позволит нам закрепиться в новом сегменте автомобилей с полной массой 12 тонн.