Два года на выживание

Впервые за многие годы пригородный железнодорожный транспорт может выйти на безубыточный уровень. Еще совсем недавно такой результат казался недостижимым, но кризис начала года заставил правительство принять нужные рынку меры. Теперь операторы электричек озабочены обновлением подвижного состава, но большинству это не под силу: банки не готовы их кредитовать. Пока есть только ряд идей по решению этой проблемы, но даже принятые льготы закреплены лишь до конца 2016 года.

Юлия Галлямова

В нынешнем году в пригородном железнодорожном комплексе произошли серьезные изменения. Пригородные пассажирские компании (ППК), которые последние несколько лет находились в астрономических убытках, были фактически реанимированы благодаря оказанной господдержке. Такой поворот событий стал во многом неожиданным — в последнее время проблема пригорода казалась тяжелым бременем как для субъектов РФ, так и для ОАО РЖД и чиновников, призывавших отказываться от электричек в случае их неплатежеспособности.

Немедленно вернуть

О проблемах пригородного комплекса неизвестно разве что ленивому. Электрички — традиционно убыточный вид транспорта, и до сих пор все попытки ОАО РЖД изменить ситуацию оказывались безуспешными. До 2011 года издержки от пригородного сообщения компенсировались за счет грузовых перевозок. Но в 2012 году ОАО РЖД в ходе структурных реформ прекратило практику перекрестного субсидирования пассажирского комплекса за счет грузового, вместо этого монополия совместно с региональными властями создала 27 ППК (сейчас их 26), которые должны были обслуживать 75 субъектов страны, где есть железнодорожное сообщение. Предполагалось, что новая схема наконец решит проблему с убыточностью в пригороде: субъекты самостоятельно устанавливают тариф на перевозку и, если он оказывается ниже экономически обоснованного уровня, должны компенсировать разницу операторской компании.

Но эксперимент оказался неудачным: большинство региональных администраций отказывались выплачивать предъявляемые к оплате суммы. В результате ситуация в пригороде ухудшалась год от года: к 2015 году задолженность перед ППК уже исчислялась десятками миллиардов рублей, а спор с местными властями все чаще уходил в долгие судебные тяжбы.

Казалось, что решение проблемы было найдено еще полтора года назад, когда вопросом пригорода всерьез озаботилось правительство РФ. Весной прошлого года оно утвердило концепцию развития пригородного комплекса, предлагающую долгосрочную модель сотрудничества между всеми участниками перевозок. Но воплотить ее в жизнь оказалось непросто: регионы попросту отказывались от долгосрочных обязательств.

В ответ в попытках избежать неминуемого банкротства ППК прекратили перевозку пассажиров "в долг": отныне операторы соглашались оказывать услугу только на оплаченный объем. Новый подход всецело поддержали правительство и профильные министерства. В результате к концу 2014 года по всей стране было отменено 10% из 5,7 тыс. электричек, а в январе 2015-го — сразу 300 поездов в Тульской, Нижегородской, Воронежской, Орловской, Кировской областях, Пермском крае, причем в Вологодской и Псковской областях пригородное железнодорожное сообщение прекратилось полностью.

Буквально на следующий день после вмешательства президента РФ Владимира Путина, в резкой форме раскритиковавшего правительство за отмену электричек, движение было восстановлено по 41 направлению. Поручение президента выполнялось настолько быстро, что уже через неделю на железную дорогу вернулись все 300 поездов, причем были задействованы даже рабочие поезда, используемые для сотрудников ОАО РЖД.

Помощь сверху

С целью снизить нагрузку на пригородные компании правительство РФ предприняло сразу несколько шагов. Во-первых, оно восстановило прежний размер льгот для ППК по использованию железнодорожной инфраструктуры ОАО РЖД (с января по февраль 2015 года льготная ставка в размере 1% от базового тарифа была увеличена до 25%, то есть расходы ППК по этой статье выросли в 25 раз).

Кроме того, в апреле был принят закон, устанавливающий нулевую ставку НДС для ППК до конца 2016 года. По оценкам ОАО РЖД, такая мера позволила ППК в 2015 году сэкономить около 6 млрд руб. при расчетах за пользование инфраструктурой, аренде, а также эксплуатации и техобслуживании поездов.

Еще одним новшеством текущего года стало решение правительства привязать выделение из федеральной казны денег на дорожное строительство в регионах к заключению местными администрациями контрактов на транспортное обслуживание с ППК. Уклонявшиеся от договорных обязательств губернаторы рисковали не получить деньги на дороги, что должно было стать эффективным стимулом для предоставления необходимых компенсаций железнодорожным компаниям.

Пусть для дорожного хозяйства эта мера оказалась не вполне позитивной (по признанию помощника президента РФ Игоря Левитина на ноябрьских парламентских слушаниях в Госдуме, дорожники в сезон не смогли освоить деньги, перечисленные с задержкой), но для пригородных компаний она пришлась кстати. По состоянию на 6 ноября ППК получили от региональных бюджетов 6,29 млрд руб., из которых 5,69 млрд руб.— за 2015 год.

Конечно, это почти в два раза меньше, чем ожидаемая на конец года сумма выпадающих доходов пригородных компаний — 12,5 млрд руб. Но в сентябре президент ОАО РЖД Олег Белозеров пообещал Дмитрию Медведеву, что по итогам 2015 года ППК впервые за всю историю "выйдут на параметры, близкие к безубыточности". По его словам, всего регионы компенсируют 11 млрд руб.— этого удалось добиться "благодаря принятым мерам господдержки, а также работе с регионами по выделению компенсаций выпадающих доходов".

Казалось бы, финансовое положение ППК удалось стабилизировать: многие регионы, которые до сих пор не выполняли своих обязательств, наконец заложили в бюджет необходимые суммы или хотя бы увеличили объем выплат. Но убыток ППК все равно составит 1,5 млрд руб., поскольку ряд субъектов федерации — Курганская, Ярославская, Воронежская, Архангельская, Ивановская, Костромская, Орловская области — так и не смог обеспечить их безубыточную деятельность. Из них 1,1 млрд руб. убытка прогнозируется по полигонам прибыльных перевозчиков — ОАО ЦППК и ОАО "Московско-Тверская ППК". В итоге, по оценке ОАО РЖД, некомпенсированные убытки снизят прибыль по перевозкам в пределах Московского транспортного узла.

При этом, несмотря на принимаемые государством меры, объем пассажиропотока в пригороде все равно падает. По данным ОАО РЖД, за десять месяцев текущего года пригородным железнодорожным сообщением воспользовалось на 4,4% пассажиров меньше, чем годом ранее,— 776,6 млн человек. Примечательно, что положительную динамику в пассажирском сегменте продемонстрировали лишь скоростные поезда: ими было перевезено на 24,6% больше пассажиров, чем за аналогичный период 2014 года (4 млн человек).

В 2016 году Олег Белозеров пообещал стабильную работу пригорода. "Мы сумеем четко сформировать заказ на следующий год и обязательно его выполним",— заявил он на встрече с премьером. Впрочем, ничего удивительного в этом нет, ведь принятая в текущем году господдержка пригорода предусмотрена и на 2016 год. Так, уже согласован проект поправок к постановлению правительства, которые продлевают скидку для ППК в размере 99% к инфраструктурному тарифу. Вместе с тем увеличится и объем субсидий для ОАО РЖД по этой статье расходов — с 25 млрд до 37,1 млрд руб.

Вопрос о том, что будет после 2016 года, остается открытым. В конце сентября первый вице-премьер Игорь Шувалов сообщил, что правительство не намерено продлевать действие льготы по НДС на 2017 год. "Когда мы принимали эту меру, мы считали и рассматривали ее в качестве временной",— признался он, добавив, что "здоровая экономика должна иметь как можно меньше изъянов и льготных режимов налогообложения". То же самое касается и льготной ставки за пользование инфраструктурой: будет она сохранена или нет на долгий срок, пока не ясно.

Впрочем, как показал итог парламентских слушаний в Госдуме, и в правительстве, и в ОАО РЖД есть четкое понимание, что для стабильного развития пригородного железнодорожного транспорта без долгосрочной господдержки не обойтись. РЖД предлагают установление льготной ставки за пользование инфраструктурой на 15 лет и закрепление нулевой ставки НДС в пригородном сообщении на бессрочный период. Отмена одного только льготного налогообложения увеличит расходы перевозчиков на 9,6 млрд руб., посчитали в компании.

Новые задачи и прошлые долги

В текущем году у регионов тоже появились новые обязательства. Теперь они должны формировать комплексные планы транспортного обслуживания (КПТО) и направлять их в Минтранс для последующего согласования. В Минтрансе уверены, что КПТО позволят определить эффективную схему перевозок, оптимизировать ненужные маршруты и сформировать те, которые будут включаться в региональный заказ на последующие годы. На 10 ноября Минтранс рассмотрел КПТО 68 субъектов, еще 14 не предоставили необходимых данных, а в 3 регионах нет пригородного сообщения.

Единственное, что так и осталось неясным: как будут компенсироваться потери ОАО РЖД от перевозки льготных категорий граждан, прежде всего школьников и студентов. Этот вопрос среди прочих обсуждался 8 сентября на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича, курирующего железнодорожную отрасль. Тогда же было сказано, что потери монополии за перевозку в 2009-2011 годы льготной категории пассажиров составили 10,9 млрд руб. До сих пор ОАО РЖД формировало в своей отчетности резервы под эту статью, но теперь государство готово рассчитаться с госкомпанией.

Впрочем, ввиду дефицита федерального бюджета этот процесс может затянуться: одним из наиболее вероятных вариантов рассматривается заключение долгосрочного (на 23 года) соглашения с Минтрудом с предусмотренным графиком платежей. Первые три года размер выплат может составить по 100 млн руб., а в последующие годы — равными долями ежегодно.

Для того чтобы впредь избежать образования такой задолженности, правительство могло бы изменить механизм господдержки, отказавшись от субсидий для ОАО РЖД за инфраструктуру в пользу адресной поддержки отдельной категории граждан, то есть самих льготников. Тогда пригородным железнодорожным компаниям было бы рекомендовано установить стоимость проезда на экономически обоснованном уровне. Но, по оценке ОАО РЖД, последствия такой "рокировки" будут плачевные: платежеспособные граждане пересядут на другие виды транспорта, из-за чего стоимость проезда только возрастет. При этом в 12 субъектах пассажиропоток сократится на 50%, а в 36 регионах пригородные железнодорожные перевозки прекратятся.

Нет контракта — нет поезда

Нерешенным остается и вопрос обновления подвижного состава. С 2016 года ОАО РЖД должно было прекратить закупку поездов и формально этим должны заняться ППК, но большинство из них неплатежеспособны. Предполагалось, что проблему удастся решить после того, как ППК перейдут на модель долгосрочного сотрудничества с регионами, ведь тогда к сделке можно было бы привлечь банки. Но на данный момент длительные контракты удалось заключить только Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК, на ее долю приходится свыше 50% всех пригородных перевозок) — и то лишь с двумя субъектами: Москвой и Подмосковьем.

Впрочем, исполнительный директор ЦППК Максим Дьяконов утверждает, что наличия одного лишь 15-летнего контракта с регионом недостаточно для привлечения финансирования. "Помимо вопроса длительности взаимодействия между субъектом и перевозчиком необходимо решение как минимум двух задач",— говорит он. По его словам, для банков важно, чтобы господдержка сохранилась на длительный срок, а также чтобы приобретаемый подвижной состав курсировал по заданным маршрутам даже в том случае, если контракт с перевозчиком будет расторгнут. "Только при соблюдении этих условий можно рассчитывать на комфортные условия кредитования",— резюмирует Максим Дьяконов текущий ход переговоров с банками.

Он отмечает, что компания уже выходила на федеральный и региональный уровень с предложением зафиксировать льготную ставку НДС на длительный срок или предусмотреть какую-либо другую форму субсидирования. "Например, у правительства есть программа, связанная с субсидированием лизинговых ставок, рассчитанная на инновационные грузовые вагоны. Аналогичная программа могла бы быть и нам интересна",— отмечает господин Дьяконов.

За последние несколько лет ЦППК купила на собственные деньги 35 поездов, потратив на это всю прибыль, накопившуюся с 2011 года. Всего в планах компании приобрести 400 поездов до 2028 года. По словам заместителя гендиректора компании, наиболее приемлемая форма покупки — финансовый лизинг, поскольку в таком случае актив будет формироваться на балансе лизинговой компании и перевозчику удастся избежать высокой кредиторской задолженности, которая возникла бы в случае привлечение средств напрямую у банка. Кроме того, отмечает Максим Дьяконов, это выгодно и лизингодателю, поскольку в случае расторжения контракта с ЦППК подвижной состав может быть передан в управление другому оператору.

Но, в отличие от ЦППК, другие региональные пригородные перевозчики не могут похвастаться ни успешным опытом обновления подвижного состава, ни долгосрочными контрактами. Максим Дьяконов объясняет это тем, что у большинства регионов сейчас нет понимания, для чего им стоит заключать контракты с ППК на 15 лет. Например, Москва и Подмосковье заключили длительное соглашение в ответ на обязательство со стороны ЦППК привести в порядок подвижной состав и всю сопутствующую инфраструктуру, объясняет он.

Неделимое имущество

В четвертом квартале ППК должны наконец договориться с субъектами об объемах перевозок на 2016 год. Задача эта не из легких: ряд регионов по-прежнему не согласен с предъявляемыми к оплате суммами, считая, что расходы на аренду подвижного состава у ОАО РЖД (из этой статьи в основном и складывается тариф) формируются непрозрачно. Например, в Воронежской области оценили размер выпадающих доходов за 2015 год только в 233 млн руб., тогда как АО "ППК Черноземье" — в 399 млн руб. А, например, администрация Курганской области, заключив договор на полную компенсацию выпадающих доходов в 123 млн руб., так и не произвела их выплату.

Проблема могла бы быть решена за счет передачи подвижного состава ОАО РЖД на баланс ППК — монополия давно не возражает против этого. Но загвоздка в том, что регионы, которые являются совладельцами пригородных компаний, не могут сделать соразмерный вклад в уставный капитал ни в виде имущества, ни в денежном эквиваленте. Есть и другая причина нецелесообразности такой операции, говорит Максим Дьяконов: сейчас весь подвижной состав обслуживается в депо ОАО РЖД, и при передаче поездов произойдет лишь смена собственника, тогда как расходы на обслуживание все равно будут перечисляться ОАО РЖД.

По его словам, сейчас ЦППК ведет переговоры с ОАО РЖД на предмет аренды 13 депо, в которых обслуживается оператор. Но в других регионах сделать это будет непросто, поскольку в некоторых депо может обслуживаться сразу несколько региональных ППК.

Впрочем, некоторые субъекты идут на такие сделки с имуществом: вот-вот должен завершиться процесс передачи имущества (подвижной состав, движимое и недвижимое имущество) в уставный капитал АО "ПК "Сахалин"". Размещение происходит в виде дополнительной эмиссии акций — правда, лишь в пользу ОАО РЖД.

На докапитализацию согласилось и ОАО "Волгоградтранспригород": сейчас стороны проводят оценку рыночной стоимости подвижного состава, зданий и сооружений, а также машин и оборудования общей стоимостью 1 млрд руб. Предполагается, что все это будет передано на баланс "Волгоградтранспригорода" по договору купли-продажи акций допэмиссии. Кроме того, имущество ОАО РЖД получат те ППК, в которых монополия является единственным собственником: ОАО "Северная ППК", ОАО "Башкортостанская ППК", ОАО "Калининградская ППК".

Но пока этих мер недостаточно. В скором времени пригородным компаниям, несмотря на наличие заказа, будет не на чем перевозить пассажиров. Об этом свидетельствуют данные ОАО РЖД, согласно которым в 2016-2020 годах монополия спишет свыше 4 тыс. пригородных вагонов, что составляет около четверти всего парка. Для возмещения этого объема потребуется инвестировать 117 млрд руб.

Существенное снижение финансирования на приобретение подвижного состава наблюдается с 2013 года: тогда ОАО РЖД потратило на закупку новых вагонов 7,7 млрд руб. Патовая ситуация продолжается и сейчас: если в 2014 году монополия потратила на новые электрички 4,6 млрд руб., то в 2015 году — 2,6 млрд руб., а в 2016 году планирует израсходовать 3 млрд руб. На эти средства можно лишь поддерживать парк в технически исправном состоянии. Необходимая потребность в инвестициях гораздо выше: 12,6 млрд руб. в 2016 году (на эту сумму можно приобрести 394 вагона из расчета 32 млн руб. за один вагон), 21,6 млрд руб. в 2017 году (на покупку 645 вагонов) и 23,8 млрд руб. в 2018 году (677 вагонов). В последний раз такое количество электричек ОАО РЖД приобретало в 2006-2008 годах (746-809 вагонов в год), но сейчас у монополии нет на это свободных средств.

Для восполнения пригородного подвижного состава госкомпания должна зарабатывать не менее 19 млрд руб. в год на их сдаче в аренду, а текущая выручка не превышает и 5 млрд руб. Но самое главное то, что после 2016 года монополия прекратит закупку электричек, фактически переложив эту функцию на ППК.

К тому времени выход из положения может быть найден: уже сейчас в Минтрансе рассматриваются различные схемы закупок подвижного состава. Например, закупку может профинансировать государство через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК). В таком случае ГТЛК станет собственником электричек и сдаст их в лизинг ППК. Такая же схема рассматривается с участием ОАО РЖД, но тогда, по сути, ничего не изменится: монополия будет по-прежнему сдавать поезда в аренду операторам. Принципиально иные идеи тоже рассматриваются — от предоставления целевых льгот перевозчикам при уплате налога на подвижной состав (но тогда потребуются новые субвенции от регионов) до включения инвестиционной составляющей в тариф. Но какие из них будут одобрены правительством пока неизвестно.