Не небом единым

Иван Баранцев, фото из архива автора, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 8

Офицерская воздухоплавательная школа в Гатчине была сформирована в 1910 году и почти сразу же обзавелась автомобилями. Среди приобретенных транспортных средств оказалась и итальянская Lancia, принятая на баланс 11 августа 1911 года и указанная в документах как "Ланчио".

Фото: Марат Хайрулин, Геннадий Петров

О Максе фон Лерхе известно, что он получил права пилота в 1911 году, принимал участие в первом российском междугороднем перелете Петербург - Москва, но до конечной точки не долетел и разбился, получив тяжелые травмы. В 1912 году фон Лерхе участвовал в Балканской войне на стороне болгарских войск, причем привез на фронт два личных аэроплана, но, обидевшись на болгар из-за запрета на применение авиации на фронте, вернулся обратно.

Фото: Марат Хайрулин, Геннадий Петров

Настоящее имя Янковского - Ежи Витольд, он родился в Лодзи, окончил Варшавскую школу пилотов "Авиата". С 1914 года воевал на собственном аэроплане, после первого сбитого немецкого самолета был произведен в прапорщики. В Гражданскую Янковский перешел на сторону белых, потом эмигрировал и служил в ВВС Хорватии. После оккупации немцами оказался в Люфтваффе и в 1941 году летал бомбить Москву, где в это время жила его мать.

Фото: Марат Хайрулин, Геннадий Петров

Михаил Ефимов сидит за рулем "Фиата" с городским номером 1748, однако являлся ли он его хозяином, установить сложно, так как в списках московских автовладельцев напротив этого номера стоит прочерк. "Жестянка" с таким числом могла быть выдана не ранее 1913 года, а сам автомобиль выпущен за несколько лет до этого. Снимок сделан на Ходынском поле, напротив павильона Московского общества воздухоплавания.

Фото: Марат Хайрулин, Геннадий Петров

В 1910 году Михаил Ефимов приобрел себе не только аэроплан, но и машину. Журнал "Автомобилист" в N16 за 1910 год поделился с читателями новостью о том, что Ефимовым приобретен в магазине "Г. Марк и К" французский Gregoire для поездки из Москвы в Севастополь.

Фото: Марат Хайрулин, Геннадий Петров

Изображенный на фотографии автомобиль обозначался в фирменном каталоге как Opel 9/25PS Sportwagen. Эту модель фирма представила в 1913 году: четыре цилиндра объемом 2 л, мощность 27 л. с., легкий двухместный кузов, скорость 85 км/ч. Сохранились кадры довоенной кинохроники, где Россинский позирует за рулем "Опеля", когда машина окрашена в два цвета, а на капоте еще нет маскота с пропеллером - самой характерной детали для автомобилей наших авиаторов.

Фото: Марат Хайрулин, Геннадий Петров

Известен и снимок Россинского с "Опелем" в более позднее время. Машина с другими номерами, светотехникой и дверными ручками сфотографирована на Ходынском поле. Техника на заднем плане позволяет точно датировать фотографию: она была сделана в 1921 году, когда аэропланы "Илья Муромец" работали на линии Москва - Харьков. Изъятие частного автотранспорта Россинского не коснулось - кто же заберет машину у самого "дедушки русской авиации".

Фото: Марат Хайрулин, Геннадий Петров

Фото: Марат Хайрулин, Геннадий Петров

Если подумать, то у автомобиля и самолета много общего. Особенно если сравнивать их по состоянию на начало ХХ века, когда и те и другие только появились. Первые тогда еще по старинке называли "самодвижущимися экипажами", а вторые - "аэропланами".

Тогда и автомобили, и аэропланы приводились в движение двигателями внутреннего сгорания, порой выпущенными не только одними и теми же фирмами, но и одинаковыми по конструкции. Benz, Mercedes, Fiat, Renault, Rolls-Royce - у всех этих марок есть авиационное прошлое. Еще колеса для движения по земле и руль: штурвалы тогда еще не были распространены повсеместно и некоторые аэропланы управлялись "баранкой". И шоферы, и авиаторы носили очки со шлемами, краги и куртки-кожанки, бывшие тогда неотъемлемой частью гардероба людей технических профессий и только после революции превратившиеся в комиссарский noblesse oblige. Обе профессии требовали определенной отваги, поэтому на шоферов и авиаторов смотрели как на носителей недостижимых простым людям навыков и знаний. Одинаковой тогда была и скорость перемещения как на земле, так и в воздухе - не более 200 км/ч. И конечно же, с позиций сегодняшнего для кажутся такими нелепыми и тихоходными "телеги с моторами" и "этажерки", которые в наши дни живьем увидишь только в музее или на каком-нибудь фестивале старинной техники, а чаще на черно-белых фотографиях.

И еще автомобили с аэропланами объединяли те люди, которые ими управляли. Мы покопались в архивах и обнаружили, что некоторые русские авиаторы начала ХХ века были еще и автомобилистами. Вот несколько историй о людях и машинах.

Система Нагана

Лерхе и Янковский - самый известный тандем русских авиаторов. В 1912 году Георгий Викторович Янковский вместе с летчиком Максом Германовичем фон Лерхе и итальянским конструктором Франческо Моска в мастерских Московского общества воздухоплавания построили одноместный моноплан ЛЯМ. На нем в мае того же года Янковский установил всероссийский рекорд высоты - 1775 м. В прессе отмечалось, что "этот русский рекорд высоты поставлен русским пилотом, на русском аппарате ЛЯМ, построенном из русских материалов". Кроме рекорда о Лерхе и Янковском писали и в связи с их автомобильной поездкой из Варшавы в Москву и Петербург на 35-сильном бельгийском "Нагане" по прозвищу "Готлиб". Благополучно удалось добраться только до первопрестольной, а на пути в столицу Лерхе с Янковским попали в аварию, врезавшись ночью в дерево. В Санкт-Петербург они добрались на пароходе по Волхову, а после пребывания в городе оба отправились охотиться на зайцев в Вологодскую губернию - в отличие от поездки, она увенчалась тридцатью двумя трофеями.

Красное и белое

Биография Михаила Никифоровича Ефимова - пример успешной поступательной спортивной карьеры: велосипед, мотоцикл, аэроплан. И везде он завоевывал призы, правда, обошел стороной автомобильный спорт. Ефимов окончил Одесское железнодорожное техническое училище, потом устроился электриком на телеграфе, но такая скучная работа была явно не для него. Нагонявшись на велосипеде и мотоцикле, Михаил Ефимов увлекся небом и в 1909 году первым в Одессе совершил полет на планере. Барон Иван Сергеевич Ксидиас дал ему денег на обучение в летной школе во Франции - там учились все первые российские авиаторы, но поставил Ефимову кабальные условия: тот должен три года отрабатывать плату за обучение. Летать его учил сам Анри Фарман, который так восхищался талантливым русским учеником, что одолжил ему денег на выплату отступных Ксидиасу. 21 марта 1910 года Ефимов впервые совершил показательные полеты в Одессе, используя в качестве взлетно-посадочной полосы поле ипподрома. После приземления его увенчали венком с надписью "Первому русскому авиатору". В апреле Ефимов выиграл престижные соревнования в Ницце, расплатился с Фарманом и купил себе аэроплан. Осенью Михаил Никифорович стал звездой Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге и прославился уже на всю страну.

Авиатором стал и Тимофей - младший брат Михаила, именуемый в прессе Ефимов-Второй. Тимофей Никифорович получил диплом пилота Императорского всероссийского аэроклуба в июне 1911 года, дебютировал на авиационных состязаниях в Царском Селе и в дальнейшем совершал показательные полеты во многих городах России. В 1912 году журнал "К Спорту!" напечатал о нем небольшой репортаж из Одессы, где он проводил время со своим другом - авиатором Седовым. Фотокорреспондент журнала застал обоих разъезжающими по зимней Одессе на маленьком двухместном Bugatti.

Бедро Адама

На открытках авиатор Габер-Влынский напоминал аристократа: лощеный вид, аккуратная прическа на прямой пробор, дорогой костюм, отстраненная поза, взгляд куда-то вдаль - совсем не аэродромный механик и не увлеченный спортсмен. Но путь к такой славе и богатству был долгим. Родившийся в 1883 году во Львове в бедной польской семье Адам Мечиславович Габер-Влынский начинал не с аэропланов и автомобилей, а с велосипедов. Попытки стать велогонщиком к успеху не привели - он так и не стал чемпионом. Не только спортивные, но и финансовые неудачи вынудили Габер-Влынского устроиться переписчиком в велосипедный магазин, но, накопив необходимую сумму, он по примеру других уехал во Францию, где учился авиации у Блерио и Фармана. В Россию Габер-Влынский вернулся летом 1910 года на аэроплане Farman IV, и первые же полеты принесли ему известность. В следующем году на Московской авиационной неделе он стал третьим после Михаила Ефимова и Александра Васильева, а в 1913-м завоевал и Золотой кубок. В 1914 году он установил рекорд в воздухе - сделал двенадцать "мертвых петель" подряд. Пережил пилот и авиакатастрофу своего "Депердюссена": механик погиб, а сам Габер-Влынский отделался переломами бедра и голени. К тому времени счет гонорарам за выступления давно пошел на тысячи - на такие деньги можно было купить и аэроплан, и автомобиль.

Я летаю всегда очень высоко, - говорил Габер-Влынский, - чтобы в случае падения разбиться насмерть и не испытывать долгих страданий". После революции он эмигрировал в Люблин, где в авиашколе учил летать польских пилотов и продолжал заниматься испытанием новых самолетов. 21 июня 1921 года Габер-Влынский разбился во время пробного полета лицензионного итальянского самолета "Балилла", выпускавшегося в Польше: на малой высоте самолет скользнул на левое крыло и зацепил землю, летчик погиб мгновенно.

Из журнала "Искры" от 20 апреля 1914 года
Когда поднялся в воздух А.М. Габер-Влынский, громадная толпа заволновалась. Все замерли, даже говорили шепотом, когда аппарат стал на дыбы, опрокинулся на спину, колесами вверх, и камнем пошел к земле. Аппарат снова выпрямился и пошел по кругу. Так смелый авиатор проделал 12 раз, кувыркаясь в воздухе, как птица. Габер-Влынский побил рекорд, так как до сих пор подряд делали только 11 Мертвых петель. Авиатору устроили шумную овацию. Его несли на руках.

Адам Мечиславович за рулем автомобиля французской марки Berliet с городским номером 1003 - он числился за ним в 1913-1914 годах, причем авиатор купил его не новым, а подержанным: ранее в списках московских автовладельцев хозяином "Берлие" указан некий Колмогоров. Тогдашний адрес Габер-Влынского в Москве находился недалеко от аэродрома Московского воздухоплавательного общества - Большой Зыковский проезд, сегодня это Красноармейская улица. Рядом с Адамом Мечиславовичем сидит авиатор Борис Россинский, бравший у него уроки пилотирования.

Один из современников Габер-Влынского так описывал его после обретения славы авиатора номер один: "Взгляд больших выразительных черных глаз получил уверенность и спокойствие. Все его рискованные опыты, по-видимому, не отражались на нервной системе, а, наоборот, придавали ему известный апломб. Говорил он очень спокойно, и вообще все, кто входил в сношение с этим интеллигентным и умным человеком, отзываются о нем с большой симпатией. По-русски он говорил с сильным польским акцентом".

В 1915 году Габер-Влынский опять сменил автомобиль - приобрел двухместный чешский Laurin & Klement, зарегистрированный Московской городской управой под номером 566. На капоте нет привычного пропеллера, зато в верхней части радиатора наварен "клюв", которого изначально не было. Машина стоит у четырех ангаров завода "Дукс" на Ходынском поле. Во время войны Габер-Влынский работал старшим "сдатчиком" на "Дуксе" и проводил самые сложные и ответственные испытания новых аэропланов завода.

---

---

Дедушка и "Опель"

Свой первый полет студент Императорского Московского технического у4чилища Борис Россинский совершил в 1908 году на самодельном планере, построенном вместе с однокурсником Ляминым, - тогда ему удалось благополучно перелететь через Клязьму в районе села Черкизово. В дальнейшем он получил свидетельство пилота и стал выступать с показательными полетами. Публике импонировали его смелые фигуры высшего пилотажа и облик самого авиатора, напоминающего Мефистофеля: такие же дьявольские усики и бородка. После революции Россинский остался в стране и быстро стал любимчиком большевистских вождей. Глава ВЧК Дзержинский признавался авиатору, что в 1910 году, сидя в Бутырской тюрьме и наблюдая через решетку его полеты над Москвой, мечтательно думал: "Вот бы Россинский выручил меня и спас на аэроплане". В 1918 году, во время первомайского праздника на Ходынском поле Борис Илиодорович поразил публику, сделав на "Ньюпоре" 18 "мертвых петель", а после приземления был немедленно представлен Ленину. Ильич так расчувствовался, что воскликнул: "Браво, браво, дедушка русской авиации!" И хотя "дедушке" было всего 33 года, это прозвище закрепилось за ним до конца жизни... Однако еще при жизни Россинского у его коллег-авиаторов возникали определенные сомнения в правдивости рассказываемых им историй про Ленина и Дзержинского.

Название французского аэроплана Nieuport произносится как "Ньюпор" с ударением на последнем слоге. Nieuport X появился в 1914 году и представлял собой полутораплан - биплан с нижним крылом, меньшим по размаху, чем верхнее. Оснащался ротативным мотором Le Rhone 9С мощностью 80 л. с., забирался на высоту 4500 м, развивал скорость 140 км/ч и чаще всего использовался как истребитель.
"Акционерное общество "Дукс" Ю.А. Меллер" возникло в 1900 году на основе велосипедной мастерской, открытой в Москве Юлием Александровичем Меллером. Начинал "Дукс" с велосипедов, продолжил мотоциклами, автомобилями, дрезинами, аэростатами и аэропланами. Автомобили делались трех видов: бензиновые, паровые и электрические. С началом войны главной продукцией завода стали аэропланы "Фарман" и "Ньюпор". Сам владелец завода вместо Меллера стал Брежневым - взял фамилию жены вместо родной немецкой, а после революции эмигрировал.

---