На минувшей неделе в центре внимания оказались сразу две инициативы властей по борьбе с плохими дорогами. За случайным вроде бы совпадением эксперты видят тревожные закономерности
В нужности платных дорог никто не сомневается, но в организационном плане эти нововведения еще требуют "шлифовки"
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ / купить фото
Россию лихорадит: пока дальнобойщики протестуют против новой системы "Платон", простые автомобилисты возмущаются из-за перевода в платный режим участка новой трассы М-11 от столицы до Солнечногорска. Общий знаменатель — в обоих случаях благие намерения по обустройству отечественных дорог разбились об издержки реализации. Итог — потери налицо, а вот выгоды неочевидны.
Готовность N1
Очередной парадокс благоустройства родных просторов: в первый день после открытия платного участка М-11 встало все, что должно было поехать,— и старая Ленинградка, и въезд на ее платный дублер. На дублере заторы образовались перед пунктами оплаты. Причина — отсутствие у водителей транспондеров, которые автоматически списывают деньги за проезд. Ну а многие просто запутались — платный режим, о котором предупреждали давно (его введение не раз откладывалось), все равно стал для пользователей неожиданностью — как снег зимой.
Словом, первый блин оказался пробкой. В результате оператору даже пришлось открывать шлагбаумы в сторону Шереметьево — люди опаздывали в аэропорт. Сами водители сгоряча критиковали не только организацию, но и идею в целом: мол, на МКАДе машины все равно оказываются в пробке, даже если и проскочат с ветерком по платному участку. В чем же тогда выгода?
— В организационном плане хотелось бы, чтобы все нововведения проходили более гладко,— говорит Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.— То есть, раз уж мы платим за скоростной проезд, неприемлемо стоять в пробке перед пунктом оплаты. То же самое касается и дорожной инфраструктуры: площадки отдыха, кафе, автозаправки, телефоны экстренной связи в настоящее время отсутствуют, головной участок трассы М-11 проходит в "чистом поле". Уверена, со временем пользователи проголосуют деньгами "за" или "против" платного проезда, а их решение простимулирует оператора на дополнительное обустройство участка и на изменение условий этого проезда.
Дальнобойщики фактически столкнулись с похожими трудностями: наибольшие нарекания вызвала именно неподготовленность самой системы "Платон" к началу работы. Напомним, что эта система призвана взимать плату с грузовиков за пользование автодорогами. Принцип на первый взгляд прост: каждый грузовик массой более 12 тонн получает бортовое устройство, которое передает в систему информацию о его маршруте, а та, в свою очередь, выставляет владельцу машины счет. Нет бортового устройства? Оплати дорогу с помощью "маршрутной карты" и езжай спокойно.
Но это на бумаге все складно, в жизни — одни накладки: СМИ сообщали об очередях за устройствами (в компании-операторе справедливо сокрушаются, что с их установкой многие тянули до последнего), о том, что полученные приборы якобы неправильно отражали пробег... В общем, настоящий аврал.
В какой-то момент возникла даже шпионская интрига: в том, что сайт системы завис, компания-оператор обвинила внешние силы — мол, его DDoS атаковали злоумышленники из-за границы. Эксперты, впрочем, уверены, что дело не в загадочных хакерах: ситуация вполне стандартна для России, где сверху спускаются те или иные начинания, а вот удобством граждан озабочены меньше всего — мол, они и так на все (или почти на все) согласные. Но, как оказалось, не все и не на все. Некоторые политологи даже увидели в недовольных дальнобойщиках зарождение нового социального протеста и гражданского самосознания, хотя те и открещиваются от любых политических аллюзий. Это, впрочем, справедливо: протест пока сугубо экономический. Отмените "Платон", говорят дальнобойщики, и мы завтра же — за баранку. Закономерен вопрос: а зачем вообще было его вводить?
Само не рассосется
Экспертиза
Почему в России так сложно выстроить отношения между властью, бизнесом и обществом?
Во всех этих историях — что с "Платоном", что с платными дорогами — я вижу больше проблем с государственным управлением, чем с разработкой конкретных экономических проектов. Принципиальная задача при реализации любого крупного проекта — это правильно выстроить отношения государства, бизнеса и общества. Как видим, это нам не удается.
Почему правильные вроде бы инициативы (ведь действительно платные дороги и "Платон" в каком-то виде нужны) заканчиваются скандалом? Потому что не умеем выявить группы интересов, до самой реализации проекта просто не знаем, чье мнение еще нужно учесть. Центр настолько привык говорить с избранным кругом экспертов, которые кочуют от одной аналитической группы к другой, что потерял адекватное представление о настроениях бизнес-сообщества, а также заинтересованных граждан вне этой группы.
Вот заявляется, что тот или иной проект прошел независимую экспертизу. Но экспертиза всегда так или иначе зависима от опыта, установок приглашенных специалистов. И если носителей какого-то опыта в данной экспертной комиссии нет, вряд ли проделанный анализ может претендовать на взвешенность и объективность. К сожалению, когда у нас с высоких трибун говорится: "Большинство представителей бизнес-сообщества поддержало инициативу", это в действительности означает: большинство тех, кого мы пригласили к обсуждению и кто в результате пришел, с нами согласилось. Оставшиеся за скобками просто не интересуют.
Потом, заметьте, все это сопровождается большой анонимностью — как разработчиков проекта, так и его реализаторов и даже "согласившегося бизнес-сообщества". Никто в действительности не несет ответственности за принятые решения, все остаются в тени. Это способствует тому, что неподготовленные проекты воплощаются на ходу: авось пронесет.
Собственно, на то и расчет: что пронесет, что и так сойдет, что оно само рассосется. Иногда так и происходит: заморозку пенсионных накоплений стерпели, введение платы за капремонт — тоже, наверху никто ничего не разъяснял, но и заинтересованные группы не возмущались. А вот с водителями большегрузов не сложилось, оказалось, что уровень общности здесь другой, разразился скандал. Это напоминает ситуацию с монетизацией льгот: тогда тоже неадекватно оценили способность льготников к согласованным действиям.
В данном случае на спешность и неподготовленность реализации обоих проектов — введения платы за проезд по трассе Москва — Санкт-Петербург, введения "Платона" — повлияло еще и ощущение, что "мы уже опоздали" и теперь нужно наверстывать упущенное. Действительно, приоритетность развития инфраструктуры, создания транспортных коридоров была прописана еще в Стратегии экономического развития Германа Грефа, потом повторена в "Стратегии-2020", а воз и ныне там: стабильных "коридоров" не просматривается. Захотелось срочно все исправить, согласовать бумагу с жизнью, а про людей — ввиду большой государственной нужды — по-видимому, забыли. Теперь одна надежда — что вспомнят и пойдут на компромисс.
Тарифная загадка
К экономическому обоснованию того же "Платона" не подкопаешься: Екатерина Решетова поясняет "Огоньку", что в развитых странах давно принята концепция, согласно которой за состояние дороги платит тот, кто наносит ей наибольший ущерб, и грузовики здесь — вне конкуренции. Американская ассоциация государственных автомагистралей (AASHTO) подсчитала: ущерб от проезда одного грузового автомобиля с осевой нагрузкой 10 т эквивалентен ущербу, наносимому проездом 10-25 тыс. легковых автомобилей.
— Никто же не удивляется, что на перевозки железнодорожным транспортом существуют фиксированные тарифы,— поясняет эксперт.— А вот наши федеральные дороги до последнего времени были для бизнеса фактически бесплатными. Как результат — в России по ним перевозили даже то, что в остальном мире возят поездами — так называемые делимые грузы, вроде строительных материалов или леса. "Платон", по задумке, должен устранить этот тарифный дисбаланс.
На что пойдут вырученные средства - очевидно: на поддержание самих дорог. Эксперты, впрочем, отмечают, что, по сравнению с топливными акцизами и транспортным налогом, эти суммы незначительны. Ну, например, километр пути обойдется большегрузам в 1,53 рубля, а с 2019-го — в 3,73 рубля. В СМИ писали, что этот тариф якобы рассчитан исходя из среднесуточного пробега грузовика — 24 км. Однако дьявол, как известно, в деталях: у дальнобойщиков свои данные (по их расчетам, средний пробег большегруза — не менее полутысячи километров в сутки), и, основываясь на них, они обвиняют правительство в незнании реальной жизни. А заодно сомневаются: даже если мы будем платить, где гарантия, что деньги реально пойдут на ремонт дорог?
В случае с платными трассами польза, в принципе, понятна: новых у нас строится мало, и введение в строй хоть каких-то участков — уже плюс. Но и здесь камнем преткновения стала цена. Те, кто решил воспользоваться на прошлой неделе М-11, также удивились новым тарифам: стоимость проезда, например, от Москвы до Зеленограда составила несколько сот рублей для легковушек и около 1000 для фур — эту платную дорогу остряки уже окрестили "переплатной". Откуда такие цифры?
— В соответствии с действующим законодательством, цены в сфере строительства и эксплуатации автомобильных дорог не регулируются государством,— объяснил "Огоньку" начальник Управления регулирования транспорта ФАС Дмитрий Рутенберг.— Стоимость проезда определяет "Росавтодор" на основании правил, утвержденных правительством, и методики расчета, установленной Министерством транспорта. На стоимость проезда влияют затраты на строительство, поддержание качества дороги, ее обслуживание, ремонт и предоставление сопутствующего сервиса.
В ведомстве уточняют: там рассматривают все жалобы, поступающие на действия "Росавтодора", и контролируют госкорпорацию с точки зрения недопущения установления монопольно высокой цены, а в случае выявления нарушения антимонопольного законодательства могут выдать предписание о пересмотре стоимости проезда.
— Также нужно отметить, что установление платы за проезд возможно только при условии наличия бесплатной альтернативной дороги, такое требование закреплено в федеральном законе "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности",— поясняет Дмитрий Рутенберг.
Недовольные автомобилисты комментируют это по-своему — власти, дескать, уверены: люди повозмущаются "переплатной" трассой и привыкнут, а куда они денутся? Общественники вроде "Синих ведерок" предупреждают: главное, чтобы автомобилистов не стали принуждать к этой любви, например устроив на альтернативном участке бесконечный ремонт. Остроты моменту добавляет и то, что все эти дорожные нововведения сошлись в одно время. Случайность? Некоторые эксперты считают, что нет.
Новый поворот
Справка
Что такое "Платон" и во что он всем нам обойдется
Оператор "Платона" — компания "РТ-инвест транспортные системы". Оператором она стала без конкурса как "дочка" госкорпорации "Ростех", а за свои услуги получает 10,6 млрд рублей в год, независимо от объема собранного. Заработать, впрочем, планируют немало: по прогнозам чиновников, за год до 50 млрд рублей. Ну а за первую неделю работы "Платон" уже принес 366 млн.
Его введение почувствовали не только дальнобойщики, но и, к примеру, ритейлеры. И дело не только в том, что сейчас из-за сбоев системы и протестов водителей простаивает от 30 до 40 процента автопарка. По данным Ассоциации компаний розничной торговли, после введения сбора стоимость перевозки для ритейлеров выросла на 6 процентов при использовании собственного транспорта и на 15 процентов при использовании привлеченного.
Спасайте, кто может
Заведующий отделом социологии Фонда ИНДЕМ Владимир Римский уверен: скорее всего, налицо попытки заполнить стремительно худеющий госбюджет — политика понятная, но недальновидная.
— В кризис нельзя зажимать свободу экономической деятельности,— уверен эксперт.— Смотрите: новые сборы с дальнобойщиков однозначно увеличат цену товаров, рост цены в кризис будет означать снижение потребления, если меньше потребления, то меньше доходов у продавцов, а значит, и у производителей — те, в свою очередь, нанимают меньше водителей, соответственно, власти получают с них меньше сборов. Замкнутый круг!
Как отмечает Владимир Римский, при отсутствии стратегического планирования стоит ждать и других попыток пополнить бюджет за счет обычных людей. Это, например, идея ввести лимит на число бесплатных обращений к врачу или те же сборы на капремонт — адекватную сумму сложно накопить, да и вряд ли власти разрешат жителям самостоятельно распоряжаться этими средствами.
Получается так: вместо того чтобы делать долгосрочные инвестиции и вкладывать в людей, говорит эксперт, государство, напротив, больше забирает, одновременно ужимая собственные траты. Тактически это может дать определенный выигрыш сегодня, но проблема в том, что выходить из кризиса завтра станет гораздо сложнее — драйверов роста просто не останется.
Одна надежда — на русскую смекалку. И без экспертов ясно: путь открытой борьбы, с уличными протестами, выбранный сегодня дальнобойщиками, в целом нехарактерен для нашего общества. А вот что нам гораздо привычнее, так это подстроиться под изменившиеся обстоятельства и научиться в них выживать: ну, например, бизнесмены перейдут на машины массой меньше 12 тонн, а применение приспособлений, скрывающих номера, уже и так давно процветает на просторах родины. Правда, Екатерина Решетова из НИУ ВШЭ отмечает, это все же не русское ноу-хау: грязные номера, закрашенные номера, различные сетки и прочее оборудование, затрудняющее распознавание в инфракрасном диапазоне, до сих пор создает трудности для операторов в Германии.
Впрочем, и рецепт лечения прост: люди всего-навсего должны понять, за что и почему они платят. Ну и желательно до, а не после того, как с них взяли деньги.
Календарь протеста
Хронология
Акции дальнобойщиков впечатляют не только размахом, но и синхронизацией выступлений. Вот краткий перечень основных акций
11 ноября
Выстроились колоннами на обочинах и митинговали — в Балаково, Саратовская область (50 фур), Иркутск, трасса М55 (50 фур), Москва и область, трассы М4, М5 в районе Люберец (100 фур), Новосибирск у аэропорта Толмачево (200-370 фур), Сургут (30 фур), Уфа, на развязке Челябинск--Уфа--Троицк (40 фур)
Митинговали в индивидуальном порядке — Воронеж (50 водителей), Ростовская область, трасса М4 (400 водителей), Ставрополь (100 водителей)
15-24 ноября
Намеревались ехать на Москву — на Северном Кавказе под Хасавюртом, Манасом, Кизляром, Каякентом, Ачи-Су собрались в общей сложности около 1000 фур
16 ноября
Митинг у администрации — Киров (450 водителей)
18 ноября
Митинг у здания облдумы — Ярославль (100 водителей)
19 ноября
Затрудняли движение на трассах — Екатеринбург (200 фур), Минводы (50 фур), Псков (40 фур), Сызрань (30 водителей), Тамбов (180 фур), Ульяновск (50 фур), Челябинск (50 фур), Черкесск (от 10 до 25 фур), Энгельс (70 фур, несколько водителей задержаны)
Митинговали на обочинах и в городах — Красноярск (60 человек), Оренбург (60 фур), Пенза (100 человек), Петрозаводск (50 фур), Тверь (60 фур)
Планировали въехать в город, были остановлены полицией — Липецк (200 фур)
Добились встречи с чиновниками — Тула (100 фур)
Митинг у офиса "Платона" в Жулебино — Московская обл. (200 фур)
20 ноября
Затрудняли движение на трассах — Белгород (200 фур), Курск (200 фур), Пермь (90 фур), Санкт-Петербург (400 фур)
Митинговали на обочинах и в городах — Краснодар (30 фур), Нижний Новгород (200 человек)
24 ноября
Намеревались ехать на Москву — Волгоград (400 фур)
Затрудняли движение на трассах — Миасс (35 фур), Самара (150 фур)
Митинговали на обочинах и в городах — Санкт-Петербург (200 фур)
Устроили флешмоб у офиса компании "Платон", накинув себе удавки на шеи — Саратов (30 водителей)