Заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами УК "Кузбассразрезуголь" Ирина Ольховская рассказала корреспонденту "Денег" Артему Никитину, что происходит на мировом рынке угля и почему российский производитель должен бороться за Южную Корею и Японию.
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ / купить фото
Мировой рынок угля страдает от тех же проблем, что и рынок нефти: цены падают, а предложение уже превышает спрос. Как "Кузбассразрезуголь" намерен реагировать на этот вызов? Будете снижать добычу?
— Ситуация действительно очень плохая: конъюнктура угольного рынка, как и нефтяного, характеризуется профицитом предложения. Цены опустились до уровня 2005 года, то есть ниже $50 за тонну, еще несколько лет назад они были выше $80. Но, несмотря на все негативные явления как на мировом рынке, так и внутри России, мы сохраняем все инвестиционные планы и снижать добычу не собираемся.
Но и увеличивать тоже?
— Задача-максимум в нынешних условиях — сохранить добычу и долю рынка. Если говорить конкретнее, это 45 млн тонн валовой добычи (второе место в РФ) и 28-30 млн тонн экспорта. Для достижения этой цели необходимо переходить на производство более качественного, переработанного угля. В условиях повышения тарифов РЖД, роста себестоимости добычи при одновременном падении цен возить низкокачественный уголь с большим содержанием породы нецелесообразно. Придется тогда закрывать шахты, как это уже происходит в Индонезии.
Поэтому мы активно строим обогатительные фабрики и модернизируем горно-шахтное и горнотранспортное оборудование. Например, недавно запущена фабрика "Колтанская" мощностью 3,5 млн тонн с железнодорожной станцией, а в следующем году мы собираемся ввести еще одну. Основная стратегия — увеличение доли качественного угля.
А сейчас какова его доля?
— Практически весь уголь повышенного качества идет на экспорт, то есть доля — около 65%.
Спрос на уголь падает, продавать его за границей непросто. Вы уже знаете, какими заказами будут загружаться нынешние и новые мощности?
— На мировом рынке угля сейчас происходит перераспределение потоков. Спрос снижается, например, в ЕС, где падают темпы экономического роста и потребления электроэнергии. Другой фактор — уже четвертый год подряд там стоят теплые зимы. В Европе в принципе идет движение в сторону использования возобновляемых источников энергии — солнца, ветра и биомассы. Там жесткие экологические требования и ограничения на выбросы СО2. Наконец, в последний год гораздо доступнее стал газ, на него тоже снизились цены.
Но еще сильнее по нам бьет сокращение импорта со стороны Китая. Причины примерно те же. Во-первых, это замедление экономики, а во-вторых, китайцы тоже стали обращать внимание на экологию. В прошлом году Китай сократил импорт угля на 30%, или на 70 млн тонн. Это колоссальный объем. И есть опасения, что в будущем Китай даже станет экспортером угля.
В таких условиях необходимо искать новые рынки сбыта, и это, несомненно, Южная Корея и Япония. За эти рынки сейчас ведется жесткая борьба. В Юго-Восточной Азии экономика продолжает расти, несмотря на мировой кризис. А Южная Корея и Япония традиционно были и остаются крупными импортерами угля. Это связано, в частности, с тем, что газ для них очень дорог, а развитие атомной энергетики приостановлено после аварии на Фукусиме. У них большие планы по увеличению доли угля в энергопотреблении. Но эти страны потребляют качественный, премиальный уголь, поэтому нам нужно стремиться к тому, чтобы изменять свой продукт.
То есть сейчас все "лишнее" производство, которое раньше было нацелено на ЕС и Китай, будет претендовать на Южную Корею и Японию. Кто ваши конкуренты в регионе?
— Крупнейшие в мире экспортеры угля — Австралия, Колумбия, Индонезия и ЮАР. Но своими прямыми конкурентами мы считаем все-таки первые две страны. Преимущество австралийцев, например, в том, что у них лучше транспортная доступность. Угольные месторождения там находятся недалеко от побережья, не надо везти вагоны на расстояние 6 тыс. километров, как это делаем мы — из Кузбасса в Приморье. Более того, там зачастую просто стоит конвейерная линия, которая грузит уголь прямо в судно. Однако у них есть проблемы климатического характера: штормы и тайфуны сильно сказываются на стабильности поставок.
Растущие тарифы РЖД сильно снижают конкурентоспособность российского угля?
— Конкретно сейчас тарифы не сильно сказываются на себестоимости. Понимая проблемы угольной отрасли, РЖД в начале этого года пошли на беспрецедентные шаги по снижению тарифной надбавки. В этом есть смысл: несмотря на то что уголь — дешевый груз, именно он сейчас загружает мощности РЖД и является своего рода локомотивом отрасли. Так что в этом году для нас был индексирован только общий тариф, и мы даже увеличили слегка объемы. Ведь угольная отрасль России развивается сейчас только благодаря экспорту. Правда, в следующем году тарифы вырастут на 9% — это, конечно, увеличит транспортную составляющую.
Если добычу не собираются увеличивать, сохраняется ли проблема пропускной способности железных дорог, или это уже неактуальная история?
— Учитывая спад мировой экономики, пропускной способности, наверное, достаточно — если не говорить о развитии и росте. Но уже сейчас есть множество узких мест как на Дальнем Востоке, так и на Юге России. Пробки на железных дорогах — давняя проблема. Проект модернизации БАМа и Транссиба должен расшить эти места, и пропускная способность слегка увеличится.
Каким образом вы собираетесь увеличить долю присутствия на рынках АТР?
— Чтобы поставлять в Южную Корею и Японию премиальный уголь, необходимо не только его произвести в Кузбассе, но и доставить в исходном виде клиенту. Пока уголь едет те самые 6 тыс. километров, на него выпадают осадки, он замерзает в Сибири и приезжает в порт с огромным количеством металлического мусора, так как РЖД перевозит уголь не в специализированных вагонах, как в Австралии, а в универсальных. То есть после угля в них везут все что угодно. Поэтому уже порт или стивидор должен довести товар до экспортного качества.
На Дальнем Востоке портов, способных разморозить уголь, очистить его от контамината, раздробить до нужной фракции, не много. По этой причине мы сотрудничаем в основном с портом Восточный, который в последние годы инвестировал огромные средства в оборудование и прилегающую железнодорожную инфраструктуру. Магнитная очистка, дробильные установки, тандемные вагоноопрокидыватели, размораживающие устройства, автоматизированная система погрузки — все это стоит больших денег.
Второй подобный специализированный угольный комплекс имеет только порт Ванино (терминал "Дальтрансугля"), с которым мы тоже сотрудничаем. Также мы поставляем уголь в страны АТР через порты Раджин, Мыс Астафьева, Евраз Находка и Малый порт. Через Восточный мы переваливаем 11 млн тонн угля, то есть это примерно половина грузооборота порта.
То есть Восточный вопреки всеобщему убеждению работает и с другими компаниями?
— У него порядка 25-30 клиентов, в частности Кузбасская топливная компания, шахта "Заречная", разрез "Инской", "Промугольсервис", разрез "Кийзасский", "Стройсервис", шахта "Бунгурская", "Сибуглемет", "Саянромтранс" и многие другие мелкие грузоотправители. Мы работаем с Восточным портом в том числе потому, что его инвестиционные проекты, в частности строительство третьей очереди угольного терминала, которое позволит к 2020 году увеличить грузооборот на 20 млн тонн, ведется на средства частного инвестора. А это порядка 20 млрд рублей. Учитывая бюджетные ограничения по федеральным целевым программам, это большое преимущество.
Выходит, если не вкладываться в портовую инфраструктуру, то и уголь в России покупать не будут?
— Необходимо, чтобы развиты были все звенья логистической цепочки, от грузоотправителя, РЖД, до конечного звена — порта. Однако тут нужно соблюдать баланс между новыми мощностями и пропускной способностью железных дорог. На Дальнем Востоке сейчас заявлено большое количество портовых проектов, но их мощность превышает возможности РЖД даже после модернизации Транссиба. С точки зрения государства, на мой взгляд, нецелесообразно поддерживать такие проекты, под них не будет грузовой базы.