Малыш стоял не шелохнувшись и ждал, что будет дальше. У него просто дух захватило от волнения и по спине побежали мурашки — ведь не каждый день мимо окон пролетают маленькие толстые человечки...
— А что, трудно вот так летать?
— Мне — ни капельки, — важно произнес Карлсон, — потому что я лучший в мире летун! Но я не советовал бы увальню, похожему на мешок с сеном, подражать мне".
Астрид Линдгрен, "Малыш и Карлсон, который живет на крыше"
Форточников просят не беспокоиться
Летательному аппарату, о котором пойдет речь, конечно, не сравниться с карлсоновским моторчиком — уж слишком он несовершенен. Еще бы. Во-первых, заправляется не вареньем, которое можно бесплатно взять на кухне у любого подвернувшегося малыша, а дорогим высокооктановым бензином. Процесс заправки гораздо менее приятен: лучше, согласитесь, глотать варенье, чем отплевываться от бензина, попавшего в рот при подсосе из шланга. Во-вторых, сама конструкция оставляет желать... К сожалению, фру Линдгрен не сообщила миру технических характеристик своего изобретения, однако и так понятно, что равных ему нет — пилота не отягощает, на ночь можно не снимать (да и неясно, снимается ли оно вообще — судя по способу заправки, это некая неизвестная науке часть человеческого организма), позволяет взлетать с любого подоконника и на любой подоконник приземляться (мечта Дон Жуана). А эта штуковина... Надевай на плечи железку весом больше пуда, заводи немилосердно громыхающий движок и беги по полю до тех пор, пока привязанный сзади параплан не наполнится ветром от пропеллера и не поднимет тебя в воздух. Да смотри не споткнись, иначе все поле носом пропашешь. А при посадке выбирай местность открытую, чтобы параплан за дерево или за столб не зацепился. Нет, донжуанам такой транспорт не подходит. Форточным ворам тоже.
Но есть два обстоятельства, позволяющие поставить рассматриваемый нами аппарат рядом со шведским образцом. Первое. Его обладатели, как и Карлсон, уважают плюшки с корицей. И второе, более важное. Они летают.
А о чем, собственно, речь?
О парамоторе. Это параплан в комплекте с ранцевым мотором. Именно так он называется. Кто его придумал, точно не известно. Ходит легенда, что идею подал некий пляжный фотограф из Греции. Лет 10-15 назад, он, дескать, зарабатывал на жизнь тем, что снимал курортников, желающих с водными лыжами на ногах полетать на параплане за катером. Бизнес шел туго. Конкурентов было больше, чем летунов. А курортники, которых удавалось заснять, были недовольны и денег платили мало: съемка велась только с берега и с катера, и кадры не отличались разнообразием. Нужно было найти точку съемки, движущуюся рядом с объектом и вокруг него. Привычные летательные аппараты для этой цели не годились. Самолет не может зависать на месте. На вертолете близко не подлетишь, рискованно — мощный поток воздуха от винта способен сбить купол параплана, а парапланериста может задеть лопастью ротора. К тому же плата за аренду самолета или вертолета, надо думать, превышает доходы простого фотографа.
Хитрый грек нашел выход. Взял пропеллер маленького спортивного самолета, насадил его на выходной вал двигателя не то машинки для стрижки газонов, не то мотоцикла, а моторчик прикрепил к ранцу обычного параплана. И полетел!
Надеюсь, он разбогател. Не столько из-за возросших доходов, сколько реализовав know how. Если, конечно, не разбился — идея-то хороша, но воплощение было кустарным.
Повторю, что это всего лишь легенда. Ей можно верить, а можно и не верить.
Как бы там ни было, в последние 10 лет парамоторы стали быстро распространяться по миру. (Прошу прощения у летунов за употребление слова "последний" — парамоторщики, как парашютисты и альпинисты, его очень не любят и всячески избегают, чтобы не накликать беду; в кругу людей, чье хобби связано с риском, часто можно услышать такие пассажи: "за крайние пару лет", "когда я прыгал крайний раз" и тому подобное.) В нынешнем году парамоторы появились и в России. Лидером в их разработке и производстве является французская фирма Adventure — кстати, именно ее аппараты сейчас летают в российском небе, других пока не видно, но, наверное, скоро появятся.
Возникает вопрос: а зачем они нужны? Так и тянет поразглагольствовать о вековечной мечте человечества свободно летать, вспомнить пионеров авиации, не забыв, естественно, приплести Икара с Дедалом. Не будем. Надоело — человечество век как летает, и довольно успешно. Попробуем, избегая восторженных сентенций, взглянуть на предмет с утилитарной точки зрения. Как на альтернативное средство передвижения — кстати, именно такой взгляд и оправдывает появление статьи о парамоторе в автомобильном журнале. Да и наше название располагает к экскурсам в авиационную тематику.
Парамотор — полноценное транспортное средство. Сравнивая его с другими летательными аппаратами, сразу исключим из списка самолеты, вертолеты, ракеты и дирижабли. Поговорим о взаимоотношениях парамотора с более близкими родственниками — парашютом, парапланом и дельтапланом.
Парашют. Функции его строго ограничены — этот транспорт служит лишь для доставки человека с неба на землю. На нем можно плавно и безопасно падать, но уж никак не взлетать.
Взлетать можно на параплане. И летать довольно долго. Но, как ни беги и ни подпрыгивай, с ровного места не взлетишь. Секунд десять парения в метре от земли при самом сильном встречном ветре — это не полет. Нужна гора. Чем выше, тем лучше. Хороший вариант — Эльбрус. Но туда надо еще взойти с парапланом на плечах — а это 5642 м над уровнем моря, горная болезнь и прочее.
Дельтаплан, а тем более дельтаплан с мотором — аппарат наиболее близкий парамотору по набору возможностей. Но, увы — он очень громоздкий. Да и требует весьма основательной летной подготовки.
Ни в коем случае не желаю бросить тень на перечисленные устройства. Стоит лишь отметить, что каждое из них узкофункционально. А парамотор универсален. На нем можно взлетать с ровного места и долго, далеко и высоко летать, произвольно меняя высоту и курс.
Парамоторы активно используются на Западе для полетов просто ради полета. И ради рекордов — кто дальше, выше и быстрее. Существуют школы, где за умеренную плату можно научиться летать, постепенно сколачиваются федерации — городские, национальные, международные.
Спецслужбы, особенно дорожная полиция, естественно, не обошли новинку своим вниманием. Например, во Франции обученные летать "гаишники" успешно корректировали с воздуха работу своих коллег по растаскиванию дорожных пробок.
Очень понравился парамотор лесной охране. Летунов из фирмы Adventure часто приглашают в Испанию на пожарную "шабашку". В засушливые сезоны, когда горные леса в Пиренеях подобны пороху, парамоторщики выполняют роль часовых. Ставят на аппараты 10-литровые бензиновые канистры вместо штатных 5-литровых и по 5 часов барражируют местность, высматривая подозрительные дымки.
Предвижу сомнения: к чему вся эта экзотика, если можно использовать обычный вертолет? Конечно, можно. Но подсчитайте, во сколько обойдется 5 часов его летного времени. А парамотор не требует практически ничего — ни профессиональных пилотов, ни аэродромного обслуживания. Бензопила с пропеллером и капроновой тряпочкой — никакой мороки.
Штучка-то проста. Цена непростая...
Аппарат состоит из собственно мотора и параплана, который на Западе называют еще параглайдером, просто глайдером или даже крылом. Фирма Adventure производит 3 базовые модели: "детскую" F1 (вес пилота до 70 кг), среднюю F2 (до 85 кг) и большую Adv 210 New (официально до 100 кг, но спокойно поднимает и более увесистых толстяков). Продукция других фирм делится примерно на такие же классы. Все модели относятся к сверхлегким летательным аппаратам ультралайт (ULM — Ultra Light Motor). Они различаются мощностью двигателей, длиной и количеством лопастей пропеллеров, площадью куполов и массой. Маленькие модели используются в основном для скоростных спортивных полетов, большие — для длительных высотных. Почти все парамоторщики предпочитают большие — они более устойчивы в турбулентных воздушных потоках и не так подвержены болтанке. Поэтому рассмотрим конструкцию парамотора на примере Adv 210 New — вершины модельного ряда Adventure.
Пилот усаживается в мягкое анатомическое кресло, в сиденье которого вставлена толстая пенополиэтиленовая пластина на случай, если приземление произойдет на пятую точку. В спинке — большая поролоновая подушка. Остальная подвесная система идентична парашютной — человек пристегивается к креслу двумя ножными обхватами и двумя плечевыми, соединенными грудной лямкой.
Кресло крепится с металлической раме, похожей на раму станкового рюкзака. На ней установлен двухтактный одноцилиндровый двигатель марки SOLO 210 мощностью 18 л. с. (6500 об./мин.), вал которого посредством ременной передачи соединен с валом двухлопастного деревянного (бук и береза) пропеллера диаметром 1,2 м. Запуск двигателя осуществляется электростартером, питающимся от аккумулятора.
Об аккумуляторе хочется сказать особо. К сожалению, ни в одном пособии по парамоторам не удалось найти никаких сведений ни о его типе, ни о емкости. Производители молчат (видимо, промышленная тайна), обладатели аппаратов в такие тонкости не вникают (работает, и ладно), а открыть аккумулятор, не сломав гарантийные пломбы, невозможно. А жаль — вещь интересная. Коробочка размером с три сигаретные пачки, выдающая 12 В, позволяет аж 30 раз завести двигатель нажатием кнопки. Это при полной зарядке, то есть если ночь продержать аккумулятор подсоединенным к зарядному устройству, входящему в комплект. Оно работает от обычной розетки 220 В. Если аккумулятор подсел, достаточно легонько крутануть пропеллер рукой. Впрочем, можно заводить и вручную — предусмотрен шнур, как у лодочного мотора.
Карбюратор со встроенным бензонасосом подает топливо из 5-литровой канистры, расположенной под двигателем, — это штатный вариант; как говорилось выше, можно поставить и 10-литровую. Появились, правда, доморощенные умельцы, ставящие канистру над двигателем, на "загривке". Зачем они это делают, неизвестно — насос и так прекрасно справляется со своими обязанностями. Производители предупреждают: это может кончиться пожаром. Хорошо, если на земле. В небе это смерть: стропы и купол сгорают в считанные секунды.
Заливать в канистру следует бензин АИ-97, в крайнем случае — АИ-95, а масло рекомендуют марки Castrol TTS.
Для управления двигателем служит так называемая "рукоятка присутствия", похожая на мотоциклетную: сжимаешь в ладони — форсаж, отпускаешь — малые обороты. В торце рукоятки кнопка, нажатием которой глушится двигатель. Сбоку, тоже в зоне досягаемости большого пальца — тумблер стартера.
Хотя в конструкции предусмотрен глушитель, громыхает аппарат сильно. Может быть, чуть потише, чем "Ява" на полном газу. Шум, конечно, изрядно портит удовольствие от полета, но тут уж никуда не денешься. Хочешь тишины — летай на планере. Впрочем, если на голове шлем с наушниками, то мат инструктора ("Куда рулишь, так тебя растак!") отвлекает от рева двигателя. Кстати, аппарат Adv 210 New недавно взял "Кубок тишины" (Silence Cup) на европейском чемпионате ультралайтов как самое тихое из всех моторных летающих устройств. Он выдает всего 56 дБ при замере с расстояния 100 м. Это со штатным глушителем. А есть еще опционный, с ним — 54 дБ.
Пропеллер огражден металлическим кольцом, которое посредством радиальных перекладин крепится к раме. Кольцо защищает аппарат от удара о землю, если пилот при посадке не сумел удержаться на ногах. Между перекладинами натянута паутинка из тонких капроновых строп — видимо, для того, чтобы провожающие пилота в полет коллеги, хлопая его по плечу, не угодили руками во вращающийся пропеллер.
К верхним дугам рамы прицепляется стропами параплан. Это рассчитанное по законам аэродинамики самолетное крыло, только сделанное не из металла или фанеры, а из сверхпрочного капрона с пропиткой. Параплан может входить в стандартную комплектацию парамотора, а может продаваться отдельно. Опытные пилоты предпочитают второй вариант, чтобы методом проб и ошибок найти купол с оптимальными для своего веса подъемными и скоростными характеристиками.
Парамотор Adv 210 New (без параплана) весит 20 кг. Масса купола со стропами обычно не превышает 5-6 кг. В разобранном виде аппарат свободно помещается в багажнике легкового автомобиля. На сборку и подготовку к полету уходит минут 15-20.
Для взлета годится любая площадка размером с половину теннисного корта. Купол расстилают позади пилота. Двигатель прогревается в течение 1-2 минут на полных оборотах — если это делается, когда парамотор уже надет на спину, пилота желательно придержать спереди, уперевшись руками в грудь, иначе его может запросто воткнуть лицом в землю (аппарат развивает тягу 50-58 кг; в жаркую погоду, когда воздух менее плотный, тяга чуть меньше). Непосредственно перед стартом газ нужно сбросить.
Взлетать следует против ветра, если же стоит штиль, опытному летуну придется лишь подольше пробежать с солидным грузом за спиной. В зависимости от силы ветра длина разбега может составлять от 3 до 15 метров.
Пилот, держа в руках пучки строп (рукоятка управления двигателем надета лямкой на левое запястье), делает резкий рывок вперед. Купол поднимается и, наполнившись, зависает над головой. Отпускаем стропы. Теперь мощный разбег и полный газ. Взлетели.
Скороподъемность парамотора — примерно 2 м/сек. Для управления куполом служат две стропы с мягкими петлями или пластиковыми ручками на концах — они называются клевантами. Потянул правый клевант — повернул направо, левый — налево.
Полной заправки хватает, чтобы держаться в воздухе 2-2,5 часа. Максимальная горизонтальная скорость — 40 км/ч, минимальная (при включенном двигателе, на малых оборотах) — 20 км/ч. Это при тихой погоде. Ветер картину меняет. Если дует в лицо, вперед приходится двигаться галсами, как на парусном судне. Зато подъемная сила возрастает многократно. Можно набирать высоту, сильно не газуя. Если же ветер в спину, горизонтальная скорость может достигать 90 км/ч при полных оборотах двигателя.
Парамотор рассчитан для полетов на высоте до 3000 м. Но уже появились асы, которые умудряются добраться до 4000 м — а это порог для невысотной авиации. Выше — почти невозможно. Винт молотит разреженный воздух, тяга нулевая.
На посадку, как и на взлет, заходят против ветра. Глушится двигатель (если при подлете к земле вдруг выяснится, что "ВПП" не слишком хороша, можно вновь завестись электростартером — чтобы не сесть куда попало, летать нужно с полностью заряженным аккумулятором). Когда до земли остается метра 1,5-2, пилот плавно осаживает купол — тянет вниз оба клеванта, за счет этого моментально гасится горизонтальная скорость. Если все сделано правильно, никаких проблем не будет: мягко встанешь на землю и сделаешь 2-3 шага вперед — и все. Если не сумел зайти против ветра или по неопытности рано рванул клеванты — готовься к жесткой посадке. Тогда удар о землю принимается двумя полусогнутыми напряженными ногами, сведенными вместе. Ни в коем случае не одной (типичная ошибка новичков) — чтобы понять, насколько это серьезно, достаточно спрыгнуть на одной ножке хотя бы со стола, имея на плечах груз 20 кг.
Вот вкратце и вся премудрость. По выражению одного пилота, штучка проста, как хозяйственное мыло. Вот только цена... $8000 (восемь тысяч долларов). Шесть за железо плюс две за купол.
Грабеж средь бела дня? Возможно. Видится несколько причин такой ценовой запредельности. Во-первых, монополия. Чтобы пересчитать фирмы, производящие парамоторы, хватит пальцев на двух руках. Конкуренции никакой, спрос огромный — проси любые деньги, не стесняйся. Во-вторых, во всем мире любая экзотика стоит дорого. В-третьих, каким бы примитивным на вид ни казался парамотор, его создание не обходится без высоких технологий. Сверхлегкие авиационные сплавы, сверхпрочный капрон. Сложные аэродинамические расчеты. Единичное производство, иногда по индивидуальным заказам. Плюс обкатка (или облетка?) каждого аппарата целым консилиумом опытных испытателей, а следовательно, весьма высокая гарантия безопасности. Есть все же подозрение, что монополия играет тут ключевую роль — но это не камень в огород производителей, а лишь вопль потенциального покупателя. У которого желание летать не совпадает с финансовыми возможностями.
Едва успев появиться, парамоторы помимо доброй славы снискали и скандальную. Например, в Германии был сорван какой-то принципиально важный футбольный матч. Пилоты залетели в чашу стадиона и принялись кружить над полем. Пока игроки разевали рты, самый шустрый быстренько закатил мяч в ворота. Скандал был... Вплоть до суда.
Наши летуны в начале лета заставили поволноваться сотрудников госбезопасности. Двое пилотов совершили беспосадочный перелет от Москвы до Сергиева Посада. Добрались, кстати, за 2 часа — неплохо, если учесть, что электричка идет около полутора часов. Часть пути летели над Ярославским шоссе, что позволяло экономить топливо — от асфальта, нагретого солнцем, шел мощный восходящий поток воздуха. Правда, потом пришлось уйти в сторону, так как водители стали совершать какие-то странные маневры.
В Посаде стали выписывать пируэты над церквами. А в Лавре, на беду летунов, в тот день остановился Патриарх. Ребята этого, понятно, не знали и были очень удивлены, когда внизу вдруг забегали монахи в штатском и понеслись богомерзкие слова из мегафона.
Приземлились. Были тут же препровождены. Вскоре их, конечно, отпустили, а на прощанье сказали: ваше счастье, что в воздухе у вас ничего не вывалилось. Хоть шапка, хоть ботинок или еще что — изрешетили бы мигом. Чечня, понимаете ли, не до шуток...
Рассказывают об интересном случае, происшедшем в Карелии, в окрестностях Онежского озера. На базу московских летунов заявились несколько местных мужичков неопохмеленного вида и потребовали оплатить самогон, которого они якобы лишились по вине парамоторщиков. Выяснилось следующее. Труженики села покупали пойло у бабушки в ближайшей деревушке. Старушка, пока торговались, держала в руках пятилитровую банку. И вдруг услышала рев мотора над головой и увидела, что над деревней на бреющем полете несется веселый субъект, явно забавляясь реакцией коров и кур на свое появление. Банка с драгоценной жидкостью выпала из рук и разбилась. Возмутитель спокойствия улетел, а между семейством бабушки и покупателями состоялся финансово-имущественный спор с мордобоем. Поостыв, сошлись на том, что стоимость разлитого следует взыскать с летуна окаянного. И снарядили совместную карательную экспедицию.
Платить пилоты, конечно, не стали. Но истцов опохмелили чистым медицинским спиртом для протирки пропеллеров. Те ушли довольные. Однако так и не удалось узнать, правдой ли была печальная история или местные просто нашли повод угоститься на дармовщинку.
Лиха беда начало
Публикация этой статьи была на грани срыва. Дело в том, что в редакции действует принцип: репортажи писать только о том событии, в котором участвовал. Как у чукчей: "Что вижу, то и пою".
Попробуйте поставить себя на мое место. Вас приглашают на сборы в Карелию и, ссылаясь на великолепный прогноз Гидрометцентра, обещают быстро научить летать. Естественно, сразу по приезде начинает дуть шквальный северный ветер и моросить непрекращающийся дождь. И вы, вместо того, чтобы парить в облаках над просторами Онежского озера, неделю, пожираемый комарами, сидите в палатке и клянете синоптиков. А ваши инструкторы, которые летают в любую погоду, развлекаются тем, что пугают местное население (сюжет о банке самогона).
Несолоно хлебавши возвращаетесь вы в Москву. Материал уже давно пора сдавать, а вы еще ни разу не взлетели. Редактор угрожает штрафом.
Войдя в положение, инструкторы вывозят вас на машине в подмосковные поля. Там тоже дует ветер, опасный для новичка, и вся летная бригада целый день сидит на траве и ждет погоды. Кончается курево. Инструкторы начинают закипать.
Под вечер ветер стихает. Совсем. Полный штиль. Вы обрадованно расстилаете купол, а учителя заявляют, что в безветрие взлетать еще труднее — очень тяжело поднять параплан над головой и удержать его во время разбега. Да и сам разбег... По паспорту парамотора он составляет от 3 до 15 метров. Забудьте об этом. Это для мастеров. Для "чайника" — 30, а то и все 100 метров. Штиль, черт бы его побрал.
На плечах висит 20 тарахтящих, дергающихся килограмм. Первый взлет. Ноги ватные. Мандраж. Неприятное сосущее чувство внизу живота. В голове крутится фраза из какого-то фильма: "У плохого солдата перед боем всегда понос". Разбег. Купол падает. Вторая попытка. Третья. Десятая. После каждой осечки собираете параплан в охапку, возвращаетесь на исходную позицию, распутываете стропы, заводите двигатель. Плечи ноют. Время идет. Темнеет.
Выпадает обильная роса. Купол вбирает влагу, тяжелеет и напрочь отказывается слушаться. Инструкторы приходят на помощь. Теперь бегаете, как русская тройка: коренной (то есть вы) пыхтит посередине, пристяжные, взявшись за стропы, поднимают купол, выравнивают и рысят по бокам. Один из пристяжных добрый, другой злой (коренной к тому времени уже никакой). Добрый, задыхаясь, уверяет вас, что вы талантливейший ученик, что еще чуть-чуть — и получится. Злой только сопит. На его лице написано, что более тупого новичка он в жизни не видывал. Вы с грустью осознаете, что дать вам пинка под зад при взлете ему мешает лишь опасение попасть ногой в пропеллер.
Садится аккумулятор. Вы без сил лежите на мокрой траве, а инструкторы, матерясь, долго пытаются завести двигатель ручным стартером. Конденсат в карбюраторе. Нагар на свече. Замена свечи в почти полной темноте. Вас посещает предательская мысль: хоть бы он вообще никогда не завелся. Тут же заводится. Приходится вставать, впрягаться в лямку и, изображая на лице энтузиазм, тащиться на взлет. Говорить инструкторам, что в темноте недолго и шею свернуть, лучше не стоит. Тут-то они вам ее и свернут.
Не взлетается сегодня. Возвращение в Москву. Проверки на дорогах. Попробуйте в 2 часа ночи объяснить омоновцам, что такое параплан с мотором и чем он отличается от бомбы. Слушают, вникают, а потом еще раз просят предъявить документы. С десантниками проще. Эти хоть знают, как выглядит парашют. Приходят в полный восторг, просят тут же показать аппарат в действии и предлагают махнуть его не глядя на пару бронежилетов. И передают по рации на другие посты, что какие-то чудаки везут та-акую штуку! В результате останавливают вас еще раз десять. Документы не спрашивают, а сразу лезут в багажник: "Ну! Давай! Показывай!". Трудно отказать плечистым мужикам с автоматами...
Вам слегка поднимет настроение гаишник в Москве. Заспанный инструктор, сидящий за рулем, вывертывает налево из крайнего правого ряда — постовой тут же засвистел. В оправдание водитель привел весьма необычный аргумент. Он показал на лежащий на шляпной полке салона пропеллер и ляпнул: "Мы летчики". Обалдевший гаишник, отпускает вас с миром. Видимо, спросонья ему кажется вполне нормальным, что летчики таскают пропеллер с собой и что раз летчики, то можно и из крайнего правого налево.
А дальше... Оказавшись дома под утро, вы падаете в кровать, дав себе слово послать все парамоторы подальше. Часов через шесть в квартиру вламывается инструктор (злой) с пропеллером в руках и вытаскивает вас за ноги из теплой постели. Снова какие-то поля, где другой инструктор (добрый) уже заботливо расстелил параплан на травке.
Вы обреченно надеваете на намятые плечи тяжеленную железку, нехотя разбегаетесь, даете полный газ и... И взлетаете! С первой попытки. Так легко, как будто всю жизнь только этим и занимались. Какая-то сила плавно и мощно толкает вас в спину, ноги начинают молотить пустоту, тело наклоняется назад, вы лежите в кресле и что-то орете. А когда приходите в себя и оглядываетесь, земля уже далеко.
Вон электричка ползет зеленой гусеницей. Вон вдалеке аэропорт "Быково", самолетики взлетают и садятся. Коллеги. Леса, квадратики полей, свалки. Красота.
По команде инструктора (злой моментально подобрел, судя по голосу в наушниках) делаете развороты — плавные без газа, крутые — на форсаже. Репетируете заходы на посадку. Снижаетесь, взмываете. Осваиваетесь.
Минут через десять уже тянет похулиганить. Замечаете на краю поля белую машину. Рядом с ней семейство — ребенок стоит на стреме, родители, озираясь, набивают мешки кормовой кукурузой. Тихонько, на самых малых оборотах, подбираетесь к ним против ветра. Они вас не слышат и не видят. Оказавшись метрах в трех над их головами, громко свистите и даете полный газ. Взмывая, успеваете заметить ошарашенные физиономии родителей и детеныша, кувырнувшегося через мешок.
Весело. Эйфория. Куда хочу, туда лечу. Что хочу, то ворочу. Голос инструктора в ушах: "Что ты там поешь? Заткнись и держи рацию на приеме". Ба, да вы еще и поете, оказывается.
Так вы летаете долго. И летали бы еще. Если бы не холод (продувает до костей) и не лимит бензина.
Во второй полет, отогревшись, идете уже как профи. Ни мандража, ни ваты в ногах, ни осечек при взлете. Лиха беда начало. Свершилось.
Крайний (не последний) штрих к репортажу
Осталось ответить на два вопроса. Первый. Насколько опасен парамотор? Не больше, чем любое другое транспортное средство. К сожалению, учет сломанных ног и свернутых шей не ведется. Смертельный случай зафиксирован всего один — во Франции. Пилота резким порывом ветра бросило на провода высоковольтки. Опытные люди предупреждают: никогда не летайте вблизи высоких зданий, телевышек, ЛЭП, заводских труб и тому подобного — там возможны вихревые воздушные потоки, которые могут сбить купол и сделать параплан неуправляемым.
Второй вопрос. Как и где следует регистрировать парамотор и какие документы на него требуются? У нас — пока никак, нигде и никаких. А на Западе положено регистрировать как транспортное средство. Получать права, крупно рисовать номер на куполе. Там быстро плодятся "небесные рокеры" — шпана в черной коже, которая летает над стадионами и улицами, бросая на головы прохожих пакеты с краской. Поэтому полиция старается хоть как-то фиксировать владельцев аппаратов, чтобы было с кого взыскивать за изгаженные костюмы. Наверное, скоро это докатится и до нас.
В России парамоторы еще не успели ни разрешить, ни запретить. Летайте на здоровье, пока не прикрыли лавочку. Но только не в городе и не над военными, правительственными и промышленными объектами — лучше на природе. Иначе будете долго и нудно доказывать серьезным людям в погонах, что вы не верблюд и не террорист. Свобода дороже.
Кстати, о свободе. Парамотор именно тем и хорош, что дает человеку возможность хоть немного побыть ни от кого и почти ни от чего не зависимым. После полетов мне стало жалко, что словом "автопилот" (наш журнал тут ни при чем) называют прибор для управления самолетом. Слишком прозаично. Я бы окрестил автопилотом парамотор. Автономный пилот. Свободный, как муха в полете.
Редакция благодарит парамоторщиков Александра Шаковца, Александра Кравченко и Сергея Потехина за помощь в подготовке материала.
Сергей Сорокин
Спасибо
Парамоторы предоставлены фирмой "Лерман и К", тел.: (095) 156-9636 и Ассоциацией военных парашютистов, тел./факс: (095) 915-1688.
Подписи
1. Бензопила с пропеллером.
2. Над Поклонной горой рев стоит громовой...
3. Ключ на старт! От винта!
4. Водитель, внимание! Этот участок дороги контролируется с воздуха.
5. "Под крылом самолета о чем-то поет..."
6. Если поймают, он скажет, подобно герою "Кавказской пленницы": "Что, церковь тоже я развалил?"
7. Аэродромное обслуживание.
8. Все мое вожу с собой.
9. Пять минут до рейса.
| Модель | Adv 210 New | моторчик Карлсона |
|---|---|---|
| Страна изготовления | Франция | Швеция |
| Изготовитель | Adventure | фантазия фру Линдгрен |
| Двигатель | ||
| Тип | SOLO 210, бензиновый, | нет данных |
| двухтактный, одноцилиндровый | ||
| Мощность (л. с.) | 18 (6500 об./мин.) | нет данных |
| Марка топлива | АИ-97, АИ-95 | варенье, плюшки с корицей, |
| мясные тефтели | ||
| Емкость топливного бака | 5 | зависит от аппетита владельца |
| (л) | ||
| Стартер | электрический/ручной | красная кнопка |
| Карбюратор | диаметр камеры 32 мм, с | нет |
| мембраной и встроенным | ||
| бензонасосом | ||
| Управление | "рукоятка присутствия" с | нет данных |
| кнопкой остановки и тумблером | ||
| стартера | ||
| Трансмиссия | ||
| Привод | на пропеллер | на пропеллер |
| Передача | ременная, 1/2,5 или 1/3 | нет данных |
| Пропеллер | ||
| Число лопастей | 2 | 3 |
| Диаметр (мм) | 1200 | не шире плеч |
| Материал | бук, береза | нет данных |
| Рулевое управление | ||
| Тип | парашютный, управляющие | руки-ноги |
| стропы (клеванты) | ||
| Другие характеристики | ||
| Масса (кг) | 20 (с парапланом 25-26) | нет данных |
| Грузоподъемность (кг) | 100 | упитанный мужчина в самом |
| расцвете сил и семилетний | ||
| ребенок с кульком конфет | ||
| Высота полета (м) | 1-3000 | чуть выше крыши |
| Тяга (кг) | 50-58 (в жаркую погоду меньше | нет данных |
| на 5-10%) | ||
| Скороподъемность | 2 | нет данных |
| (м/сек.) | ||
| Максимальная скорость | 40 | выше, чем у разъяренной |
| (км/ч) | пожилой женщины с мухобойкой | |
| Минимальная скорость | 20 | 0 |
| (км/ч) | ||
| Автономность (ч) | 2-2,5 | от завтрака до обеда, от |
| обеда до ужина и так далее | ||
| Разбег (м) | 3-15 | 0 |
| Шумность (дБ) | 54-56 | как у домашнего вентилятора |
| Цена | $8000 | друга купить нельзя |